La Street 2013 si rinnova profondamente per farsi più snella e leggera, ma senza perdere un briciolo di quel suo carattere piccante, quasi... irriverente!     “Squadra vincente non si cambia” è un vecchio e saggio detto, che sicuramente sarà echeggiato tra le pareti dei reparti sviluppo a Hinckley, spingendo i tecnici inglesi a ben ponderare le modifiche da attuare su uno dei modelli naked meglio riusciti del mercato. Nata nel 2007 e affiancata nel 2008 dalla più sofisticata versione R, la piccola naked inglese si presenta radicalmente rinnovata nella ciclistica e con alcuni affinamenti sul propulsore. Questa volta la versione R non si fa aspettare, anzi, è l’unica che ci viene fatta provare alla presentazione e sarà disponibile insieme alla Street base. Solitamente una versione più curata appare qualche tempo dopo quella base, in modo da dare anche nuova spinta al modello, ma in questo caso l’ottima risposta del mercato per la vecchia R ha spinto la Casa inglese a presentarla subito, con la concreta speranza di proseguirne il successo passato. Sono infatti 50.000 le Street Triple vendute negli ultimi 5 anni e il 55% sono delle R, numeri questi che ne fanno la best seller della Casa inglese. Nonostante il vecchio modello sia ancora terribilmente efficace, la Street si avvantaggia con questa nuova versione, sia sotto il lato estetico, sia sotto quello di elettronica e consumi, offrendo anche l’ABS su richiesta. La nuova Street è disponibile nelle concessionarie già dalla metà di novembre al prezzo di 8.190 € in versione base e a 9.190 € per la R, prezzi f.c. Le versioni con ABS arriveranno in questi giorni di dicembre e richiederanno 400 € in più. DA FERMO Se la recente scomparsa del doppio fanale tondo aveva fatto storcere il naso a qualche appassionato, siamo sicuri che lo scarico basso verrà invece apprezzato da molti, non solo per gli evidenti vantaggi nella distribuzione dei pesi, ma anche perché già sulle vecchie Street si vedevano parecchi ricambi aftermarket bassi, per lasciare il codone libero e snello. I tecnici inglesi hanno seguito tale tendenza, dotando la nuova Street di un terminale basso, che non sta affatto male, anche se, a dire il vero, lo avremmo preferito ancora più tozzo e corto. Il codone ora è molto più snello e filante, valorizzato pure da un telaietto in alluminio dalle forme molto ben riuscite, che nella versione R scimmiotta la Daytona colorandosi di un rosso acceso. Anche i convogliatori del radiatore sono nuovi con la parte superiore che sulla R riporta il solito colore rosso, con un effetto molto gradevole e grintoso. Belli risultano anche gli specchi, il cui supporto ha una forma curata e adatta alla moto. L’unico particolare che non ci è parso intonato alla moto inglese è il codone visto da dietro, che complice il fanale di forma molto appuntita, e che ricorda le forme di qualche seicento giapponese. Peccato anche non trovare la regolazione della distanza sulla leva della frizione con comando a cavo. Da notare la maggior cura spesa su alcuni dettagli, come la migliore qualità e raccordature delle plastiche e la ricercata lavorazione di alcune viti. In risposta a specifiche richieste degli utenti, lo spazio sottosella è stato aumentato e ora è in grado di contenere un lucchetto ad U, oltre a qualche piccolo oggetto. Una sapiente mossa è stata quella di rendere il supporto targa facilmente removibile svitando tre comode viti nel sottosella, mentre si è invece complicato lo smontaggio delle pedane passeggero, che richiedono la rimozione della batteria per raggiungere le 4 viti poste in una scomoda posizione. Gli accessori offerti a listino sono parecchi e spaziano dagli slider motore alle belle leve a regolazione rapida. trimp3 IN SELLA Quando prima di partire per il tour su strada scopriamo che la nostra guida è il product manager del progetto Street Triple 2013 e che oltretutto dimostra una invidiabile confidenza alla guida, allora il nostro rispetto verso la Casa guadagna parecchi punti, visto che ci piacciono le aziende fatte di veri appassionati delle due ruote. Questo è successo una mattina di autunno ad Almeria, quando dopo aver diretto la conferenza stampa della sera precedente, Simon Warburton ha indossato giacca, casco e stivali per guidarci lungo i 230 km della prova, svoltasi tra le strepitose strade di montagna dell’Andalusia. Ancora una volta abbiamo sognato di avere anche nel nostro Paese delle strade con un asfalto così perfetto, piene di curve, da percorrere per centinaia di chilometri e con un traffico praticamente nullo! La nuova Street è ancora più snella della precedente e anche se i 6 kg in meno sono difficili da notare da fermi, manovrarla a motore spento è cosa estremamente facile e intuitiva. Sella poco alta e manubrio largo trasmettono confidenza non appena si sale in sella. Il busto va leggermente inclinato in avanti per afferrare il manubrio, mentre le pedane discretamente alte e quindi vicine al piano sella, impongono una posizione piuttosto rannicchiata alle gambe. Questo ne abbassa il comfort sulle lunghe distanze, ma al tempo stesso permette di non toccare mai il terreno coni piedi e di lasciare quello destro pronto sul freno anche nelle pieghe più accentuate. La nostra moto è equipaggiata con le bellissime leve al manubrio regolabili, offerte su richiesta, che risultano molto corte e piuttosto spigolose, tanto che quasi quasi preferiamo quelle di serie. Il piccolo tre cilindri borbotta regolare al minimo e risponde prontamente al gas. Abbiamo anche lo scarico Arrow omologato, che a detta della Casa privo del dB-killer (quindi non più omologato) ci regala 2 CV e un accenno di migliore risposta al gas. Quello che sicuramente appuriamo subito è che lo scarico guadagna sonorità molto più appaganti! Il primo tratto del tour è il peggiore, visto che comprende 50 km di autostrada, durante i quali dobbiamo contrastare tutta la spinta della fresca aria mattutina, che con un leggero vento contrario, a 130 km/h diventa impegnativa. A tale velocità e con la sesta inserita, il propulsore gira pulito e con poche vibrazioni a 7.000 giri esatti, lasciando ampio margine per accelerare velocemente nei sorpassi senza dover scalare marcia. Un altro accessorio che da subito apprezziamo parecchio è il quick shifter, che è stato opportunamente tarato dalla Casa per poter essere usato a qualunque regime. Proviamo qualche cambiata a soli 2.000 giri e scopriamo che il sistema lavora bene, senza sussulti o impuntamenti. Le cambiate ai medi regimi e col gas al 50% causano qualche strappo, ma tirando con più decisione le marce entrano velocemente senza influire sull’assetto. Presto arriviamo sul percorso di montagna, che inizialmente presenta un misto molto stretto e con alcuni tornanti. Quello che subito ci regala maggiore soddisfazione è la velocità d’ingresso curva di questa Triumph che, favorita dal peso ridotto e dai performanti Diablo Rosso Corsa, è capace di rapidissime discese in piega mantenendo una grande precisione nella traiettoria. Il setting delle sospensioni è un perfetto compromesso tra comfort e prestazioni, grazie al quale la Street risulta decisamente neutra in tutta la percorrenza di curva, anche in presenza di asperità del fondo. Notevole anche la ottima stabilità in rettilineo, che viene solo parzialmente influenzata dalla mancanza di protezione aerodinamica alle alte velocità. Tanta agilità della ciclistica deve per forza avere un rovescio della medaglia, che infatti si concretizza in un accentuato alleggerimento del retrotreno in frenata. Complici anche le potenti pinze anteriori della R e l’idraulica in compressione non troppo chiusa della forcella, la Street richiede una certa accortezza sul freno anteriore nelle staccate più decise. Questo infatti ci ha pienamente soddisfatti alla voce potenza, ma è risultato molto aggressivo, offendo poca modulabilità, così da risultare poco adatto ai meno esperti e critico sul bagnato. Causa tempi ristretti e il meteo, che ci ha regalato pioggia nella seconda parte del tour, non abbiamo potuto chiudere la forcella in compressione per migliorare l’assetto in frenata. Precisiamo che le moto del test erano tutte prive dell’ABS, sistema che indubbiamente aumenta i livelli di sicurezza e potrebbe ridurre questa tendenza. Tra le curve abbiamo apprezzato anche il rapporto allungato della prima, che permette di utilizzarla nelle curve più strette consentendo una buona percorrenza. In effetti il tricilindrico deve restare sopra i 7.500 giri per spingere forte e costringe ad usare spesso la prima nel misto stretto. Gustosa la risposta che si ottiene tirandolo a fondo, quando allunga bene fino ai 12.000 giri prima di chiedere la marcia successiva. Volendo invece procedere ad andature più tranquille, la grande elasticità del motore inglese permette di ridurre di molto i cambi marcia, specialmente se confrontato a un 600 quadricilindrico. Prima della pioggia, abbiamo percorso un tratto misto veloce, fatto di curve a largo raggio e con piena visibilità, da percorrere in terza o quarta con discreti angoli di piega. Ebbene, anche qui abbiamo sfruttato la grande stabilità della Street, che pare non curarsi di eventuali pezze o avvallamenti sull’asfalto. Con l’asfalto bagnato abbiamo apprezzato il buon grip dei Diablo Rosso Corsa, che ci hanno permesso di guidare con gusto anche sotto la pioggia. trimp2