di Riccardo Piergentili SEPANG - Le origini della Kawasaki ZX-10R risalgono al lontano 2004, anno in cui ha debuttato quella che ancora oggi è ricordata come la Ninja più estrema di sempre. Adrenalina pura, grazie all'interasse di una 125 2T, a un motore con tanta ai coppia ai medi regimi e un “colpo di gas” in grado di mettere in difficoltà un pilota professionista. Poi, dopo quel debutto il puro stile Kawasaki, ovvero caratterizzato da un moto “maschia”, un po' “spigolosa” ma dotata di una spiccata personalità, è iniziata l'inspiegabile operazione di educazione della bestia. Oggi le evoluzioni di quel progetto non vengono ricordate come dei successi, perché avevano perso l'anima ribelle della prima versione senza assicurare rilevanti vantaggi cronometrici. Nel 2011, la svolta, con l'arrivo di una moto nuova di zecca, caratterizzata da una inedita impostazione ciclistica, che ha permesso la scalata verso il titolo iridato Superbike. Il progetto del 2011 non è stato mai evoluto in modo significativo. Fino al 2016… COMODA COME NON MAI - Lei, la ZX-10R è ferma nella pit lane. Osservandola, sembra una 600 anabolizzata. Sicuramente non ha la mole di una 1000. Non appare ospitale, perché si ha l'impressione che lo spazio a bordo sia piuttosto scarso. Una volta in sella si resta impressionati dalla compattezza della posizione di guida; i semimanubri sono molto vicini al busto, le pedane non sono molto arretrate e la sensazione è di essere seduti su una moto piccolissima! In movimento la prima sorpresa positiva; la Ninja è comoda, una delle supersportive più confortevoli attualmente disponibili. In rettilineo si va alla ricerca della migliore posizione aerodinamica e si trovano subito un gradevole supporto sul serbatoio e riparo dietro il plexiglass del cupolino. In curva si riesce a guidare mantenendo i muscoli delle braccia rilassati e in accelerazione è possibile spostare agevolmente il peso del corpo da una parte all'altra della moto con una naturalezza sorprendente. La ZX-10R non stanca; un vantaggio di non poco conto quando si è alla guida di una 1000 da oltre 200 CV dichiarati! IL MOTORE? LASCIATELO STRILLARE - Prometteva un maggiore tiro ai medi regimi ma alla resa dei conti, forse a causa dell'omologazione Euro 4 (il vecchio propulsore era omologato Euro 3) il carattere del quadricilindrico Kawasaki non è cambiato molto. La riduzione di peso dell'albero motore si è tradotta in una risposta al gas più diretta (ma mai brusca), però, per intenderci, non si avverte quella prepotente spinta in basso che caratterizza il motore della BMW S 1000 RR e, in forma minore, della Yamaha R1. Va però detto che il propulsore Kawasaki è molto più facile da gestire (perché “stressa” meno le gomme e la ciclistica) e guidando al limite si apprezzano moltissimo l'assenza di freno motore (che non causa mai sottosterzo) e l'erogazione progressiva, che in accelerazione, grazie anche al valido supporto dell'elettronica, permette di sfruttare tutta l'aderenza a disposizione. Insomma, il quattro cilindri Kawasaki resta un 1000 che va guidato come un 600, scalando velocemente le marce in staccata, inserendo il rapporto più corto possibile mentre i LED del contagiri si avvicinano alla zona rossa. Poi… basta lasciare “scorrere” la moto verso il punto di corda; al resto penserà tutto la Ninja. MENO STABILE MA PIÙ AGILE - La vecchia ZX-10R era senza dubbio la supersportiva più stabile disponibile sul mercato, però, in circuito, con le gomme da corsa, questa suo eccesso di precisione direzionale rendeva l'avantreno un po' pesante, penalizzando la maneggevolezza. La nuova Ninja è sensibilmente più agile e ha guadagnato qualche punto anche alla voce equilibrio ciclistico, però, come tutte le moto nate per essere usate in pista, ha bisogno di aderenza, altrimenti l'avantreno non riesce più a trasmettere il feeling necessario per guidare al limite. Utilizzando le gomme racing la ciclistica funziona meravigliosamente, perché la precisione direzionale è buona, esattamente come la maneggevolezza nelle curve veloci, dove ora, per cambiare direzione, non è più necessario violentare le pedane e i semimanubri. SUI FRENI SI PUÒ SEMPRE CONTARE - La ZX-10R monta lo stesso impianto frenante Brembo utilizzato della Ducati 1299 Panigale S, però i freni della Ninja trasmettono un feeling leggermente diverso, probabilmente a causa della scelta della mescola delle pastiglie. Kawasaki ha scelto una taratura meno aggressiva e più progressiva, così, rispetto alla bicilindrica di Borgo Panigale, in staccata bisogna tirare la leva con maggiore forza però in piega risulta più facile dosare la forza frenante. Nonostante la leva resti sempre un filo “spugnosa”, la resistenza alla fatica merita un ottimo voto, considerando anche che a Sepang i freni devono fare gli straordinari. COL RACING KIT È UN'ALTRA MUSICA - Alla fine, un turno in sella alla ZX-10R equipaggiata col racing kit. Basta un giro per capire che lasciando "respirare" il motore a pieni polmoni il mostro esce dalla tana. Col racing kit, ai medi regimi il motore spinge forte, anzi fortissimo. La sua spinta ricorda molto quella della BMW S 1000 RR; nonostante ciò il propulsore Kawasaki conserva un'erogazione progressiva. Solo con la prima marcia inserita la risposta al gas diventa un po' brusca, forse anche a causa di una carburazione un po' magra. COSTA DI PIÙ MA VALE DI PIÙ - La nuova ZX-10R costa più della vecchia Ninja: 17.890 euro la versione di colore grigio e 18.090 euro il modello con grafica KRT (Kawasaki Racong team). L'edizione speciale Winter Test, dotata dello scarico Akrapovic e di una livrea dedicata, costerebbe 18.790 euro. Il condizionale è d'obbligo, perché non è più disponibile. Chi l'ha acquistata, nel 2016 potrà usarla in pista insieme al Team Puccetti Racing Kawasaki, in una giornata dedicata ai clienti. Pochi ma fortunati. Qui potete leggere quali sono le novità tecniche della nuova Kawasaki ZX-10R. Qui potete leggere il nostro test esclusivo della Kawasaki ZX-10R in versione Superbike portata in trionfo da Jonathan Rea nel mondiale 2015. Twitter: @Hokutonoken_79