Numeri da record per la KTM, che presenta le novità enduro e cross per il prossimo anno. Telai nuovi e ciclistiche rinnovate su 2T e 4T
In un mercato europeo tuttora assediato da una forte recessione, è proprio dal centro del vecchio continente che la Casa austriaca lavora a pieno ritmo per espandere ulteriormente la propria già schiacciante egemonia nel settore dell’off-road a due ruote! Da sempre il fuoristrada è il pane quotidiano di KTM, ma mai come ora le mire di Mattighofen erano state così ampie e decise. Sicuramente galvanizzati dalle inedite conquiste segnate nel continente americano, con il National 2012, e la Light del Supercross 2013, oltre alle vittorie di Dakar, MX1 e MX2 e mondiali Enduro classe 1 e 3, KTM prosegue la sua strada a tutto vapore, senza alcuna intenzione di sedersi sugli allori. C’è inoltre da considerare che il settore fuoristrada è quello che ha registrato minori flessioni dall’inizio della crisi, tanto che i numeri di vendita KTM del 2012 sono già tornati sui livelli del 2009. Ancora in tema di numeri, la best seller del 2012 in casa KTM è stata la 350 EXC, di cui sono state vendute quasi 5.000 unità.
DA FERMO
A due anni dall’ultima versione, i modelli EXC sono quelli che hanno beneficiato delle maggiori novità, con in primis l’adozione di un nuovo telaio strettamente derivato da quello delle SX e più leggero sulle 4T grazie a tubi inferiori della culla più piccoli. Minuziose ricerche sul grado di rigidità hanno portato particolari attenzioni anche alle flange di fissaggio della testa al telaio, che a detta dei tecnici sono in grado di modificare nettamente le rigidità dell’insieme. Ora 250 e 350 4T diventano sempre più simili tra loro, visto che condividono lo stesso telaio, scelta fatta per montare su entrambe lo stesso basamento motore. Su tutte cambia anche la piastra inferiore della forcella, ma solo per offrire miglior fissaggio al nuovo parafango anteriore.
Sempre in tema piastre forcella: piccola ma non poco importante modifica è quella degli stop di fondocorsa per lo sterzo, ora più resistenti e durevoli. Il forcellone vede la sostituzione del guidacatena con un nuovo elemento più resistente agli urti, che gli stessi tecnici dichiarano di aver personalmente testato contro rocce e sassi, mentre il reparto sospensioni, monopolizzato da WP, vede l’intramontabile PDS sul forcellone e la forcella rivisitata nell’idraulica. Anche qui si assiste alla condivisione tra 250 F e 350 F, con la prima che adotta quelle della 350, abbandonando quelle della 250 2T.
Sono nuove anche le pompe di freno e frizione, per le quali si è cercato di ottimizzare il feeling, ottenere una risposta simile da entrambe e lasciare più spazio su braccialetti per maggiori possibilità di posizionamento sul manubrio, inoltre la mescola delle pastiglie anteriori ora è leggermente più “aggressiva”.
Anche i componenti in plastica vantano numerose novità, in primis il tappo a scatto del serbatoio, che in passato causava qualche problema di apertura e ora adotta un nuovo meccanismo, più facile da azionare. In tema di protezione troviamo i paramani totalmente rivisti, fissaggi più robusti e composti da polimeri a diversa flessibilità, mentre il parafango anteriore è più protettivo e rigido rispetto al precedente. Anche la mascherina anteriore, totalmente cambiata, è stata pensata per un migliore passaggio dei cavi e presenta un più potente fascio luminoso. Le forme sono nuove anche per l’air-box, ora più libero nella respirazione, ma maggiormente protettivo per il filtro aria e dal rumore più contenuto.
125, 200, 250 e 300 EXC
L’evoluzione mondiale dei propulsori 2T è quasi ferma e per un certo verso è proprio questo a farne la loro fortuna, visto che i costi di produzione e soprattutto di manutenzione restano relativamente bassi. In KTM le vere grandi novità, leggi iniezione elettronica, ci sono, ma rimangono ferme nel cassetto a causa dei costi elevati e della complessità di un sistema di cui il mercato non sente ancora il bisogno. Le modifiche più significative hanno toccato la 250 e la 300, che oltre alle nuove lamelle Boyesen ora adottano una nuova testa per migliorare la combustione ed evitare detonazioni, oltre a vantare nuove mappature, frizione irrobustita e batteria a 4 Ah.La piccola 125 riceve solo qualche aggiornamento alla valvola a lamelle Boyesen e al carburatore per renderne più facile il settaggio, mentre sulla 200 si è migliorato anche l’avviamento elettrico, potenziando motorino e batteria.
250 e 350 EXC-F
Non è un caso che le maggiori attenzioni siano ultimamente rivolte a queste due cilindrate, visto che si stanno sempre più rivelando come quelle maggiormente apprezzabili dai piloti di ogni livello, inoltre risulta facile immaginare come molta esperienza nata sui modelli cross venga travasata su queste enduro. Simili ma non identiche, dal 2014 condivideranno anche il basamento motore, il telaio e le sospensioni della 350. Su entrambe viene abbandonato il tradizionale silenziatore a camere in favore del più efficace sistema ad assorbimento, in grado anche di emettere meno dB. La duemmezzo guadagna nuova testa, cilindro e pistone, con alesaggio aumentato da 76 a 78 mm, corsa accorciata di 2,7 mm e valvole più grandi. Il tutto regala 4 Nm in più di coppia e una maggior trazione grazie alle masse volaniche aumentate del 5%.
Altro fattore molto importante nell’enduro è l’aumento dei tempi di servizio sulla biella, che passa da 105 a 135 ore, come anche sulla 350. Alla riduzione di peso delle “parti basse” ci pensa anche il nuovo basamento, che misura 0,6 kg in meno sulla bilancia. Il cambio, ora a 6 marce, lavora con una frizione opportunamente tarata per la 250, mentre nonostante la presenza del motorino di avviamento, su entrambe le moto resta anche la leva della messa in moto.
450 e 500 EXC-F
Le novità sono minori sulle due cilindrate maggiori, che per la precisione sono di 449,3 cm3 la prima e 510,4 cm3 la seconda. Nuovi segmenti e raschiaolio del pistone assicurano minori rabbocchi del lubrificante, mentre sono state scelte differenti molle valvole per ridurre gli attriti. Anche qui la frizione risulta nuova e fatta per resistere più a lungo, mentre gli interventi programmati per la biella e albero motore si allungano a 135 ore.
LA GUIDA
In KTM masticano terra e sassi da una vita e anche se anni addietro potevano peccare su particolari poco raffinati, oggi le moto da fuoristrada le sanno fare dannatamente bene. Quella organizzata nella bellissima cornice della Sardegna è stata una presentazione internazionale in grande stile e con grande dispiego di mezzi, adatta a presentare una gamma che per le sole enduro conta ben 8 modelli, oltre ai 6 delle cross e i 3 minicross e che ha richiesto il trasporto in loco di più di 60 moto! Per l’occasione siamo stati eccellentemente ospitati tra le strutture di Forte Village e i vigneti e aranceti presso agriturismo e pista di Baccalamanza, a poca distanza da Cagliari. La Sardegna non è stata scelta a caso, visto che nel prossimo mese di ottobre ospiterà la 100° Sei Giorni di Enduro, un’edizione che si preannuncia epica!
Un terreno secco, duro, con tanta roccia e tanto grip e un percorso molto guidato e impegnativo sono stati l’ottimo contesto per la nostra prova.
250 e 350 EXC-F
Sarà l’influenza del trend attuale o gli uffici progettazione e marketing che le spingono ormai da parecchio tempo, ma nella disputa tra enduristi a 2 e 4 tempi noi stiamo con questi ultimi, visto che con le piccole EXC-F ci siamo trovati davvero bene. È vero che le 4T si portano dietro inerzie maggiori, ma con esse si guida veramente di gusto, a prescindere dal livello del pilota. Le nostre preferite sono appunto state la 250 e la 350, con le quali abbiamo trovato il perfetto strumento per guidare rilassati mantenendo pur sempre ritmi vicini al nostro limite. Le loro carte vincenti sono il peso ridotto e un propulsore sempre facile da gestire, ma che all’occorrenza è capace di mostrare i denti e diventare bello aggressivo.
Belle e leggere da indirizzare, richiedono poco impegno per essere gestite anche nei passaggi tortuosi, dove rispondono rapide ai comandi senza mai mettere in difficoltà. Non ci è parso di sentire evidenti differenze nella ciclistica tra le due, trovando pronta risposta anche alle correzioni impartite all’ultimo momento, come quando si è in cerca del punto migliore dove arrampicarsi in una mulattiera. Il feeling con le sospensioni, che regalano un ottimo setting anche all’agonista di medio livello, è praticamente lo stesso e solo la maneggevolezza è leggermente a favore della 250. I due monocilindrici sono molto simili nel carattere, con un tiro dolcissimo ai bassi e una progressione molto regolare, che aiuta tantissimo sui punti con scarso grip come le secchissime strade carrabili sarde. La spinta che si ottiene aprendo il gas è invece nettamente più corposa sulla 350, che ci è parsa dotata anche di maggior allungo. Il nuovo propulsore della 250, nonostante la piccola cilindrata, ha invece il pregio di essere sufficientemente pieno sotto per evitare di dover scalare troppo spesso quando si costretti a ridurre la velocità. Naturalmente con quest’ultimo bisogna aprire con decisione per farlo spingere a dovere.
125, 200, 250 e 300 EXC
Sui sassi ben piantati in terra dei percorsi sardi le agili 2 tempi non giocano in casa e risultano nervose e impegnative più del solito. La loro grande maneggevolezza le fa risultare uniche nella rapidità di reazione, rendendole però anche molto sensibili alle asperità, specialmente quelle rocciose, dove richiedono un’altrettanta reattività al pilota. A causa di questo ci sono apparse efficacissime nel breve periodo in cui chi le pilota è fresco e riposato, per poi diventare sempre meno amichevoli a mano a mano che la stanchezza aumenta. Percorrendo con la 125 l’anello lungo (35 min) stanchi a fine giornata ci siamo appunto scoperti troppo lenti per gestire le reazioni una moto leggera ma estremamente reattiva. Con la 125 è stato come ritornare ai 16 anni, ma non c’è confronto con l’estrema prontezza di questo motore, che per essere in 125 è sorprendentemente pronto ai bassi regimi. Quasi come una bici tra i sassi, in salita è facile saltare da una cresta all’altra e in discesa è un gioco scendere cercando di frenare il meno possibile! La 200 ci è parsa un ottimo compromesso tra leggerezza, facilità e potenza.
Facile come una 125, ma con un tiro in basso sufficiente a trarre d’impaccio in situazioni difficili e con un allungo che ricorda molto un 250 di qualche anno fa, la consiglieremmo a chi cerca una moto leggerissima, ma più affabile di una 125. Piccola e stretta, il suo ottimo rapporto peso/potenza aiuta tantissimo in salita e discesa, dove è un attimo salire sopra un sasso o cambiare traiettoria per uscire da un canale. Quello che più stupisce è la maneggevolezza e l’efficacia del freno anteriore. Bellissimo il rumore con la marmitta che risuona entrando in coppia. La più potente e impegnativa 300 è dotata di un generosissimo propulsore, che garantisce quel corposo tiro in basso capace di farti scavalcare anche l’ostacolo che non penseresti di riuscire a passare. La massa maggiore rispetto alle più piccole cubature ne aumenta leggermente le inerzie, avvantaggiandola sui terreni molto irregolari e sui sassi.
Su tutte le 2 tempi la taratura delle sospensioni ci è molto piaciuta, con un perfetto equilibrio tra sostegno e morbidezza ne aumenta leggermente le inerzie, avvantaggiandola sui terreni molto irregolari e sui sassi.
450 e 500 EXC-F
Le due più grosse 450 e 500 ci sono invece parse troppo potenti e impegnative per poter essere sfruttate efficacemente da chi non si allena regolarmente e con metodo. Tanta, anzi, troppa! Questo è stato il primo pensiero che abbiamo avuto salendo su entrambe. Le più grosse e pesanti, ma soprattutto le più potenti delle EXC-F impongono da subito da subito il proprio carattere, regalando cattiveria pura ad ogni decisa apertura del gas. Immediatamente appaiono più dure da direzionare quando richiedono maggior impegno per impostare le traiettorie, specialmente a bassa andatura. Più che il peso, sono le maggiori masse volaniche dei propulsori a richiedere più impegno al pilota, che deve agire con decisione su manubrio e pedane per indirizzarle, anticipando un po’ tutte le manovre, senza contare la maggior attenzione che si deve mettere nelle gestione del gas, specialmente nelle salite con fondo molto sconnesso. Ci siamo trovati a guidarle per la maggior parte del tempo a bassi regimi, sfruttando la coppia esagerata che permette di non perdere mai l’abbrivio nei tratti più sconnessi. Quando però il percorso di fa più scorrevole basta una manciata di gas per sentirsi catapultati in avanti e dimenticare ogni fatica!
LA GUIDA
In KTM masticano terra e sassi da una vita e anche se anni addietro potevano peccare su particolari poco raffinati, oggi le moto da fuoristrada le sanno fare dannatamente bene. Quella organizzata nella bellissima cornice della Sardegna è stata una presentazione internazionale in grande stile e con grande dispiego di mezzi, adatta a presentare una gamma che per le sole enduro conta ben 8 modelli, oltre ai 6 delle cross e i 3 minicross e che ha richiesto il trasporto in loco di più di 60 moto! Per l’occasione siamo stati eccellentemente ospitati tra le strutture di Forte Village e i vigneti e aranceti presso agriturismo e pista di Baccalamanza, a poca distanza da Cagliari. La Sardegna non è stata scelta a caso, visto che nel prossimo mese di ottobre ospiterà la 100° Sei Giorni di Enduro, un’edizione che si preannuncia epica!
Un terreno secco, duro, con tanta roccia e tanto grip e un percorso molto guidato e impegnativo sono stati l’ottimo contesto per la nostra prova.
250 e 350 EXC-F
Sarà l’influenza del trend attuale o gli uffici progettazione e marketing che le spingono ormai da parecchio tempo, ma nella disputa tra enduristi a 2 e 4 tempi noi stiamo con questi ultimi, visto che con le piccole EXC-F ci siamo trovati davvero bene. È vero che le 4T si portano dietro inerzie maggiori, ma con esse si guida veramente di gusto, a prescindere dal livello del pilota. Le nostre preferite sono appunto state la 250 e la 350, con le quali abbiamo trovato il perfetto strumento per guidare rilassati mantenendo pur sempre ritmi vicini al nostro limite. Le loro carte vincenti sono il peso ridotto e un propulsore sempre facile da gestire, ma che all’occorrenza è capace di mostrare i denti e diventare bello aggressivo.
Belle e leggere da indirizzare, richiedono poco impegno per essere gestite anche nei passaggi tortuosi, dove rispondono rapide ai comandi senza mai mettere in difficoltà. Non ci è parso di sentire evidenti differenze nella ciclistica tra le due, trovando pronta risposta anche alle correzioni impartite all’ultimo momento, come quando si è in cerca del punto migliore dove arrampicarsi in una mulattiera. Il feeling con le sospensioni, che regalano un ottimo setting anche all’agonista di medio livello, è praticamente lo stesso e solo la maneggevolezza è leggermente a favore della 250. I due monocilindrici sono molto simili nel carattere, con un tiro dolcissimo ai bassi e una progressione molto regolare, che aiuta tantissimo sui punti con scarso grip come le secchissime strade carrabili sarde. La spinta che si ottiene aprendo il gas è invece nettamente più corposa sulla 350, che ci è parsa dotata anche di maggior allungo. Il nuovo propulsore della 250, nonostante la piccola cilindrata, ha invece il pregio di essere sufficientemente pieno sotto per evitare di dover scalare troppo spesso quando si costretti a ridurre la velocità. Naturalmente con quest’ultimo bisogna aprire con decisione per farlo spingere a dovere.
125, 200, 250 e 300 EXC
Sui sassi ben piantati in terra dei percorsi sardi le agili 2 tempi non giocano in casa e risultano nervose e impegnative più del solito. La loro grande maneggevolezza le fa risultare uniche nella rapidità di reazione, rendendole però anche molto sensibili alle asperità, specialmente quelle rocciose, dove richiedono un’altrettanta reattività al pilota. A causa di questo ci sono apparse efficacissime nel breve periodo in cui chi le pilota è fresco e riposato, per poi diventare sempre meno amichevoli a mano a mano che la stanchezza aumenta. Percorrendo con la 125 l’anello lungo (35 min) stanchi a fine giornata ci siamo appunto scoperti troppo lenti per gestire le reazioni una moto leggera ma estremamente reattiva. Con la 125 è stato come ritornare ai 16 anni, ma non c’è confronto con l’estrema prontezza di questo motore, che per essere in 125 è sorprendentemente pronto ai bassi regimi. Quasi come una bici tra i sassi, in salita è facile saltare da una cresta all’altra e in discesa è un gioco scendere cercando di frenare il meno possibile! La 200 ci è parsa un ottimo compromesso tra leggerezza, facilità e potenza.
Facile come una 125, ma con un tiro in basso sufficiente a trarre d’impaccio in situazioni difficili e con un allungo che ricorda molto un 250 di qualche anno fa, la consiglieremmo a chi cerca una moto leggerissima, ma più affabile di una 125. Piccola e stretta, il suo ottimo rapporto peso/potenza aiuta tantissimo in salita e discesa, dove è un attimo salire sopra un sasso o cambiare traiettoria per uscire da un canale. Quello che più stupisce è la maneggevolezza e l’efficacia del freno anteriore. Bellissimo il rumore con la marmitta che risuona entrando in coppia. La più potente e impegnativa 300 è dotata di un generosissimo propulsore, che garantisce quel corposo tiro in basso capace di farti scavalcare anche l’ostacolo che non penseresti di riuscire a passare. La massa maggiore rispetto alle più piccole cubature ne aumenta leggermente le inerzie, avvantaggiandola sui terreni molto irregolari e sui sassi.
Su tutte le 2 tempi la taratura delle sospensioni ci è molto piaciuta, con un perfetto equilibrio tra sostegno e morbidezza ne aumenta leggermente le inerzie, avvantaggiandola sui terreni molto irregolari e sui sassi.
450 e 500 EXC-F
Le due più grosse 450 e 500 ci sono invece parse troppo potenti e impegnative per poter essere sfruttate efficacemente da chi non si allena regolarmente e con metodo. Tanta, anzi, troppa! Questo è stato il primo pensiero che abbiamo avuto salendo su entrambe. Le più grosse e pesanti, ma soprattutto le più potenti delle EXC-F impongono da subito da subito il proprio carattere, regalando cattiveria pura ad ogni decisa apertura del gas. Immediatamente appaiono più dure da direzionare quando richiedono maggior impegno per impostare le traiettorie, specialmente a bassa andatura. Più che il peso, sono le maggiori masse volaniche dei propulsori a richiedere più impegno al pilota, che deve agire con decisione su manubrio e pedane per indirizzarle, anticipando un po’ tutte le manovre, senza contare la maggior attenzione che si deve mettere nelle gestione del gas, specialmente nelle salite con fondo molto sconnesso. Ci siamo trovati a guidarle per la maggior parte del tempo a bassi regimi, sfruttando la coppia esagerata che permette di non perdere mai l’abbrivio nei tratti più sconnessi. Quando però il percorso di fa più scorrevole basta una manciata di gas per sentirsi catapultati in avanti e dimenticare ogni fatica!
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