Per gli appassionati del motorsport, la lettera "M" è da sempre sinonimo di prestazioni pure, tecnologia da pista e un DNA sportivo senza compromessi. BMW, con il reparto Motorsport attivo fin dagli anni ’70, ha trasferito già da qualche stagione questa filosofia anche nel mondo delle due ruote con la gamma “M”: una famiglia di moto pensate per portare l’esperienza racing dalla pista alla strada e declinata nel mondo naked, crossover e - ovviamente - SBK.
La gamma oggi si compone di tre modelli: M 1000 RR, M 1000 R e M 1000 XR. Tre anime diverse, ma da un filo, neanche troppo stile: il noto 4 in linea che gli appassionati ben conoscono per le sue doti di potenza, elasticità e… versatilità. Le abbiamo provate sul Cremona Circuit all'indomani del round italiano SBK.

Indice:

M 1000 RR: la base per le vittorie in SBK (pag.2);
M 1000 R: muscoli scoperti (pag.3);
M 1000 XR: la viaggiatrice che ama i cordoli (pag.4);
Tre anime della sportività marchiata M Performance (pag.5).

M 1000 RR: la base per le vittorie in SBK

La prima volta che la vedi, capisci che c’è forma ma anche tanta sostanza. La M 1000 RR ha l’aspetto tagliente. Le ampie alette in carbonio 3.0 - riviste e con una downforce che parla di un +33 % (parliamo adesso di 30 Kg) a 300 km/h -, il posteriore con cover in carbonio, affusolato e slanciato. Ma è quando premi il pulsante di accensione che tutto prende vita. Il quattro cilindri di 999 cc ora da 218 CV urla ancora più forte. Si è lavorato sul rapporto di compressione (da 13,5 a 14:1), sulla forma dei condotti di aspirazione e scarico, sulla geometria dell’airbox e sulla forma delle camere di combustione, oltre all’introduzione di nuove valvole in titanio, nuovi pistoni e corpi farfallati più ampi (da 48 a 52 mm). Il tutto completato dallo scarico ridisegnato.

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A ricevere diversi upgrades sono anche i sistemi di controllo. In Dynamic Traction Control (DTC), in particolare, dispone ora della nuova funzione Slide Control, grazie alla tecnologia del sensore dell'angolo di sterzo. Questo ha portato ad una nuova suddivisione del DTC in Slip Control e Slide Control. Questa tecnologia ha anche permesso l’integrazione della funzione Brake Slide Assist, nel BMW Race ABS Pro. Lato sospensioni qui non abbiamo l'elettronica per le regolazioni. La forcella telescopica a steli rovesciati, da 45 mm, è regolabile in compressione, estensione e precarico manualmente. Stessa cosa per il mono. Insomma: pochi compromessi, qui si usa una componentistica fatta per le gare SBK (dove le sospensioni elettroniche sono vietate).

La M 1000 RR è costruita per la pista. Poco da fare. La senti rigida, precisa. Ogni comando è diretto, e il feedback che restituisce è sempre sincero. Entra in curva con decisione, si appoggia sull’anteriore con sicurezza, e quando riapri il gas, il quattro cilindri ti spara fuori con una progressione rabbiosa e senza esitazioni che diventa gasante superata soglia 10.000 giri. L’elettronica c’è ma è ben calibrata non ti leva il piacere di guidare. Lavora in sottofondo, discreta ma presente. È una moto che pretende molto, ma che restituisce anche tanto. Serve esperienza per sfruttarla davvero, ma il potenziale è lì, evidente, già dal primo giro. Piace l'inserimento 'All'interno della moto" e questo consente anche una buona protezione aerodinamica anche alle alte velocità. Si riesce, anche se si è alti, a stare bene accucciaati dietro al cupolino. Piace meno l'angolo dei semimanubri che avremmo preferito un pelo più aperti per godersela ancora di più tra i cordoli di una pista guidata come Cremona.

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M 1000 R: muscoli scoperti

Poi c’è la sorella ribelle. La M 1000 R è la nuda più estrema mai uscita da Monaco. Qui manca la carena e una "R" ma il divertimento sale. Inevitabilmente quando è il concetto sport naked ad entrare in campo. La carenatura non c’è, ma il cuore è lo stesso della RR: qui i cavalli sono meno, “solo” 210 CV. La posizione di guida è più eretta, il manubrio largo ti dà controllo, eppure quando spalanchi il gas la spinta è di quelle gasanti.

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Rispetto alla sorellona SBK ha un carattere differente. La posizione più naturale la rende meno impegnativa fisicamente, ma non per questo poco efficace e veloce. In pista si muove con grande reattività, più facile da leggere rispetto alla sorella carenata. Il motore è lo stesso, leggermente addolcito nell’erogazione ma sempre esplosivo. Ai medi regimi spinge forte e continuo, e sopra gli 8.000 giri diventa feroce. È meno rigorosa nei trasferimenti di carico se paragonata alla più sportiva RR, ma perdona di più. Dove la RR pretende traiettorie perfette, la R ti lascia margine, ti accompagna anche se dall’avantreno preferiremmo una risposta più rigorosa in fase di ingresso in curva. In questo caso le sospensioni sono settabili elettronicamente, ed è un bel plus per chi voglia migliorasi in pista ma ha le idee poco chiare su dove smanettare con le regolazioi.

L’assenza di protezione aerodinamica si sente sul lungo rettilineo, ma nei tracciati guidati non è un grosso problema. La posizione delle pedane aiuta a spingere sulle gambe, evitando di scivolare all'indietro.

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M 1000 XR: la viaggiatrice che ama i cordoli

E poi c’è lei. Quella che non ti aspetti. La M 1000 XR ha l’aspetto di una sport-tourer, ma dentro nasconde un’anima da predatrice. Alta, comoda, pensata anche per macinare chilometri, eppure con 201 CV sotto la sella. Rispetto allo scorso anno non presenta novità e conferma la sua ricca dotazione.
Veloce come una sportiva, comoda come una turistica, divertente come una naked. Impossibile? Beh... a Monaco hanno saputo tirare fuori il meglio dei tre mondi.

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L’approccio iniziale ti spiazza. Ti siedi comodo, alto, con una visione completa della pista, come su una moto da viaggio. Ma appena giri la manopola, la realtà assume altre forme. La spinta del motore è brutale, il motore ha la stessa voce delle sue sorelle M, e la ciclistica — più morbida ma sorprendentemente efficace — tiene il passo. Quando apri il gas in seconda o terza marcia l’avantreno si alza. Poco da fare. Ma l’elettronica tiene tutto a bada.
Nelle staccate più impegnative, come quella in fondo al lungo (886 m) rettilineo di Cremona resta composta, entra in curva con una naturalezza inaspettata per una moto di questa altezza, e si lascia guidare senza opporre troppa resistenza. Dove le altre ti chiedono lucidità e tecnica, lei ti accompagna con più dolcezza. Certo, non ha l’aggressività della RR né la compattezza della R, ma la XR ha il merito di farti godere la pista con facilità. E chissà, potrebbe regalare una seconda giovinezza a tanti appassionati di Track days scoraggiati da ergonomie sacrificate...

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Tre anime della sportività marchiata M Performance

La gamma M porta su strada e pista tre interpretazioni distinte della sportività, unite dalla base tecnica del quattro cilindri in linea. La M 1000 RR è la più radicale: progettata per la pista, esige esperienza ma offre prestazioni senza compromessi. La M 1000 R - di contro - conserva lo spirito racing ma in chiave più accessibile, con una posizione di guida meno affaticante e un margine di maneggevolezza più ampio. La M 1000 XR chiude il cerchio con un equilibrio riuscito tra comfort e prestazioni, ideale per chi cerca versatilità senza rinunciare al divertimento. Tre moto diverse, ciascuna efficace nel proprio ambito, con un comune denominatore: prestazioni elevate e un’elettronica evoluta, al servizio del divertimento e dell'efficacia soprattutto tra i cordoli.

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