La tradizione TMAX continua con il nuovo modello, fedele ai precedenti nel look e nella tecnica, ma ancora più moderno e prestante

Continuiamo a chiamarlo scooter solo perché non ha il cambio e in sella manca un serbatoio da stringere con le gambe, perché per il resto non troviamo nulla che questo Yamaha debba invidiare a una moto di media cilindrata. Uscito sul mercato nel 2001, ora giunge alla quarta generazione perfezionando, senza mai stravolgerle, le linee guida che hanno riscontrato tanto successo sin dal primo modello. Il fenomeno TMAX, che a discapito del prezzo decisamente alto vede notevoli numeri di vendita, è un successo prettamente italiano, visto che gli altri Paesi paiono apprezzare meno lo spirito sportivo di questo mezzo. Se il modello immediatamente precedente non risultava spiccatamente “atletico” come i primi due, questa quarta generazione è decisamente alla ricerca di prestazioni migliori, sia in termini di motore, sia di ciclistica, e se gli appassionati agognavano un più corposo aumento di cilindrata, non rimarranno comunque delusi dall’iniezione prestazionale di questi “soli” 30 cm3 aggiuntivi.

Le forme leggermente meno voluminose e decisamente più spigolose del TMAX vedono sempre più particolari con forme derivate dai modelli supersport, con l’intento ben riuscito di farlo somigliare ad una R1. Perde così qualcosa in termini di eleganza e di peso (-2,2 kg effettivi rispetto al modello precedente) e ne guadagna in aggressività. Nella parte frontale, dalle forme più raccolte e angolate, spiccano i nuovi gruppi ottici, ora più piccoli grazie all’adozione di unità poliellissoidali. Anche i supporti dei retrovisori sono più sottili e il cupolino, leggermente più piccolo, è regolabile in altezza (solo tramite attrezzi) su due posizioni. Dietro allo scudo il cassetto portaoggetti di destra è dotato di serratura, mentre quello di sinistra si trasforma in un piccolo cassetto a slitta adatto a oggetti molto sottili. La parte posteriore subisce modifiche più radicali adottando un codone appuntito dal look molto simile a una R1, con un aggressivo supporto targa in alluminio e plastica, oltre a un luminoso fanale a led. Anche il nuovo forcellone e la presenza della cinghia arricchiscono la vista posteriore, mentre resta invariato il terminale di scarico che punta deciso verso l’alto. Non variano invece le dimensioni del vano sottosella, che può stivare un casco integrale insieme a qualche altro piccolo oggetto. Sotto alle sovrastrutture restano il prezioso e rigido telaio in alluminio introdotto con la precedente versione, la forcella di 43 mm Ø vincolata al cannotto con una doppia piastra di sterzo e il monoammortizzatore, posto in orizzontale, che lavora in trazione. I cerchi sono entrambi di 15”, con quello anteriore che monta due dischi freno di 267 mm Ø e quello posteriore che migra sul lato destro a causa della cinghia e cresce a  282 mm di diametro.<a href="https://www.inmoto.it/wp-content/uploads/2013/10/12026dvl.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-1918" alt="12026dvl" src="https://www.inmoto.it/wp-content/uploads/2013/10/12026dvl.jpg" width="640" height="427" /></a>

Nonostante il periodo non proprio ideale per testare una moto, questo inizio 2012 ci ha concesso strade tendenzialmente asciutte e temperature non troppo rigide, grazie alle quali siamo riusciti a gustarci parecchio questo 530, portandolo anche sulle strade di montagna intorno a Bologna. Che dire, se non che ogni nuovo modello del TMAX ci lascia stupiti per quanto riesca a migliorare le già eccellenti prestazioni della versione precedente. Nella prova abbiamo sempre tenuto ben in mente il modello del 2008, con il quale lo abbiamo istintivamente confrontato. Tre sono gli elementi che sul nuovo 530 risaltano immediatamente: i volumi contenuti di carena e sovrastrutture che lo rendono più snello, il peso minore, che unito a un setting più sostenuto concede un ottimo handling, e il propulsore dotato di più schiena a tutti i regimi.Comfort pilota La sella resta sempre piuttosto larga e più o meno alla stessa altezza da terra, mentre il manubrio, ora leggermente più basso, induce a una postura ancor più motociclistica, risultando comunque molto comodo grazie alla corretta piega delle estremità. Le gambe non risultano mai troppo rannicchiate e i piedi trovano un buono spazio per avanzare, mentre persiste il solito problema quando li si arretrano, visto che l’appoggio della pedana si fa sempre più sottile fino a scomparire del tutto, impedendo di arretrarli a sufficienza nella guida sportiva. La postura è decisamente più orientata alla guida sportiva rispetto alla concorrenza, ma non per questo risulta stancante.Vibrazioni Una delle numerose doti di questo scooter è proprio il basso livello di vibrazioni, che permette di viaggiare in totale comfort ad ogni andatura. Pure le giunzioni delle plastiche non emettono alcun rumore o scricchiolio, anche viaggiando veloci sui pavè cittadini.Sospensioni L’assetto è il più sportivo rispetto a tutte le precedenti versioni e la mancanza di regolazioni non si fa sentire. Il buon sostegno delle sospensioni smorza egregiamente ogni trasferimento di carico, regalando un’ottima precisione in curva e risultando comunque in grado di digerire bene le asperità dei selciati urbani. Solo pinzando con estrema decisione sull’anteriore si riesce a mettere in crisi la forcella innescando saltellamenti. Il mono, invece, lavora molto bene in accelerazione, senza schiacciarsi eccessivamente a gas aperto.Protettività Rispetto ai concorrenti dello stesso settore è forse quella più scarsa, ma a parte qualche lama d’aria di troppo che lambisce le gambe, busto e casco restano protetti dall’aria, mentre lo stesso non si può dire in caso di pioggia, quando è meglio avere con sé un kit antipioggia. Le mani sono completamente esposte e questo ne causa il rapido raffreddamento con climi rigidi, anche indossando guanti adeguati. Chi raggiunge i 175 cm di statura vede l’aria lambire solo la parte superiore del casco anche alle alte velocità, mentre per i più alti è meglio munirsi di chiavi a brugola, svitare le 6 viti e spostare il cupolino nella posizione più alta.Manovrabilità Il baricentro basso e il peso non eccessivo facilitano le manovre stando a fianco dello scooter, grazie anche alle voluminose maniglie posteriori che offrono una buona presa. Pur non avendo il piano di seduta troppo alto da terra, il TMAX risulta ostico ai meno alti a causa della notevole larghezza della parte mediana, che richiede gambe lunghe per avere un buon appoggio a terra. Le manovre in sella risultano così meno semplici di quanto sembrerebbe.Comandi Qui non ci sono cambiamenti degni di nota e la buona qualità di blocchetti elettrici e leve al manubrio resta tale, con queste ultime dotate di regolazione della distanza su 5 posizioni. Da notare la nuova pinza a comando meccanico del freno di stazionamento, che quindi ora non lavora più su quella del freno posteriore.Cavalletti Entrambi sono facili da utilizzare: la rinnovata stampella laterale si apre senza problemi col tacco della scarpa e una volta aperta, resta tranquillamente in posizione, mantenendo la moto alla giusta inclinazione. Grazie alla leva molto favorevole, risulta poco impegnativo anche issare lo scooter sul centrale, operazione alla portata davvero di tutti.Retrovisori Rinnovati nello stelo di supporto, ma non nel guscio dello specchio, sono in posizione perfetta per offrire buona visibilità posteriore e alla giusta altezza per non interferire con gli specchi delle file di auto da superare. La quasi totale assenza di vibrazioni permette una visione molto nitida.Rumorosità Quasi portasse il marchio “Denominazione di origine controllata” al posto di quello Euro-3, il basso e corposo tono di scarico da bicilindrico risulta unico e inconfondibile, appagando con scoppi regolari senza mai risultare fastidioso. Dal lato meccanico la rumorosità è anch’essa molto contenuta.Illuminazione I nuovi proiettori poliellissoidali si fanno subito notare con un fascio di luce molto intenso e largo. Anche la parabola dell’abbagliante, che quando si accende lavora in coppia con l’anabbagliante, garantisce una maggior illuminazione rispetto al passato. Al posteriore appare per la prima volta una luce a led, mentre le lampade degli indicatori di direzione restano ad incandescenza.Capacità di carico Il vano sottosella può contenere un casco integrale e qualche altro piccolo oggetto. Essendo a forma di catino, tutto tende a cedere verso il fondo del vano e per fare spazio al casco abbiamo sempre dovuto “scavare” con la mano per spostare gli altri oggetti. La posizione della chiave in verticale e vicina al manubrio non ci è parsa comoda. Pratico invece il cassetto destro dotato di serratura, mentre quello sinistro... ci stiamo ancora chiedendo a cosa serva!Maneggevolezza Rispetto al suo predecessore il 530 perde qualcosa e probabilmente il fatto è principalmente dovuto alla diversa scelta di pneumatici di primo equipaggiamento. Se il modello precedente era lestissimo nel rispondere alle sollecitazioni sul manubrio, forse anche troppo, questo risulta leggermente più lento, ma nettamente più preciso. La confidenza con l’avantreno è migliore e permette di osare di più nella guida sportiva. Per essere ancora più incisivi nei cambi di direzione ci vorrebbe un finto serbatoio su cui agire con le ginocchia!Frenata Nei rilevamenti strumentali ha fatto peggio del fratello più vecchio, ma la frenata del 530 resta comunque molto efficace, con un impianto anteriore più votato alla modulabilità che alla potenza. La leva destra offre un intervento iniziale molto dolce e richiede di essere tirata con decisione se si cercano decelerazioni importanti. Il disco posteriore maggiorato ha causato qualche bloccaggio di troppo nelle staccate al limite (durante i rilevamenti), ma su strada ci è piaciuto avere una potenza leggermente maggiore a disposizione, specialmente caricando un passeggero. Nella guida sportiva abbiamo apprezzato molto la coerenza del retrotreno, che difficilmente si scompone o innesca saltellamenti.Stabilità Qui siamo a livelli eccellenti, da considerare al pari di una ottima moto di media cilindrata. Nonostante il setting sportivo delle sospensioni, il TMAX dimostra una stabilità perfetta, sia alle minime andature, sia nei tratti autostradali, dove fino ai 150 km/h indicati si può tenere il manubrio con una mano sola restando in totale relax. Aumentando ulteriormente l’andatura l’avantreno presenta un leggero alleggerimento e un po’ meno precisione. Anche il vento laterale o i vortici causati dagli altri veicoli vengono digeriti bene.In Piega Non ci sentiamo di chiedere nulla di più a questo scooter per quanto è pulito nell’affrontare le curve di qualunque raggio. La parola d’ordine è: precisione, infatti l’avantreno trasmette una grande confidenza, che si traduce in una discesa in piega molto fluida e regolare, seguita da una percorrenza in cui è facile mantenere la linea scelta, anche in presenza di irregolarità dell’asfalto. Tra le curve del passo della Futa, contando su un solidissimo appoggio a centro curva, ci siamo davvero divertiti e abbiamo guidato il TMAX dimenticandoci di essere seduti su uno scooter! La potenza non eccessiva del propulsore e la fluidità della trasmissione permettono grande precisione anche in uscita di curva, quando si tende solo leggermente ad allargare la traiettoria.Erogazione Più che potenza massima, ciò che risalta è la schiena più corposa a tutti i regimi, ottenibile solo aprendo con decisione il gas. La manopola destra risulta infatti ben modulabile, con una risposta del propulsore più dolce fino al 50% di apertura, che diviene più corposa da lì in poi. Il tiro è maggiore rispetto al vecchio modello e fatichiamo a pensare che tutto questo sia merito di soli 30 cm3 aggiuntivi: probabilmente anche la mappatura della centralina dice la sua.Cambio Sfruttando la maggior coppia del propulsore e probabilmente nel tentativo di contenere consumi ed emissioni, il variatore mantiene il propulsore a regimi piuttosto bassi. Aprendo tutto il gas dai 30 km/h, il contagiri si ferma sui 5.800 giri per quasi tutta la fase di lavoro delle massette, per poi tornare a salire lentamente una volta oltrepassati i 100 km/h. Le innumerevoli sostituzioni di variatore e massette effettuati dai proprietari dei modelli precedenti potrebbero mettere la pulce nell’orecchio di Yamaha per offrire, con un kit “sport”, un variatore più brillante, capace di tenere un migliaio di giri più in alto il propulsore.Frizione Forte di un funzionamento perfetto, attacca a 1.900 giri in maniera molto pronta ed estremamente fluida. È decisamente la miglior frizione che ricordiamo di aver provato su uno scooter. In città è di grande aiuto nelle manovre in mezzo al traffico, dove risulta facilissima da gestire e assolutamente priva di strappi.Trasmissione L’adozione della cinghia, oltre ad arricchire l’estetica, contribuisce ad addolcire la risposta ai movimenti della manopola del gas, minimizzando gli effetti on-off del propulsore. Certo è che ora, essendo all’esterno, la trasmissione finale potrà richiedere maggior manutenzione (vedi la presenza del registro sul forcellone), ma questo ci pare tutto sommato un piccolo dazio da pagare in funzione di una scelta tecnica che comunque ci piace.Pneumatici I Bridgestone BT 012 montati sul 530 sostituiscono i Dunlop Sportmax GPR 100 del vecchio modello, togliendo qualcosa in termini di maneggevolezza. La scelta per una maggior stabilità non ci pare sbagliata su questa ciclistica, anche se al primo cambio pneumatici noi saremmo tentati di montare qualcosa dal profilo più sportivo...Peso Per uno scooter il peso risulta non trascurabile, ma se parliamo di moto di media cilindrata, allora diventa accettabile. 208,8 kg effettivi con 3 litri di carburante non sono male per uno scooterone, anche se ci piacerebbe che con la prossima edizione Yamaha ci stupisse con un valore inferiore ai 200 kg.<a href="https://www.inmoto.it/wp-content/uploads/2013/10/12026dw7.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-1919" alt="12026dw7" src="https://www.inmoto.it/wp-content/uploads/2013/10/12026dw7.jpg" width="640" height="427" /></a>

Yamaha TMAX

Colorazioni

Design

Di serie

Rifiniture

Accessori

Comfort Pilota

Comfort passeggero

Vibrazioni

Sospensione anteriore

Sospensione posteriore

Protettività

Manovrabilità

Comandi

Cavalletti

Antifurto

Strumentazione

Retrovisori

Rumorosità

Illuminazione

Capacità di carico

Maneggevolezza

Frenata

Stabilità

In piega

In coppia

Erogazione motore

Cambio

Frizione

Trasmissione

Pneumatici

Peso

Velocità

Accelerazione

Ripresa

Consumi

Spazi di arresto

Potenza

Coppia

Prezzo

Voto complessivo

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