Yamaha Super Ténéré Worldcrosser

Una grande viaggiatrice su ogni terreno, che abbiamo provato a lungo nel nuovo allestimento Worldcrosser, in grado di portarvi dappertutto con grande facilità   Dopo la presentazione avvenuta due anni fa, la Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré ha riscosso un successo a nostro avviso non pari alle sue eccellenti doti di viaggiatrice all-road, ma siamo sicuri che il tempo le darà ragione. Questa moto infatti merita di essere provata per essere pienamente apprezzata, visto che sul volto di chiunque l’abbia guidata abbiamo letto solo espressioni di soddisfazione. Le grandi tradizioni fuoristradistiche della Casa dei tre diapason sono ben radicate nella struttura della Super Ténéré, e si traducono in una ciclistica molto robusta e in un propulsore instancabile e trattabilissimo. Dopo averla provata più volte e in differenti ambientazioni, ce ne siamo sempre più convinti, affascinati non tanto dalle sue prestazioni, ma dalla preziosa dote di poterci condurre ovunque con apparente facilità, dal viaggio stradale misurato in migliaia di chilometri, a quello prevalentemente in fuoristrada, dove se la cava bene nella maggior parte delle situazioni. Il desiderio nato in noi durante la prova sarebbe quello di vedere una Super Ténéré con le stesse caratteristiche, ma di media cilindrata e con peso minore, che potrebbe diventare l’arma totale per i viaggi avventura.   DA FERMO La Worldcrosser si arricchisce di particolari prevalentemente orientati all’estetica piuttosto che alla funzionalità. Le due carene laterali in carbonio, ora dotate di griglia metallica sugli sfoghi dell’aria, sono le meglio riuscite di tutto il pacchetto e, a nostro avviso, risultano più belle di quelle originali. Il carbonio si trova anche sulle coperture foderi della forcella e sulle protezioni del telaio. Utili a livello protettivo, ma non molto belle da vedere ci sono sembrate le protezioni in alluminio di cardano e freno posteriore, che appesantiscono l’aspetto della Worldcrosser, mentre il paracoppa maggiorato in alluminio si sposa molto bene con l’aspetto avventuriero della moto, oltre ad offrire una indispensabile protezione nell’off-road. La leggerezza del carbonio compensa l’aggiunta dei nuovi accessori e il peso dichiarato di 261 kg col pieno non varia, restando un po’ eccessivo per i nostri gusti. Il prezzo della Worldcrosser è di 15.690 Euro f.c., e tre sono i colori disponibili: bianco, nero e grigio opaco Per i possessori del modello base, Yamaha offre un kit di trasformazione in Worldcrosser al prezzo di 1.990 €. Per chi invece volesse renderela ancora più aggressiva, esiste un kit di notevole resa estetica denominato WR-C, che comprende terminale Akrapovic con protezione anticalore in carbonio, fanali supplementari e indicatori di direzione a led, il tutto a 1.262 €. Naturalmente non variano le dotazioni standard della Super Ténéré, come il cupolino regolabile su due posizioni, la sella modificabile in altezza (845 o 870 mm), il gruppo ottico anteriore a solenoide e gli attacchi per le borse rigide integrati al telaietto posteriore.   IL VIAGGIO Quest’anno la Yamaha ha organizzato un viaggio in Andalusia, nel sud della Spagna, su un territorio poco distante dal Nordafrica e molto simile ad esso nella conformazione. Qui il clima è molto secco e ad inizio marzo abbiamo trovato una temperatura ideale per la moto, che si aggirava tra i 15° e i 25°C. Le guide locali ci hanno spiegato che qui il clima ideale per la moto va da ottobre a maggio, mentre nei mesi più caldi le temperature salgono parecchio, tanto che il fuoristrada è vietato a causa dell’alto pericolo d’incendio della vegetazione. Guidati dalla solita e impeccabile struttura della Tom42 di Tony Merendino, siamo partiti da Almeria viaggiando per tre giorni su un percorso ad anello. Abbiamo inizialmente puntato ad est verso le scogliere di Cabo De Gata, passando per il deserto di Tabernas, zona utilizzata per i set dei western di Sergio Leone e tuttora impiegata per girare i film in ambientazione desertica. Siamo poi risaliti a nord passando per la zona delle miniere d’oro abbandonate di Rodalquilar. Tutta quest’area è formata da montagne rocciose dai mille colori dovuti alla ricchezza di metalli e tutte originate da un antico vulcano sottomarino. Proseguendo verso nord abbiamo percorso la spettacolare strada asfaltata che dal paese di Velefique porta all’omonimo passo a 1.860 m di altezza. Se una strada come questa esistesse in Italia sarebbe il paradiso dei motociclisti, visto che sale e ridiscende la montagna per circa 20 km, con una perfetta alternanza di tratti misti lenti e allunghi più veloci, su un asfalto perfetto e in totale assenza di traffico. Pur percorrendo più volte alcuni tratti per le sessioni fotografiche, non abbiamo mai incontrato altro traffico, praticamente fantascienza in rapporto alle nostre pur belle strade! Queste montagne sono solcate da numerosi e lunghissimi tagliafuoco, vere e proprie “autostrade” per la Worldcrosser, tramite i quali ci si sposta velocemente anche in fuoristrada. Il punto più a nord del nostro anello è coinciso con il paese di Velez Blanco, piccola cittadina di bianche case arroccato sulla cima di un colle e dominato da un castello edificato durante la dominazione araba. Quello che stupisce di questi luoghi è la bassissima densità demografica, che rispetto ai paesaggi nostrani è capace di farci soli e sperduti in mezzo al nulla, specialmente percorrendo i tratti in fuoristrada. Il ritorno verso sud ha compreso l’affascinante carraia del monte Cascaire, che in mezzo a paesaggi molto più verdi ci ha portati fino a 1.816 metri di altezza. Prima di raggiungere di nuovo Almeria abbiamo raggiunto gli oltre 2.000 metri del centro di osservazione spaziale di Calar Alto, una zona brulla e rocciosa di aspetto quasi lunare, nella quale spuntano le monolitiche forme bianche dei telescopi. La guida Rispetto al modello base la World-crosser non presenta differenze di telaio o propulsore, pertanto ogni nostra sensazione è tranquillamente riportabile anche alla versione base. I tre giorni di questo viaggio ci hanno permesso di guidare su percorsi molto più variegati rispetto alle velocissime piste africane dell’anno passato (vedi In Moto n. 4/2011), dandoci una visione più completa delle doti fuoristradistiche di questa grossa 1200. Anche se il chilometraggio totale si divideva circa a metà tra asfalto e sterrato, in termini di tempo le parti asfaltate sono corse via veloci, lasciandoci per la maggior parte del tempo con le ruote sulla terra. Il test è quindi stato molto estremo per questo tipo di moto, che pesa 260 kg e non nasce certo per vivere di sola terra: ancora una volta siamo rimasti positivamente impressionati da quello che siamo riusciti a fare! L’assetto Memori delle precedenti uscite in fuoristrada con la Super Ténéré, abbiamo subito cercato di togliere più peso possibile dall’avantreno della Wordcrosser e la cosa è parzialmente riuscita precaricando al massimo le molle forcella e scaricando quella del mono tramite il comodo pomello. Così abbiamo ottenuto un retrotreno sicuramente troppo morbido e incline al fondocorsa, ma abbiamo guadagnato tantissimo sull’avantreno, limitandone la tendenza a chiudere sui terreni soffici. Il nostro compagno di viaggio Francesco Catanese ci ha raccontato che sulla Super Ténéré con cui ha recentemente concluso il Rally dei Faraoni, è bastato montare una anteriore di 21” per migliorare di parecchio l’avantreno. Anche i pneumatici hanno richiesto una riduzione della pressione, che abbiamo portato da 2,0 bar, con cui ci era stata consegnata la moto, a 1,7 bar, ottenendo non solo reazioni più dolci sulle asperità più appuntite, ma anche un miglior grip sull’asfalto! La postura Debitamente studiata per le lunghe percorrenze, offre una posizione di guida estremamente comoda grazie a una sella sapientemente conformata, che per chi guida risulta stretta e col giusto spazio per le gambe nella zona frontale e più larga e spaziosa in quella posteriore. Delle 2 altezze selezionabili abbiamo scelto la più alta, perché garantisce una migliore posizione delle ginocchia da seduti. A completare la postura prettamente da fuoristrada ci pensano il largo manubrio dalla piega piuttosto accentuata e le pedane fissate in posizione perfetta sotto al baricentro del pilota. Da queste ultime abbiamo subito rimosso i gommini antivibrazioni, in modo da avere un appoggio più diretto e un movimento più libero con lo stivale da cross. Per il parabrezza abbiamo optato per la posizione più bassa delle due, scelta rivelatasi molto azzeccata, visto che su ogni sterrato si è sempre riempito di polvere, trasformandosi in un’appendice ben poco trasparente. L’asfalto La Super Ténéré nasce per essere utilizzata su asfalto e in questo ambiente si conferma facile da gestire e al tempo stesso molto efficace. I 110 CV di potenza vengono erogati in maniera estremamente dolce e se da un lato questa caratteristica è perfetta per gran parte dei potenziali utenti, dall’altro può non accontentare i più smaliziati, lasciando l’impressione di un propulsore poco emozionante. La Yamaha Italia si è accorta di questo e al momento ha stilato un accordo con Diapason Racing, che mette a disposizione una centralina appositamente modificata per rendere il propulsore più piccante. Tutta la prova si è svolta con pneumatici tassellati di tipo on-off, che giocoforza limitano le prestazioni in tutte le situazioni su asfalto e con i quali la sensazione è quella di galleggiare sui tasselli che flettono in tutte le direzioni. Comunque basta ben poco per prendere confidenza con questo comportamento e cominciare a giocarci sopra. Chi ha detto che andando più piano ci si diverte di meno? Appena prese le misure con staccate e curve, da affrontare a velocità minori, si comincia a giocare con il poco grip gestendo il posteriore che perde aderenza in staccata e in accelerazione. L’unica vera attenzione va rivolta all’avantreno in ingresso curva, che non fornisce un solido appoggio e va quindi gestito con prudenza. Il comportamento su asfalto dei nuovi Pirelli Scorpion Rally va comunque oltre le aspettative, permettendo andature molto elevate per un tassellato. Su asfalto e con pneumatici tassellati l’elettronica dell’ABS e del YCC-T vengono molto in aiuto, correggendo ogni minima perdita di aderenza: nel caso si decida di escludere il controllo di trazione bisogna fare molta attenzione alla gestione del gas. Anche il setting delle sospensioni è ben bilanciato, visto che contiene bene i trasferimenti di carico e regala ottima stabilità sul veloce. L’elettronica Con una massa così importante da gestire, la guida fuori dall’asfalto dev’essere molto dolce e pulita e in questo frangente i meno smaliziati possono ricevere un buon aiuto dall’elettronica. Una convinzione comune e in parte errata è quella di dover escludere l’ABS perché “altrimenti la moto non si ferma”. Questo è vero quando si guida sul fango o sul viscido, ma sui terreni secchi l’ABS aiuta tantissimo a non scomporre l’assetto della moto, per poi doverlo recuperare a fatica con tanto peso da gestire. Abbiamo percorso parecchi tratti con il sistema inserito senza lamentare alcun allungamento delle frenate e senza dover pensare troppo al dosaggio della forza frenante. Per chi volesse invece escluderlo non esiste un tasto, ma una procedura piuttosto scomoda da ripetere ogni volta, che richiede di issare la moto sul cavalletto centrale e con la seconda inserita, far girare a vuoto la ruota posteriore per una decina di secondi, fintanto che la spia dell’ABS diventi fissa. Il controllo di trazione, invece, sullo sterrato è decisamente troppo invasivo a livello 1, ma funziona decisamente meglio a livello 2, contenendo le scodate in accelerazione. Volendo, può anche essere facilmente disinserito. Le ramblas Il terreno andaluso che le nostre ruote hanno maggiormente calpestato è quello delle ramblas, ovvero lunghi letti di fiume in secca, che in Nordafrica vengono chiamati oued, e che vengono regolarmente utilizzati dal traffico locale a 2 e 4 ruote per i piccoli spostamenti. Nelle ramblas è quindi facile trovare un percorso battuto che serpeggia da un lato all’altro del letto quasi sempre arido del fiume. Questa è una vera “sala giochi” per la Crosstourer, visto che a zone di misto stretto e guidato si alternano tratti molto veloci in cui si riesce ad allungare qualche marcia superando facilmente i 140 km/h. La potenza del propulsore è anche troppa e con il YCC-T disabilitato bisogna avere molta accortezza nella gestione del gas. Il terreno alterna tratti duri e compatti ad altri sassosi, con qualche breve chiazza di sabbia morbida. Ogni tanto qualche guado richiede attenzione per il terreno viscido che si crea nei dintorni di esso. Finché c’è grip la Worldcrosser se la cava alla grande, a patto di guidarla in piedi. In questa posizione ci si trova davvero bene grazie alla conformazione di sella e serbatoio, che offrono un perfetto spazio per le gambe e un ottimo appiglio per ancorarsi con polpacci e ginocchia. Sui tratti compatti, ma anche sui sassi, la Super Ténéré sfoggia una ottima stabilità e si lascia guidare anche a ritmi elevati a patto di non voler forzare sul manubrio per mantenere la traiettoria, ma lasciandola sempre scartare lateralmente in cerca del grip o di un buon appoggio. Lodevole il lavoro delle sospensioni, che ce la mettono tutta (soprattutto la forcella) per assorbire le asperità e mantenere l’assetto, pur incappando in numerosi fondocorsa con conseguenti spanciate del provvidenziale paracoppa in alluminio. Sui sassi abbiamo notato qualche reazione secca della forcella, capace di far perdere la traiettoria all’anteriore. Il notevole peso sull’anteriore crea problemi non appena si incontra morbido o sabbia, quando si innesca un netto sottosterzo da contrastare col gas in modo da alleggerire il più possibile l’anteriore e curvare col posteriore. I tagliafuoco Sui passi di montagna abbiamo percorso alcuni di questi lunghi e larghi corridoi scavati tra la vegetazione. La loro caratteristica è di essere prevalentemente dei veloci rettilinei, ricchissimi di saliscendi che alternano gustosissime salite da percorrere a manetta a ripide discese con terreno smosso. Questo richiede una certa accortezza nell’affrontare le salite senza perdere abbrivio, e la debita cautela nelle discese, che affrontate con una grossa bicilindrica richiedono di anticipare per tempo tutti i comandi per contrastare i lunghi spazi di frenata. Qui il fondo è roccioso, con qualche zona di terra dal grande grip, e anche in questo frangente ci siamo trovati meglio di ciò che immaginavamo, con la Worldcrosser che ci ha regalato grande divertimento. Certamente qualche “lungo” in staccata c’è scappato e l’impegno richiesto per affrontare le esse in discesa non è trascurabile, ma tutto sommato la ciclistica ci ha sempre lasciato il giusto margine di correzione per invogliarci a fare anche qualche bella tirata. Risulta notevole come anche sulle buche secche in sequenza o nei frequenti apri e chiudi del gas non si percepisca minimamente la presenza della trasmissione ad albero. Il classico battito avvertibile quando la ruota posteriore riprende aderenza in accelerazone, o quella sensazione di gioco al retrotreno nelle staccate più forti sono praticamente sconosciuti alla trasmissione della Super Ténéré, che si conferma la migliore da noi mai provata in fuoristrada. La terra rossa Nei vastissimi territori di questa regione si incontrano anche vaste aree coltivate le cui strette strade di connessione sono ottimi percorsi con curve e saliscendi. Oltretutto il terreno secchissimo e polveroso non viene mai intaccato dal passaggio delle moto, lasciandolo in ottime condizioni per chi deve percorrerlo per lavoro. Qui i terreni assumono mille colori, che vanno dal grigio della polvere, al rosso cupo di certe terre coltivate, a quello quasi viola di alcuni tratti più umidi. Anche qui non abbiamo risparmiato la Worldcrosser, mantenendo ritmi decisamente allegri e guidando saltando regolarmente da una all’altra delle due corsie ben delineate dal passaggio dei mezzi a quattro ruote. Proprio percorrendo a bassa andatura uno di questi tratti, voltandoci indietro per attendere chi seguiva ci siamo inconsapevolmente distratti e, salendo con l’anteriore sulla gobba centrale dello sterrato, abbiamo innescato una perdita di aderenza dell’anteriore che non siamo più riusciti a recuperare, finendo per terra dopo qualche metro di strisciata senza alcuna conseguenza. Questo insegna che con una pesante enduro diventa difficile recuperare un errore e ci ricorda che la guida più redditizia è quella più pulita possibile.