La maxi KTM e? disponibile anche in versione R: il suo lato migliore e? quello elettronico dove sfoggia un ABS combinato e un controllo trazione davvero all’avanguardia

La “Konreif und Trunkenpolz Mattighofen”, ovvero KTM, comincia a scrivere la storia nel lontano 1953, anno della fon- dazione. Da quel momento ha ini- zio l’era della piu? fiorente azienda mondiale legata al fuoristrada, che a parte un momento di stallo nel 1992, in cui chiude per poi riaprire sotto una nuova proprieta?, lascia dietro se? una storia infinita di moto off-road, piloti, gare e vittorie. Og- gi la storia di KTM scorre piu? che mai, e dopo aver affinato i propri standard produttivi e consolida- to la propria presenza anche nel mondo dell’asfalto, l’azienda ca- pitanata da Stefan Pierer dichiara di voler diventare leader mondiale 
delle moto sportive entro il 2017, indicando come nuova frontiera la sfida alla riduzione dei pesi.

Questa determinazione e? confer- mata dal grande investimento pro- fuso per la 1190 Adventure, che so- lo dopo attente analisi di mercato e? stata scissa tra il modello base e la piu? specializzata versione R, rappresentando, a nostro avviso, il nuovo atteggiamento di KTM. Tra le due ci sono poche ma sostan- ziali differenze, tra cui sospensioni e ruote. I tecnici austriaci dicono di aver pensato la R come quella destinata a proseguire le tradizioni delle mitiche Adventure arancioni, dedicandola ai veri appassionati del marchio. Vediamo.

A colpo d&rsquo;occhio si viene subito colpiti dalla colorazione tipica delle moto racing della casa, con il telaio arancione che spunta tra le sovrastrutture di colore bian- co e nero. Questa scelta cromatica ci piace parecchio e nonostante le plastiche coincidano totalmente con la versione base, la R guadagna net- tamente sul lato estetico, emanando aria decisamente piu? &ldquo;racing&rdquo;. La qualita? di plastiche e componenti e? decisamente buona e abbiamo re- gistrato solo qualche imperfezione nella verniciatura del telaio, cosa a cui KTM ci aveva ultimamente disa- bituati. fortemente caratterizzata dai vistosi tubi paramotore arancioni, che circondano il propulsore su tre lati, la R adotta anche la sella in un solo pezzo, che mantiene un ridotto gradino tra parte anteriore e posteriore, perdendo pero? la regolazione in altezza. Bella la copertina in sca- mosciato antiscivolo nella zona riservata al pilota e comode le due parti imbottite che si allungano a fianco del serbatoio. La parte frontale, con il gruppo di led della luce diurna e il fanale a doppia parabola sovrap- posta, varia solo per il parabrezza di dimensioni ridotte, che resta comun- que regolabile in altezza. interessante possibilita? e? quella di poter sostituire sella e parabrezza con quelli della versione base, visto che gli attacchi restano gli stessi. Dietro al cupolino anche il manubrio cambia, guadagnando qualcosa in larghezza per garantire migliore gestione a bassa velocita?. Come sul modello base, anche qui troviamo fissaggi rapidi integrati per le borse rigide e predisposizione per il top case.

<a href="https://www.inmoto.it/wp-content/uploads/2013/09/KTMdaFermo.jpg"><img alt="KTMdaFermo" height="426" src="https://www.inmoto.it/wp-content/uploads/2013/09/KTMdaFermo.jpg" width="640" /></a>

Dopo aver letto un po&rsquo; di tutto sui blog in cui si discute della nuova Adventure R, ci preme fare una premessa. Ad oggi il segmento delle crossover comprende moto di grossa cilindrata estremamente potenti e pensate principalmente per l&rsquo;utilizzo stradale. KTM ha deciso di competere anche qui e per farlo si &egrave; adeguata agli attuali standard, il che significa cilindrata di 1.200 cm3, potenza di almeno 130 CV e un integerrimo comportamento tra le curve e in autostrada. Le conseguenze di tutto ci&ograve; sono un peso abbondantemente sopra i 200 kg e un eccesso di potenza, che in fuoristrada sono limiti piuttosto che vantaggi. L&rsquo;Adventure R &egrave; decisamente pi&ugrave; gustosa nell&rsquo;off-road rispetto all&rsquo;Adventure &ldquo;base&rdquo;, ma resta comunque una scelta per chi vuole viaggiare principalmente su strada.

La nostra prova si &egrave; insolitamente svolta in due parti, la prima in Sardegna, dove KTM ci ha ospitati per due giorni di test su un percorso con un 50% di off-road e per il quale sono stati montati i pneumatici Continental TKC80, degli on-off tassellati che digeriscono anche l&rsquo;asfalto. Appena tornati a casa abbiamo trovato un&rsquo;Adventure con i pi&ugrave; stradali Continental Trail Attack2, forniti di primo equipaggiamento, con la quale abbiamo percorso tutti i tipi di percorsi asfaltati che utilizziamo di solito nelle nostre prove approfondite. Il risultato di tutto ci&ograve; &egrave; nelle righe seguenti.

Salire in sella &egrave; meno impegnativo che sul modello precedente grazie a una sella meno distante dal suolo. Certo che sospensioni dalla corsa pi&ugrave; lunga e ruote di maggior diametro la rendono pi&ugrave; alta del modello base, ma con i nostri 175 cm di statura e con un po&rsquo; di esperienza risulta ancora accettabile l&rsquo;appoggio dei piedi a terra. Il largo manubrio non &egrave; lontano e risulta piuttosto alto, con una posizione che facilita la guida in piedi e in rispetto alla vocazione fuoristradistica, anche le pedane risultano pi&ugrave; alte della media, cos&igrave; da indurre le ginocchia a una piega leggermente maggiore. In questo frangente ci &egrave; mancata la possibilit&agrave; di regolazione altezza della sella, ripristinabile solo acquistando quella sdoppiata della versione base. Il cupolino di ridotte dimensioni appare piuttosto lontano e ottimo per visualizzare il terreno che si approssima alla ruota anteriore, e poi basta sollevarlo per ottenere una discreta protezione fin sul casco, mentre le spalle restano inesorabilmente esposte. Sul manubrio troviamo pratiche leve facilmente regolabili oltre a comodi e intuitivi blocchetti elettrici, pratico il devioluci abbagliante/anabbagliante azionabile con l&rsquo;indice e pratici pure gli specchi retrovisori dalla semplice struttura.

Non &egrave; certo pratica come uno scooter, ma in ambito cittadino la R si rivela agile, rapida e soprattutto con un propulsore facilissimo da gestire grazie alla dolce risposta alle piccole aperture del gas. Anche muovendoci con la mappa &ldquo;sport&rdquo; gli strappi al minimo e l&rsquo;effetto on-off sono davvero ridotti ai minimi termini: pensiamo sia difficile far meglio su un bicilindrico di questa cubatura. Fondi dissestati, tombini e gobbe di rallentamento si superano come niente fosse e l&rsquo;unica piccola &ldquo;fatica&rdquo; si presenta quando fermi al semaforo si deve appoggiare il piede a terra.

I non eccessivi ingombri laterali permettono di lasciarla anche nei parcheggi pi&ugrave; stretti, dove viene in aiuto anche il cavalletto centrale piuttosto facile da azionare. All&rsquo;approssimarsi dell&rsquo;imbrunire il sistema automatico che commuta luce diurna/anabbagliante ha un breve periodo d&rsquo;indecisione, in cui alterna le due illuminazioni, ma la cosa dura al massimo 5 minuti ed eventualmente pu&ograve; essere disattivata dal men&ugrave;.

Come accadeva per il vecchio modello, oltre a quella di viaggatrice senza confini, l&rsquo;Adventure R nasconde anche un&rsquo;anima da vera piegatrice, capace di renderla assolutamente efficace tra le curve. La domanda che ci siamo posti dopo pochi chilometri di montagna e con un&rsquo;esaltante progressione nel ritmo di guida &egrave; stata: ma a cosa ci serve montare pneumatici posteriori di misure 180 o 190 quando su strada il 150 della R regala una maneggevolezza e una fluidit&agrave; di guida che altre moto si sognano? Sempre riferendoci alla guida su strada, la R ci ha fatto pensare anche alle canoniche misure 17&rdquo; e 17&rdquo; per cerchio anteriore e posteriore, visto che con i suoi 21&rdquo; e 18&rdquo; si &egrave; rivelata comunque efficacissima! Sicuramente viene in parte a mancare quella solidissima sensazione di appoggio in piega data dai pneumatici pi&ugrave; larghi, ma questo succede solo nei curvoni percorsi a velocit&agrave; molto alta. La sensazione &egrave; di avere la ruota anteriore un po&rsquo; lontana e quindi non esservi totalmente appoggiati sopra, ma proprio questo permette estrema facilit&agrave; nella discesa in piega e nelle correzioni ti traiettoria. Anche dopo 100 km di curve a passo molto allegro non si accusa la minima fatica e si &egrave; pronti per farne altrettanti. Il generoso bicilindrico regala dolcezza totale alle piccole aperture, ma girando decisi il gas si ottiene rabbia pura, che non si trasforma in lunghe impennate solo grazie alla validissima elettronica. Frizione antisaltellamento e cambio dai precisi innesti (solo la corsa &egrave; in po&rsquo; lunga) completano una meccanica sopraffina. Visti i 150 CV dichiarati il confronto con la Multistrada nasce spontaneo e l&rsquo;impressione &egrave; che la tanta dolcezza ai bassi del bicilindrico austriaco lo renda meno emozionante nella prima fase di apertura del gas.

La lunga escursione delle sospensioni genera qualche eccessivo trasferimento di carico, ma per il resto forcella e mono copiano perfettamente tutte le asperit&agrave;, anche a moto totalmente piegata. Non chiederemmo nulla di pi&ugrave; al possente impianto freni, capace di un perfetto rapporto potenza/resistenza al posteriore e con il doppio disco anteriore che regala modulabilit&agrave; e potenza da vendere. Solitamente &egrave; guidando decisamente allegri il momento in cui i limiti del sistema ABS si fanno sentire, ma, come detto in altre occasioni, il sistema Bosh dell&rsquo;Adventure lavora in modo egregio. Anche nelle staccate su fondo irregolare non abbiamo mai registrato interventi fastidiosi o allungamento degli spazi di frenata e, come durante la prova della versione base, alla fine abbiamo preferito lasciare sempre inserita la configurazione off-road, che interviene solo sull&rsquo;anteriore. Parlando di consumi, anche viaggiando sul bagnato e quindi non sfruttando a pieno il propulsore, tra le curve non abbiamo fatto meglio di 14,5 km con un litro (segnalati dalla strumentazione della moto) per un&rsquo;autonomia di 240 km.

Anche qui siamo rimasti meravigliati dell&rsquo;ottimo comportamento della ciclistica, che nonostante le misure non prettamente stradali, regala un comportamento squisito, fatto di ottima stabilit&agrave; e intuitivit&agrave; nell&rsquo;impostazione delle traiettorie. Viaggiando fino alle velocit&agrave; permesse su strada tutto &egrave; pi&ugrave; che perfetto: avantreno precisissimo e sospensioni molto efficaci permettono di disegnare le traiettorie con il minimo sforzo, in rettilineo come nei curvoni dei viadotti, dove anche i pi&ugrave; profondi solchi dei raccordi non turbano minimamente l&rsquo;assetto. Anche in presenza di forte vento o turbolenze non abbiamo mai dovuto lavorare pi&ugrave; di tanto per mantenere l&rsquo;assetto. La postura di guida permette comodamente piccoli cambi di posizione molto pratici sulle lunghe percorrenze, dove il fondoschiena viene accudito anche dalla comoda conformazione della sella. La protezione del parabrezza viene in aiuto e l&rsquo;abbiamo trovata sufficiente per viaggi brevi, mentre in previsione di lunghi viaggi monteremmo qualcosa di pi&ugrave; protettivo.

Il propulsore ad ogni regime &egrave; sempre pronto a regalare accelerazioni per effettuare sorpassi fulminei. Qualche vibrazione si fa sentire dai 6.000 giri, ma resta pienamente entro valori pi&ugrave; che accettabili. Durante i nostri rilevamenti abbiamo notato che viaggiando oltre i 160 km/h s&rsquo;innesca qualche oscillazione del manubrio e nel contempo l&rsquo;aria che colpisce il casco comincia a diventare fastidiosa, mentre mantenere i 200 km/h non diventa cosa comoda, ma sarebbe pretendere troppo!

La sella in un sol pezzo riduce in parte il comfort di chi siede dietro, visto che contiene meno in frenata e causa qualche spostamento in avanti del passeggero. Per lunghi viaggi in coppia crediamo sarebbe pi&ugrave; adatto montare la sella sdoppiata, che tra l&rsquo;altro consente la regolazione in altezza per il pilota. Anche il piccolo parabrezza va sostituito con quello standard o quello maggiorato per garantire una sorta di protezione a chi sta dietro, specialmente viaggiando in autostrada. La guida, invece, risente in modo minimo la presenza di una seconda persona, garantendo le stesse doti di guidabilit&agrave;, nel veloce o tra le curve, della guida in solitario. La mancanza delle regolazioni elettroniche costringe invece a perdere qualche decina di secondi per agire sul pomello di precarico del mono, che a causa della corsa piuttosto lunga va sempre adattato al maggior peso per mantenere l&rsquo;assetto ottimale. Purtroppo la moto non era dotata di borse, per cui non abbiamo potuto saggiarne il comportamento in completo assetto da viaggio.

Il test in fuoristrada svoltosi in Sardegna non &egrave; cominciato nel migliore dei modi, con tre pneumatici anteriori a terra, sulle 11 moto presenti, dopo i primi 2 km di una carrabile sassosa percorsa a manetta. Le cause: perdita di pressione del sistema tubeless del cerchio causa ammaccatura per due moto e un foro da schiacciamento sulla spalla del terzo pneumatico. Se da un lato questo dimostra che bisogna fare un po&rsquo; attenzione con i cerchi tubeless anteriori, dall&rsquo;altro ci conferma la bont&agrave; della ciclistica in fuoristrada, che da subito permette confidenza totale facendo quasi dimenticare di avere a che fare con un peso massimo dell&rsquo;off-road.

La ciclistica dell&rsquo;Adventure non poteva che essere simile ad una purosangue da enduro, infatti non appena ci si alziamo in piedi troviamo tutto al posto giusto per controllare la moto. Il manubrio &egrave; alto a sufficienza e le gambe trovano ampio spazio per i movimenti su un corpo moto decisamente stretto. Forcella e mono WP sono decisamente all&rsquo;altezza della situazione e solo affrontando avvallamenti accentuati abbiamo registrato qualche fondocorsa, con relativa spanciata del telaio sul terreno. In questi casi il paracoppa in alluminio, offerto come accessorio, &egrave; fortemente consigliato.

Peso a parte, la R in off-road si guida come un&rsquo;enduro, contando sul comportamento coerente tra anteriore e posteriore, che regala stabilit&agrave; nei salti e un buon comportamento in curva, il tutto a patto di guidare sempre in piedi alleggerendo velocemente l&rsquo;anteriore quando serve e ricordando sempre di avere a che fare con una 1.200 cm3.

Un grande plauso va fatto all&rsquo;elettronica, che per la prima volta nella nostra esperienza di tester ha dato un vero contributo positivo nell&rsquo;off-road piuttosto che infastidirci come &egrave; sempre successo in passato. L&rsquo;ABS in modalit&agrave; off-road interviene solo sul freno anteriore, lasciando alla gestione del pilota quello posteriore e questa diventa la perfetta configurazione per gestire derapate e bloccare il posteriore all&rsquo;esigenza, continuando a contare su un freno anteriore che non blocca mai la ruota.

La seconda grande alchimia elettronica arriva dal propulsore, che in mappa off-road guadagna dolcezza perdendo 50 CV di potenza e garantisce derapate controllate grazie al controllo di trazione che permette alla ruota posteriore di girare al massimo il doppio dei giri di quella anteriore. Per non dover rimpostare ABS e MTC ad ogni riaccensione, la chiavetta di memorizzazione offerta come ricambio, a questo punto diventa obbligatoria.

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La maxi KTM e? disponibile anche in versione R: il suo lato migliore e? quello elettronico dove sfoggia un ABS combinato e un controllo trazione davvero all’avanguardia

KTM 1190 Adventure R

Presentazione

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