Cilindrate abbondanti, grande comfort e tanto spazio per i bagagli per il turismo a lungo raggio, proprio come se fossero automobili, ma sulle strade strette...  &nbsp;  La categoria delle tourer, lussuose e costose, torna all&rsquo;Alpen Master per dare spazio a due nuovi modelli degni rappresentanti di questa categoria, a cui fanno spalla due moto che a confronto oseremmo definire &ldquo;borderline&rdquo;. Da un lato la piccola BMW F 800 GT, una moto pragmatica, chiaramente un compromesso fra una Touring opulenta e superdotata dell&rsquo;utile ma anche del superfluo e la voce costi, dall&rsquo;altra la Moto Guzzi California Touring, una cruiser pensata per una forma di turismo pi&ugrave; particolare: velocit&agrave; modeste, motore che borbotta a bassi regimi, posizione di guida rilassata e tanto fascino che porta ai tempi che furono.  Da fermo Le due vere tourer del gruppo sono Yamaha e Triumph, non a caso protagoniste di una comparativa sullo scorso numero 5 di In Moto. L&rsquo;aspetto di entrambe &egrave; da vera maxi, ma mentre Yamaha non rinuncia a un frontale affilato e a linee tese anche nella parte posteriore che snelliscono l&rsquo;assieme, Triumph cerca di enfatizzare al massimo i propri volumi quasi a volere dimostrare a tutti i costi quanto e quale comfort &egrave; in grado di assicurare. Ci sentiamo di dire che in effetti a Hinckey hanno calcato un po&rsquo; troppo la mano soprattutto al frontale dove sotto all&rsquo;enorme plexiglass compare un gruppo ottico estremamente vistoso. Di tutt&rsquo;altro genere la piccola 800 GT, la versione pi&ugrave; accessoriata di una famiglia di moto che non ha mai catturato gli sguardi e strappato sospiri, ma forte di modelli concreti che anno dopo anno ripropongono un concetto vincente: si pu&ograve; ottenere tanto spendendo relativamente poco. Dimensioni abbondanti, le cromature che riempiono gli sguardi, il bel manubrio sormontato da un quadro strumenti che &egrave; un riuscito mix di modernit&agrave; e stile classico sono il biglietto da visita di una moto completamente fuori dal coro: la Moto Guzzi California, turistica senz&rsquo;altro, fatta per chi non &egrave; impensierito dalle masse importanti, per chi cerca relax e forme abbondanti e vuole una linea unica figlia di un altro tempo.    Posizione di guida La FJR non &egrave; certo uno scooter da maneggiare visto che sfiora i 300 kg, ma tutto sommato le manovre da fermo non mettono particolarmente in imbarazzo per via di una seduta abbastanza bassa e una sella non troppo larga. Strumentazione e blocchetti elettrici non tolgono il fiato, in pratica sono gli stessi della versione precedente, ma tutto &egrave; comodo e facile da utilizzare compreso il comando del parabrezza elettrico che svolge a dovere la sua funzione. Una volta in marcia poi il comfort &egrave; notevole sia per la protezione aerodinamica che per il totale isolamento dalle vibrazioni merito anche di un quattro cilindri silenzioso e discreto. Salendo sulla Trophy una volta scesa dalla Yamaha si ha la netta sensazione del salto generazionale che esiste fra le due moto. L&rsquo;inglese &egrave; indubbiamente pi&ugrave; moderna perch&eacute;, pur essendo pi&ugrave; grande, pi&ugrave; pesante, pi&ugrave; alta, pi&ugrave; accessoriata e quindi pi&ugrave; complicata, presenta una cura per il dettaglio che la rende veramente vivibile, o per meglio dire fruibile. La Triumph fa venire immediatamente voglia di accendere il motore e di partire. I pochi aspetti negativi riguardano alcuni dettagli che cos&igrave; ergonomici non sono, in primis il blocchetto elettrico sinistro e i comandi del pur ottimo impianto radio. Troppi tasti, piccoli e scomodi da azionare e affiancati a quelli che sovraintendono il funzionamento dell&rsquo;elettronica di bordo, non ci sembra una scelta particolarmente felice. Dopo una presa di contatto con le &ldquo;grandi&rdquo; &egrave; innegabile che ci si avvicina alla F 800 con un minimo di sufficienza. Cosa potr&agrave; mai offrire questa piccoletta in paragone a quanto gi&agrave; visto? Semplicemente pu&ograve; offrire una ergonomia e una posizione di guida che pu&ograve; essere apprezzata da tutti! Non serve essere culturisti per riuscire a sostenerla se ci si sbilancia in manovra, 80 kg in meno non sono pochi, non serve essere altissimi per toccare a terra con la pianta del piede, e allo stesso tempo ci si trova a guidare in una posizione abbastanza simile a Triumph e Yamaha. &Egrave; vero che i polsi sono un pochino pi&ugrave; caricati, ma non di tanto, la protezione aerodinamica &egrave; inferiore, ma comunque accettabile ed a livello di capacit&agrave; di carico non &egrave; certo battuta in partenza. E, a costo di ripeterci, a livello di ergonomia dei comandi elettrici BMW non &egrave; seconda a nessuno. Il pianeta California ci accoglie con una seduta molto &ldquo;americana&rdquo;, ovvero sella bassa, pedane avanzate e manubrio larghissimo. 345 kg sono tanti da portare a spasso, ma con questa posizione non &egrave; cos&igrave; drammatico districarsi nelle manovre da fermo. Il comfort &egrave; assicurato da una sella della giusta morbidezza, ma la posizione di guida pu&ograve; non piacere a tutti, le sospensioni filtrano abbastanza bene le asperit&agrave;, semmai possono non piacere i comandi a pedale, soprattutto quello del cambio, decisamente arduo da azionare anche per via di innesti tutt&rsquo;altro che precisi. Altro limite &egrave; costituito dagli ingombri delle teste del bicilindrico che si trovano a ridosso delle ginocchia dei piloti pi&ugrave; alti. A proposito di motore va detto che se in marcia ci coccola con un rumore profondo e rilassante e con minime vibrazioni, la situazione cambia al minimo, dove le vibrazioni sono decisamente avvertibili: un massaggio a bassa frequenza ad ogni sosta al semaforo.  La guida Questo gruppo &egrave; quello che ha riservato maggiori sorprese e anche qualche perplessit&agrave; nello stilare la classifica. Il perch&eacute; &egrave; presto detto: in pratica abbiamo due moto a pari punti, ma procediamo con ordine. Vittima designata non poteva essere che la California: ammettiamo che il fascino non ha tempo e la classe non &egrave; acqua, ma la nostra tabella prevede anche rilevamenti cronometrici in cui la Guzzi soccombe, e anche a livello di accessoristica non regge il passo di moto dalla concezione pi&ugrave; moderna. A suo merito va detto per&ograve; che, manovrabilit&agrave; del cambio a parte, la California si lascia guidare bene ed affronta senza patemi anche i tornanti pi&ugrave; stretti e scoscesi grazie a un equilibrio ciclistico pi&ugrave; che buono e a un motore che gi&agrave; a 2.500 giri offre una coppia mostruosa e una risposta morbidissima. Ovvio per&ograve; che le medie devono essere moderate, pena grattare precocemente l&rsquo;asfalto con le pedane e stressare una ciclistica sicuramente solida, ma non certo pensata per i bollenti spiriti. Terza classificata &egrave; la Yamaha, un modello che piace per il comfort di guida e per un motore morbido, vellutato e potente anche se non perfettamente lineare a livello di curva di coppia e di risposta al comando del gas, ma che ha un po&rsquo; deluso a livello di ciclistica, soprattutto per la poca propensione a scendere in piega. Appare ovvio che vista la sua indole non potr&agrave; essere paragonabile alla pi&ugrave; leggera e dinamica BMW, ma non riesce a reggere il passo della sua vera concorrente, la Triumph Trophy ,che nonostante la massa importante nelle curve si destreggia alla grande, anche sul bagnato e con un comfort per il pilota inarrivabile da nessuna delle altre partecipanti all&rsquo;Alpen Master.    In finale Come detto in cima alla classifica troviamo quasi un pari merito fra due moto ben diverse: F 800 GT e Trophy 1200 SE. Stessi punti, ma parziali ben diversi nelle varie voci: difatti se a livello di rilevamenti prestazionali le due moto non sono cos&igrave; distanti, la BMW si avvantaggia sotto l&rsquo;aspetto della dinamica di guida mentre non pu&ograve; che rimanere distanziata alle voci accessori e comfort. Alla fine i crudi numeri danno in vantaggio la bavarese che va in finale con un solo punto di distacco. Ai numeri non si comanda, ma a buon senso avremmo quasi voluto una &ldquo;wild card&rdquo; per la Trophy in modo da averla in finale, perch&eacute; sarebbe stato giusto che in un test di turismo a lungo raggio prendesse parte alla finale anche una degna rappresentante della maxitourer.

Alpen Master 2013: tourer - BMW F 800 GT  Moto Guzzi California Touring Triumph Trophy SE Yamaha FJR 1300 A

Per capire appieno e apprezzare la nuova BMW F 800 GT bisogna, innanzitutto, sorpassare i pregiudizi che ci sono stati infusi in anni di maximoto. Si può andare in giro sereni per il mondo anche con un bicilindrico di 800 cm3, purché comodo, sufficientemente veloce, agile. La Casa tedesca ha però aggiunto tutti quegli ingredienti che, se anche non strettamente necessari, aiutano a godersi la strada e i chilometri. Un corredo elettronico che comincia con la dotazione di sicurezza: l’ABS, che è di serie, il controllo di stabilità ASC e l’immancabile ESA (che si pagano a parte ma erano presenti sull’esemplare in prova). L’attenzione all’ergonomia ha forse sacrificato qualcosa sul piano estetico ma permette a tutti gli utenti di godere di quelle piccole e grandi attenzioni che, una volta in sella, rendono piacevole e comodo ogni tipo di viaggio, sia quello della vita che la quotidiana trasferta casa-lavoro. La F 800 GT non costa pochissimo: i ragionevoli 10.900 Euro per la versione base possono aumentare sensibilmente se ci si abbandona alla corposa lista di optional disponibili con la possibilità di trasformare, davvero, la F 800 GT in una insostituibile compagna di viaggio. 

800 cm3 buoni per fare davvero del turismo. Merito del know-how della Casa tedesca che &egrave; riuscita a sintetizzare tutta la tecnologia necessaria ad affrontare tanti km in una moto che si destreggia benissimo anche nei piccoli spazi