Sarà disponibile nel 2014 la proposta elettrica della BMW: un maxiscooter con motore da 150V, 100 km di autonomia e 120 km/h di velocità
La BMW è nel pieno di un processo di reinvenzione di sé stessa: sta puntando molto sul nuovo, importantissimo segmento della mobilità urbana a due ruote attraverso una gamma crescente di proposte della serie C – gli scooter – destinata a quel 50% della popolazione mondiale che abita nelle grandi città. BMW ritiene che la sempre più stretta morsa del traffico, i costi crescenti per l’energia e le normative sempre più restrittive per le emissioni sonore e di CO2, unite a ulteriori limitazioni per la circolazione nei centri urbani, contribuiranno ad aumentare la domanda globale verso i mezzi di trasporto a due ruote. Di conseguenza sta facendo tutto il possibile per posizionarsi al vertice di questo trend partendo dai suoi maxiscooter bicilindrici, il C 600 Sport (prova comparativa alle pagine 66-8) e il C 650 GT (provato sul numero scorso di In Moto).
Presentati lo scorso novembre all’EICMA e lanciati dinamicamente a Madrid il successivo febbraio, i due scooteroni non sono però entrati in produzione fino a maggio per problemi – ora risolti – alla trasmissione finale. La fabbrica di Berlino è ora pienamente operativa, pur con la collaborazione del partner taiwanese Kymco per quanto riguarda i propulsori, e ha sfornato ben 4.000 esemplari di questi due modelli alla fine di luglio. Artefice dell’ingresso nel segmento è stato Hendrik von Kuenheim, presidente di BMW Motorrad che ha recentemente ceduto il posto a Stephan Schaller per passare a dirigere la divisione vendite auto nelle regioni asiatiche e oceaniche.
Ora tocca alla terza, e più estrema, delle tre proposte nel settore di BMW. Il prototipo dello scooter elettrico C evolution ha debuttato alle Olimpiadi di Londra dopo uno sviluppo durato oltre quattro anni. Il modello si basa sul prototipo Concept E svelato lo scorso settembre al Motor Show di Francoforte, che all’epoca era poco più di un C 600 Sport con il propulsore sostituito da un motore elettrico. Questo C evolution – notate la lettera minuscola, a Monaco ci tengono – è molto di più: un progetto che parte da zero, pensato però sulla scorta delle esperienze maturate dai test svolti sul Concept E.
DA FERMO
Il C evolution monta un motore trifase brushless ad induzione da 150V integrato nel forcellone monobraccio in alluminio pressofuso, imperniato a sua volta nel vano batterie in alluminio. Il pacco batterie è sostanzialmente un elemento strutturale dello scooter così come i motori a volte svolgono funzione portante nelle moto tradizionali, con telaietti di supporto in acciaio per le sospensioni imbullonati alle due estremità.
Il motore è dotato di trasmissione a cinghia con un cambio orbitale a singola velocità e, come per i C600/650, viene realizzato da un partner esterno lasciando BMW libera di concentrarsi sullo sviluppo delle batterie e della gestione elettronica implementata su un controller raffreddato a liquido posizionato dietro il vano. A questa unità spetta la gestione del motore in un range che varia dai 100 ai 150V, ma anche la risposta ai comandi del pilota attraverso l’acceleratore ride-by-wire.
L’energia viene fornita da un pacco batterie agli ioni di litio raffreddato ad aria da 8 kWh, la cui relativamente generosa capacità di accumulo viene ottenuta attraverso sinergie con la divisione auto e dall’accordo di collaborazione con Toyota firmato nel marzo 2012. Il risultato è un’aspettativa di vita delle batterie che dovrebbe eccedere, con i suoi 100.000 km stimati, quella del veicolo stesso senza degradi prestazionali. La BMW dichiara un’autonomia di 100 km nell’uso normale (o anche oltre attraverso il recupero dell’energia in frenata), sufficiente a rendere il C evolution una soluzione pratica nell’uso urbano o qualcosa di più, soprattutto visto il tempo di ricarica totale di tre ore da una presa a 240 V con già una carica del 70% disponibile dopo soli 30’. Il cavo per la ricarica integrato consente di collegare lo scooter direttamente a una presa della normale rete elettrica.
I 15 CV di potenza continua omologata possono diventare 48 quando il pilota chiede al motore il massimo, ma consentono la guida con la patente limitata pur in un contesto prestazionale da maxiscooter: la BMW ha sfruttato un aspetto particolare della normativa europea. La velocità è autolimitata a 120 km/h, ma l’accelerazione è a livello dei due C 600/650, anche con il passeggero, grazie ai 75 Nm di coppia disponibile fin da 1 giro/min, vista la propulsione elettrica.
IN SELLA
L’occasione di provare il nuovo C evolution alle Olimpiadi ci è stata data su un percorso di circa 50 km sulle strade del Kent; niente impiego urbano, simulato però entrando sui vialetti di un percorso da golf vicino a Greenwich. E il termine di paragone è venuto dagli spostamenti da e verso il luogo della prova, effettuati in sella ai C 600 e 650.
Una volta in sella, basta chiudere la stampella laterale per togliere il freno di stazionamento, premere il pulsante rosso sul blocchetto destro e ruotare la manopola per partire. La risposta all’acceleratore non è così immediata come temevano i responsabili BMW (preoccupati che potesse prenderci in contropiede) anche se va detto che una qualche forma di controllo di trazione sarebbe auspicabile per i fondi scivolosi.
L’accelerazione è equivalente a quella del C 600 appena guidato, ma ancora più regolare e silenziosa grazie alla finale a cinghia. Sopra gli 80 km/h si sente solo il vento (al di sotto il parabrezza azzera anche quello) e un po’ di inevitabile rumore dalle gomme Metzeler Feelgreen sviluppate appositamente per minimizzare la resistenza al rotolamento e dunque migliorare usura, consumi e silenziosità senza sacrifici in termini di grip.
Il C evo è spazioso sia per il passeggero che per il pilota, e ha i migliori specchietti che mi sia capitato di provare da tempo, anche se le batterie riducono lo spazio sottosella a un solo casco. Pur essendo lungo, è ben bilanciato e agile alle basse velocità così come sicuro sul veloce e stabile sia nelle turbolenze del traffico che nelle frenate d’emergenza, nonostante l’assetto sia ancora approssimativo e da raffinare nel corso dei test del team di collaudatori BMW. La produzione del modello definitivo dovrebbe prendere il via nel 2014, con più di un modello.
La sostanza è comunque ottima: la velocità massima sul completissimo display (che fra le tante informazioni mostra anche lo stato di consumo o ricarica della batteria in frenata o rilascio) conferma le dichiarazioni BMW. Forse da rivedere l’entità della frenata di ricarica che viene applicata dallo scooter in rilascio, magari lasciandola selezionare al pilota, perché su fondi scivolosi può rivelarsi inadatta. E poi, sarebbe il caso di risolvere il problema della silenziosità nel traffico (gli altri utenti della strada non vi sentono arrivare) con un rumore motore sintetizzato ad hoc: che ne dite di poter scegliere fra quello di una R 1200 GS e quello della Superbike di Melandri?
IN SELLA
L’occasione di provare il nuovo C evolution alle Olimpiadi ci è stata data su un percorso di circa 50 km sulle strade del Kent; niente impiego urbano, simulato però entrando sui vialetti di un percorso da golf vicino a Greenwich. E il termine di paragone è venuto dagli spostamenti da e verso il luogo della prova, effettuati in sella ai C 600 e 650.
Una volta in sella, basta chiudere la stampella laterale per togliere il freno di stazionamento, premere il pulsante rosso sul blocchetto destro e ruotare la manopola per partire. La risposta all’acceleratore non è così immediata come temevano i responsabili BMW (preoccupati che potesse prenderci in contropiede) anche se va detto che una qualche forma di controllo di trazione sarebbe auspicabile per i fondi scivolosi.
L’accelerazione è equivalente a quella del C 600 appena guidato, ma ancora più regolare e silenziosa grazie alla finale a cinghia. Sopra gli 80 km/h si sente solo il vento (al di sotto il parabrezza azzera anche quello) e un po’ di inevitabile rumore dalle gomme Metzeler Feelgreen sviluppate appositamente per minimizzare la resistenza al rotolamento e dunque migliorare usura, consumi e silenziosità senza sacrifici in termini di grip.
Il C evo è spazioso sia per il passeggero che per il pilota, e ha i migliori specchietti che mi sia capitato di provare da tempo, anche se le batterie riducono lo spazio sottosella a un solo casco. Pur essendo lungo, è ben bilanciato e agile alle basse velocità così come sicuro sul veloce e stabile sia nelle turbolenze del traffico che nelle frenate d’emergenza, nonostante l’assetto sia ancora approssimativo e da raffinare nel corso dei test del team di collaudatori BMW. La produzione del modello definitivo dovrebbe prendere il via nel 2014, con più di un modello.
La sostanza è comunque ottima: la velocità massima sul completissimo display (che fra le tante informazioni mostra anche lo stato di consumo o ricarica della batteria in frenata o rilascio) conferma le dichiarazioni BMW. Forse da rivedere l’entità della frenata di ricarica che viene applicata dallo scooter in rilascio, magari lasciandola selezionare al pilota, perché su fondi scivolosi può rivelarsi inadatta. E poi, sarebbe il caso di risolvere il problema della silenziosità nel traffico (gli altri utenti della strada non vi sentono arrivare) con un rumore motore sintetizzato ad hoc: che ne dite di poter scegliere fra quello di una R 1200 GS e quello della Superbike di Melandri?
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