Come si migliora la perfezione? La BMW ha impiegato 5 anni per rispondere, e ha evoluto la sua GS, crossover che rappresenta il riferimento del mercato. Una autentica rivoluzione     La GS è una moto importantissima per BMW; rappresenta la spina dorsale della sua gamma. È la moto per cui BMW è famosa nel mondo, celebrata anche dal grande successo della serie televisiva Long Way Round (il viaggio di oltre 30.000 km fatto dall’attore scozzese Ewan McGregor e dall’amico Charley Boorman su due R 1150 GS). Pur avendo raggiunto nella versione 1200 il suo nono anno di produzione, la R/GS resta la crossover più venduta nel mondo e continua a vincere numerosi test comparativi. BMW ha venduto oltre 180.000 unità dell’ultima GS raffreddata ad aria. In buona sintesi, la R 1200 GS è il punto di riferimento del mercato delle crossover, la dominatrice di una categoria che lei stessa ha inventato 30 anni fa. Nonostante questo, la mancanza di uno sviluppo equivale a una involuzione e la crescente pressione della concorrenza degli altri grandi costruttori, che dedicano molte risorse a un segmento in costante sviluppo, ha fatto sì che BMW abbia dovuto pensare a come rendere la GS ancora migliore. Il punto è: come si migliora la perfezione? BMW ha iniziato a pensare alla nuova GS già nel 2007. Non c’è stata interruzione nel processo, da allora; questa moto ha avuto una gestazione di oltre cinque anni. Forse stiamo diventando vecchi, oppure la nuova GS raffreddata a liquido è davvero una moto bella. Le piccole modifiche convincono: resta una GS, robusta e funzionale, ma allo stesso tempo riesce ad essere elegante ed attraente. Siamo onesti, la vecchia 1150 era davvero bruttina. Con il modello di 1200 cm3 BMW aveva fatto un grande passo avanti dal punto di vista dello stile, e l’edizione 2013 è andata oltre. La nuova GS è una moto molto attraente. DA FERMO Il boxer resta il boxer, anche se ora non è più raffreddato ad aria ma a liquido. I due cilindri orizzontali sono ancora padroni della scena, perché i due piccoli radiatori sono ben nascosti nei fianchetti. Il nuovo schema, con l’aspirazione sopra le teste e lo scarico sotto, rende il design più armonico. Dal posto di guida si nota subito una nuova strumentazione, completa come sempre e come ci aspettiamo da una BMW. È facile da leggere; il tachimetro e il contagiri sono analogici ma c’è un grosso display digitale nel quale vengono visualizzate numerose informazioni. Il nuovo fanale anteriore completamente a led (optional) è una prima mondiale. Funzionale ed elegante, rende la GS molto bella anche se osservata frontalmente. Le altre GS non erano così belle. Tutta la moto è contraddistinta da lievi modifiche, come i nuovi comandi, derivati da quelli della serie K1300... Esatto, finalmente il comando degli indicatori di direzione è unico e montato sul blocchetto sinistro. Altre variazioni, ben più importanti, comprendono lo spostamento del forcellone da destra a sinistra, il diverso passaggio scarichi e l’assenza di corpi farfallati, che non interferiscono più con i piedi del pilota. Anche il silenziatore è stato riposizionato, in parte per questioni estetiche ma anche per poter meglio gestire la moto in fuoristrada senza rischiare di spalmarsi addosso uno scarico rovente! Il nuovo boxer semi-raffreddato a liquido (sui cilindri ci sono ancora le alette) è tutto nuovo, così come le sovrastrutture, il telaio, il telaietto staccabile, le sospensioni semiattive, le pinze Brembo monoblocco, i cerchi e le gomme. In effetti c’è poco del vecchio modello: anche sospensioni ed elettronica, già validissimi, sono stati completamente rivisti da BMW. Ora ci sono le sospensioni semiattive optional con il “Dynamic ESA”, con cinque diversi riding mode fra cui scegliere, tutti integrati con ABS e controllo di trazione (ASC), per offrire un pacchetto elettronico personalizzabile davvero impressionante. La GS ha talmente tanti optional che la cartella stampa potrebbe far affondare un natante di piccole dimensioni, ma l’unico modo di scoprire quanto vada bene è solo uno: guidarla. La moto del test è full optional. Ha addirittura il navigatore, che può essere comandato sia manualmente, sia attraverso la rotella multifunzione sul manubrio sinistro. Salite sulla nuova BMW e la riconoscerete istantaneamente, ma troverete più facile toccare terra, grazie alla sella leggermente più stretta. Un conducente di 170 cm può facilmente a toccare terra con entrambi i piedi, riuscendo a spingere la moto indietro senza scendere. La nuova sella, più comoda, è regolabile in altezza e potete anche variare l’inclinazione. Anche la sella del passeggero può venire spostata avanti e indietro per garantire la miglior posizione possibile. bmw2   IN SELLA Un tocco al rosso pulsante d’avviamento vi gratifica con un bel ringhio allo scarico a doppia uscita mentre il boxer prende vita. La carismatica coppia del boxer che faceva oscillare la moto sembra essere stata eliminata; i “colpetti” di acceleratore ride by wire (qui denominato E-gas), infatti, non provocano che leggere pulsazioni verso sinistra. Ed è strano, perché prima la GS tendeva ad inclinarsi a destra. Tiriamo la leggerissima frizione in bagno d’olio (multidisco e con sistema antisaltellamento) e con un colpetto del piede inseriamo la prima. Basta uscire dal parcheggio per scoprire un motore molto diverso e mentre usciamo dalla città avvertiamo una spinta molto più vigorosa ed una voce decisamente più personale. Tutte caratteristiche che si amplificano una volta che si inizia ad allungare il guinzaglio della GS. Il vecchio modello era molto divertente da guidare ma non aveva prestazioni esattamente esaltanti. La nuova GS, invece, alza la gonna e comincia a correre. L’iniezione di cavalleria ha vivacizzato decisamente la situazione. Ci sono 15 CV in più (totale dichiarato: 125 CV) e una bella dose di coppia, dandovi molto più materiale con cui giocare ai medi regimi. L’incremento di coppia dai 4.000 ai 7.000 giri è sensibile. Ora si può mantenere il motore ai medi regimi per divertirsi come matti. Il motore raffreddato ad aria è sempre stato l’anello debole della vecchia GS. Ora il gap con la concorrenza è stato ampiamente ridotto. Nelle forti accelerazioni il “braap!” allo scarico è gustoso, ma a gas costante la moto è molto silenziosa. BMW dichiara un miglioramento di 5 decibel dal posto di guida, in parte grazie alla nuova carenatura ed all’inedito cupolino. Il plexiglass può venire regolato con una mano sola, usando la manopola sul lato destro del cupolino. Nelle condizioni giuste significa poter girare a visiera alzata fino a 110 km all’ora, senza occhi che lacrimano. Il posto di guida è una splendida bolla di comfort in cui passare ore. Con la riduzione del consumo, fra l’altro, passerete molto più tempo in sella fra un rifornimento e l’altro. I riding mode non sono un semplice gadget. Ogni modalità influenza l’erogazione, il controllo di trazione e le sospensioni. Potete inoltre cambiare la taratura delle sospensioni per ciascun riding mode e disinserire, se volete, ABS ed ASC. Per esempio, selezionando il modo Dynamic, la risposta all’acceleratore diventa estremamente diretta, permettendo piccole perdite d’aderenza del retrotreno. In questa configurazione le sospensioni sono un po’ rigide ma basta scegliere la modalità ‘“soft” nell’ESA et voilà, il gioco è fatto. L’erogazione è meno aggressiva nella modalità Rain, ma al crescere del regime di rotazione si avvicina molto alle modalità Road e Dynamic, visto che la GS eroga la sua massima potenza in tutte e tre le modalità. Noi abbiamo quasi sempre usato la Road. Non c’è un gran bisogno di cambiare la taratura delle sospensioni nel corso di un giro, visto che le unità semiattive reagiscono autonomamente alle asperità della strada. Ora la GS è molto più stabile durante le frenate e le accelerazioni aggressive. All’avantreno non si nota granché, perché il Telelever ha sempre evitato eccessivi trasferimenti di carico. Al retrotreno, invece, il lavoro del sistema è apprezzabile. Nei curvoni veloci affrontati con angoli di piega accentuati, la GS funziona benissimo. La nuova moto ondeggia meno mentre reagisce alle gobbe in piega. Dovete rallentare? Le nuove pinze radiali Brembo sono davvero potenti e anche l’ABS è eccellente. Nonostante l’assetto da maxienduro la GS è relativamente sportiva, pur con gomme dalle misure un po’ inusuali (120/70 davanti e 170/60 dietro) e il cerchio anteriore di 19”. Potreste facilmente scambiare l’avantreno per un 17”, vista la qualità della guida. L’avantreno Telelever fa sì che dobbiate fidarvi dell’aderenza invece di cercare di percepirla, ma la GS si è dimostrata sicura e stabile in ogni situazione. Qualcuno dei tester ha lamentato qualche problema di stabilità, che però non ho percepito. La guida è così valida che si potrebbe serenamente portare la GS in pista senza timore di possibili imbarazzi. Sarò onesto, in fuoristrada sono scarso. Ci ho provato tante volte senza mai farcela veramente. La GS, però, è dedicata a tutti i livelli di esperienza in fuoristrada, e abbiamo avuto a disposizione un breve percorso per provarne le doti – un lento e tecnico tratto da prima e seconda, affrontabile anche dai principianti. BMW ci ha affidato esemplari della GS preparati specificamente per il fuoristrada con gomme tassellate, paracolpi e paracoppa. Con la modalità Enduro standard mi sono sentito sicuro e fiducioso nonostante le superfici rocciose e instabili. L’ABS è tarato per l’uso fuoristradistico con gomme stradali, per cui con i pneumatici tassellati sono rimasto sorpreso da quanto forte potessi frenare. Potete derapare con il posteriore sullo sterrato, ma in modalità Enduro l’acceleratore viene decisamente addolcito e le sospensioni ammorbidite per aiutare i principianti. I più esperti possono selezionare la modalità Enduro Pro per migliorare il controllo e diminuire le interferenze. Le sospensioni si irrigidiscono, l’acceleratore diventa più diretto ed è possibile bloccare la ruota posteriore in frenata. Nonostante tutte le sassate incassate dal paracolpi la moto non ha dato mostra di alcun danneggiamento: la GS resta robusta e sicura in ogni ambiente. Personalmente l’ho trovata troppo pesante per l’uso fuoristradistico, ma i più esperti rimarranno impressionati dalle sue doti lontano dall’asfalto. Visti gli eccellenti corsi di guida proposti da BMW, non c’è più nessuna scusa per non portare la vostra nuova GS in fuoristrada e apprezzarne a fondo le doti. La GS è sempre stata il riferimento del segmento maxienduro. Il problema, per la concorrenza, è che il riferimento ora si è spostato nettamente in avanti. Il motore ha fatto un tangibile passo avanti, con più coppia e potenza disponibili lungo tutto l’arco di erogazione e tanta raffinatezza. Sembra anche più pulito e razionale rispetto a prima – posso azzardare che la GS ora è bella? Chi l’avrebbe mai detto? È piena di sistemi di assistenza e sicurezza, fra cui le sospensioni semiattive, ed è a suo agio tanto su strada quanto in fuoristrada. È come il dottor Jekyll e Mr. Hyde, ma senza la cattiveria del secondo. Affrontate il mondo in fuoristrada oggi, usatela per andare in ufficio domani. La GS non intimidisce mai – non c’è bisogno di essere grandi manici o piloti esperti per ricavarne soddisfazioni. La BMW è riuscita nell’impensabile impresa di migliorare la GS, già riferimento della categoria, sotto ogni aspetto. Sotto alcuni aspetti di poco, sotto altri di molto, ma che uniti definiscono un pacchetto davvero notevole. La vecchia GS era una moto favolosa, e la nuova è ancora meglio. Ci sono voluti oltre cinque anni e un milione di chilometri di test per perfezionarla. Ma è esattamente quello che a Monaco sono riusciti a fare. bmw3