Quante moto del compromesso tra enduro, strada, trial, rally vi ricordate? La KTM che tanto ha suscitato scalpore alla sua presentazione nell’autunno scorso non è solo una formula insolita e innovativa della consueta alchimia di diverse percentuali tra le varie “specialità”, è una moto inedita. Ecco cos’è veramente e come va, per 7.250 Euro f.c.   Il titolo, per chi scrive o impagina un servizio, è importante. Quando ho pensato a “terre di mezzo” mi sono anche subito detto “sbagliato, non rende”. La Freeride è una moto che non è stata fatta mischiando due o più concetti. Esistono le trial che vengono ingentilite nella sella, nell’autonomia, nella rapportatura, le enduro che vengono abbassate e ammorbidite nelle sospensioni e nell’erogazione. Certo anche qui tutto sommato si è preso un motore che esisteva già, il 350 da cross-enduro pluriricoperto di recente gloria, ma non è tutto così semplice. Nel nostro caso ci sono alcuni elementi che fanno capire a cosa siamo di fronte: le tre mappature e i pneumatici da trial, che sono dei veri trial, da gara, seppure poco diffusi. Le tre scelte elettroniche permettono di guidare in modo diverso la stessa moto e sono quindi dedicate a tre clienti “tipo”, ma anche tre modi di affrontare le difficoltà totalmente diversi tra loro. Ed ecco che per sfruttare la flessibilità d’uso di questa moto bisogna non rinunciare all’optional più importante, il selettore sul manubrio col quale si passa da standard a soft a hard. Perché il trialista esperto o l’endurista da hard preferirà la mappa che gli dà un motore più aggressivo a basso regime, in modo da potersi “sparare” a gas aperto e frizione in mano su per il muro che si propone all’improvviso. La mappa soft è adatta ai meno esperti, a chi è esperto ma è sempre a corto di allenamento e vuole comunque divertirsi, a chi ha avuto una giornata difficile ma a casa in qualche modo ci deve pur tornare, magari accasciato sulla sella che non è troppo diversa da una enduro gara e sempre meglio di una trial di quando le avevano ancora, le selle, tanti anni fa. DA FERMO Tra i motivi di fascino di questa moto c’è che è anche bella da vedere. Che non guasta mai: quando rientrate la sera a casa e ve la guardate se vi fa non solo pregustare l’uscita del prossimo fine settimana ma vi rende anche soddisfatti di possedere un bell’oggetto, be’ è tutto valore aggiunto, no? Snella e tirata all’osso ma anche armoniosa, razionale all’esasperazione ma anche civettuola, priva di nulla di quello che serve eppure così leggera, anche sulla bilancia. Frutto di soluzioni ad hoc furbe e ben realizzate. Sella e copriserbatoio si sollevano tramite un pulsantino celato nella parte finale a sinistra della sella. Si accede al rifornimento (il serbatoio è trasparente così sapete ad occhio come siete messi), al filtro dell’aria che si sfila con una mano in un secondo, e “all’interno” della moto che è fatto di talmente pochi elementi, così raccolti e ben disposti, che sembra un insetto evoluto e primordiale al tempo stesso. Gli incavi per spostare la moto a mano, la forma dei parafanghi, la leggerezza della trasmissione e di tutto il reparto frenante, i silenziatori così ben protetti e poco invasivi, la scelta della larghezza del manubrio e di comandi belli, leggeri, robusti, funzionali, sia sopra che alle pedane, la dicono lunga sulla cura messa su questa moto. Le pedane inoltre si possono arretrare di 8 mm per una posizione più trialistica semplicemente smontando e riposizionando il loro attacco (due bulloni) e così il manubrio. I comandi idraulici di freno anteriore e frizione hanno leve simili, così ve ne portate solo una di ricambio in tasca. Perché la Freeride è fatta per cadere e riportarvi a casa. 12090gp7   Ecco come per incanto vi abbiamo anche spiegato cos’è questa Freeride, una moto per tanti e per fare molte delle specialità del fuoristrada, perché tutti possano togliersi delle grandi soddisfazioni dalla propria gita senza litigare col prossimo non motociclista e nemmeno con se stessi per essere tornati malconci fisicamente e moralmente dall’uscita più banale a quella veramente impegnativa, a seconda di come uno se la sente. Non a caso è stato pensato un kit di ribassamento delle sospensioni di 25 mm che abbinato alla sella con meno imbottitura fa guadagnare quasi 5 cm. Mica poco per chi vuole mettere giù i piedi più spesso. Cosa che durante il giro di prova della presentazione è stato poco possibile perché... non c’era tanto posto per farlo. Verso la fine così abbiamo anche provato che seduti in sella ci si sta ma che la moto si governa meno bene rispetto a quando sei seduto su di una enduro, con la quale però lo zampettare per uscire dalle difficoltà, al momento che le forze non ti sostengono più, è meno efficace. Importante invece notare come si faccia subito amicizia con la posizione in piedi, tanto azzeccata che la si può tenere per un giorno intero, e tale da non indurre nella voglia di provare la posizione arretrata che probabilmente farà gola ai trialisti più acrobatici. Questi godranno dell’equilibrio naturale in dote alla Freeride, più sensibile agli spostamenti di peso di una enduro, ma meno di una trial, e in tutti i casi meno esigente fin quando il risultato che dovete ottenere non raggiunge i livelli più impegnativi. I freni sono una libidine totale in fatto di morbidezza e sensibilità, e non sembra nell’unico tratto veloce che manchi la potenza per fermarsi dalla sesta ai regimi già elevati. La mancanza della messa in moto a pedale, se non aggiunge peso con la presenza in più di motorino e batteria affidabile, dall’altra non può che creare qualche apprensione di restare a motore morto proprio dove non si può che spingere in salita. Anche perché la Freeride forse non è la moto che si usa quotidianamente. Abbiamo comunque, nell’arco delle dieci ore del test, volutamente rimesso in moto spesso e senza passare per il folle e non ci sono stati problemi. La frizione da parte sua, se pure chiamata in causa di proposito più spesso del necessario, visto il tiro del motore (che gira anche alto ma non cresce di potenza più di tanto)e la dolcezza di lavorìo del cambio (che ha le prime tre marce molto ravvicinate), sembra piuttosto robusta. Soprattutto quando si sarà presa conoscenza e fiducia delle reali possibilità del motore a bassissimo regime, nelle varie mappe, allora si potranno centellinare centimetri di ascesa in aderenza lasciando inermi le dita di sinistra. Abbiamo notato che tutte le moto del test avevano i registri tendicatena già arretrati, ci è stato detto per evitare interferenze con il tipo di pneumatico e che con altri il problema non si verifica. Sull’argomento gomme da trial aggiungiamo che fango all’europea non ce n’era, nonostante la grandinata di metà giornata, e quindi di aderenza con la vera palta non sappiamo dirvi, considerando che i tasselli delle coperture da trial sono piuttosto ravvicinati e che l’aderenza questi copertoni la danno con la carcassa più che con la forma del tassello. Ma sono già nati pneumatici di tipo trialistico adatti all’enduro estremo con tassellatura più diradata. Infine le sospensioni. Ricordato che si regolano ampiamente, così come escono dal montaggio sono scorrevoli, morbide ma non cedevoli, e nei 240-250 mm di escursione si trova sia la copia del piccolo sasso come l’assorbimento dell’impatto sul grosso ostacolo. E non ci sono sembrate proprio in grossa difficoltà sul veloce. Se un giorno scopri che non te ne fai nulla di 300 mm di escursione, di 45 CV quando ne usi la metà, con quello che comporta in fatto di assetto e impegno nella guida anche a bassa velocità, che vuoi ritrovare il piacere della gita impegnativa arrivando ancora in cima ma senza farti maledire per il rumore, hanno fatto la moto per te, omologata Euro-di-più, con cui poterti muovere anche nei piccoli spostamenti con uno stile invidiabile. Altro che SUV. Anzi, usalo per metterci dentro la Freeride e goditi l’off-road. 12090gpf