Il rapido excursus sull&rsquo;attuale panorama dei mille ad alte prestazioni, nella pillola precedente, ci ha fatto capire che anche restringendo l&rsquo;analisi ai soli motori a quattro cilindri, di differenze ce ne possono essere veramente tante. Cerchiamo adesso di capire il perch&eacute; si sceglie una strada piuttosto che un&#39;altra.  IN LINEA COSTA MENO - La prima suddivisione va fatta fra la configurazione in linea oppure a V. Un motore in linea &egrave; senza dubbio pi&ugrave; economico: una sola distribuzione, un minore numero di componenti sebbene pi&ugrave; complessi (ad esempio, costa meno un unico albero a cammes per quattro cilindri piuttosto che due pi&ugrave; corti; costa meno una unica fusione per il blocco cilindri o per la testata, piuttosto che due anche se uguali e montate in modo simmetrico).  INGOMBRI E POSIZIONAMENTO - In pi&ugrave;, a livello di layout, ovvero di posizionamento del motore all&rsquo;interno del telaio, tutto &egrave; pi&ugrave; semplice visto che il motore si sviluppa in larghezza andando ad occupare zone che non interferiscono con altri componenti. Rimane tutto lo spazio per alloggiare l&rsquo;airbox e il serbatoio ed &egrave; possibile anche ruotare leggermente in avanti o all&rsquo;indietro il blocco cilindri, a seconda del bilanciamento che si vuole ottenere. Una progettazione accorta del basamento permette anche di realizzare in modo semplice un cambio con gli alberi sovrapposti, per limitare ulteriormente l&rsquo;ingombro longitudinale del motore. In questo modo il telaista ha ampia libert&agrave; di scelta per il posizionamento del pivot forcellone un parametro fondamentale per determinare la dinamica di guida in una moto.  QUELLO A &ldquo;V&rdquo; &Egrave; PI&Ugrave; COMPLESSO - Con un motore a V &egrave; tutto pi&ugrave; complesso, al punto che al giorno d&rsquo;oggi non si pu&ograve; pi&ugrave; parlare di progettazione a comparti stagni del motore e della moto, giocoforza deve esserci un processo congiunto perch&eacute;, inevitabilmente, le esigenze dei due team di lavoro sono destinate a scontrarsi e il prodotto finale sar&agrave; figlio di scelte di compromesso.  &Egrave; SEMPRE UNA QUESTIONE DI COMPROMESSI - Insomma alloggiare un motore a V &egrave; pi&ugrave; difficile! Ma allora un motore in linea &egrave; sempre e comunque meglio? Assolutamente no, come abbiamo detto in precedenza, non esiste la ricetta perfetta. Ci sono debolezze anche per il motore in linea, ma emergono ad un diverso livello. L&rsquo;ingombro trasversale del motore non crea fastidi di layout, ma non &egrave; esente da pecche: la sezione frontale della moto &egrave; condizionata dalla larghezza della testata, il telaio deve essere ancora pi&ugrave; largo per poterla abbracciare e quindi un leggero aumento del &ldquo;drag&rdquo;, ovvero della resistenza all&rsquo;avanzamento, &egrave; da mettere in conto; non &egrave; poi assolutamente detto che un telaio pi&ugrave; largo permetta di ottenere il bilanciamento fra rigidit&agrave; torsionale e flessionale che il telaista ha in mente.  ATTENZIONE ALL&rsquo;ANGOLO DI PIEGA - In pi&ugrave; le sporgenze laterali della parte bassa tipo i coperchi dei carter possono limitare l&rsquo;angolo di piega della moto, questo non vale sui prototipi da motomondiale che sono capolavori di compattezza, ma qualcuno ricorder&agrave; la Yamaha R1 del 2008, la prima a scoppi irregolari, nel trofeo monomarca non era insolito arrivare a contatto con l&rsquo;asfalto e le conseguenze potevano essere.. fastidiose (in Superbike il problema era arginato con un assetto molto alto e con carter laterali realizzati ad hoc).  NULLA PU&Ograve; ESSERE LASCIATO AL CASO - I problemi di &ldquo;alloggiamento&rdquo; del V sono comunque innegabilmente maggiori, perch&eacute; la testata posteriore ruba spazio a serbatoio e airbox, in pi&ugrave; i condotti di scarico inevitabilmente finiscono in zona ammortizzatore con problemi di passaggio e di calore trasmesso, la testa posteriore pone anche qualche limite al posizionamento degli alberi del cambio. Su questa tipologia di motore l&rsquo;alloggiamento degli ausiliari diventa strategico, la pompa dell&rsquo;olio o il motorino di avviamento tanto per fare esempi hanno veramente poco spazio vitale, tutto deve essere integrato al meglio.    IL V4 DUCATI - In generale un motore a V &egrave; un motore &ldquo;lungo&rdquo; anche se ci sono tanti accorgimenti per accorciarlo, la condizione peggiore &egrave; quella di un V con angolo di 90&deg; fra le bancate disposto a &ldquo;elle&rdquo; ovvero con un cilindro orizzontale ed uno verticale. Ducati sa bene quanti problemi comporti questa soluzione: l&rsquo;albero motore &egrave; molto arretrato ed il forcellone &egrave; decisamente corto, non &egrave; un caso che il suo nuovo V4 abbia beneficiato dell&rsquo;esperienza in MotoGP dove le bancate sono sempre a 90&deg; ma disposte in maniera praticamente simmetrica rispetto ad un asse verticale.  HONDA PER ESEMPIO&hellip; - Una strada che Honda ha percorso fin dagli albori della MotogGP ed anche ai tempi dei suoi V4 e V2 da Superbike. Per &ldquo;accorciare&rdquo; ancor di pi&ugrave; il motore si pu&ograve; stringere l&rsquo;angolo fra le bancate, quello che fa Aprilia ad esempio, con un angolo di 65&deg; e come aveva fatto Honda sulle RC211V a cinque cilindri e sulla RC212V di 800 cc a quattro cilindri.  MA COSA SUCCEDE a cambiare l&rsquo;angolo fra le bancate su un motore a V? Sar&agrave; argomento della prossima puntata, ma vi anticipiamo che tanto verte sul problema delle vibrazioni e sulle perdite meccaniche che ne derivano o che si incontrano per limitarle. Di Francesco Gulinelli 

<p>Prosegue la nostra analisi sulle scelte che influenzano la progettazione di un motore</p> 

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Pillole di tecnologia: l'architettura dei motori moderni (seconda parte)