Triumph Speed Triple R

Uno dei modelli di punta della Casa inglese, fresco di un importante rinnovamento, ora viene proposto anche nella aggressiva versione R. Poche sostanziali modifiche la trasformano in una racer. Il motore e il telaio rimangono tali, ma ora la ciclistica è davvero agile   Appena un anno fa abbiamo avuto modo di provare la nuova Speed Triple. Lampante è stata la percezione di una moto totalmente nuova, finalmente facile da guidare e dalle reazioni decisamente più “svelte”. Ora quella moto è affiancata dal modello R, che sino ad oggi non era mai esistito. Il primo pensiero è stato se ce ne fosse l’effettivo bisogno. Al primo sguardo sembra togliere un po’ di quel carattere che sino ad oggi la Speed imponeva, con i suoi particolari non molto raffinati e senza troppe sofisticazioni. Ma una volta provata, possiamo affermare che Triumph ci ha visto lungo. Questa moto è facile, veloce, e soprattutto divertentissima: tra i cordoli del circuito di Jerez (una tra le piste più impegnative e guidate), si muove come una vera racer. Il nuovo comparto sospensioni e i cerchi leggeri ne aumentano esponenzialmente le prestazioni ciclistiche, trasformandola da un’icona modaiola a una moto di razza pura. Sarà disponibile tra pochissimi giorni nei concessionari, nei colori phantom black, nero, e crystal white, bianco, al prezzo di 14.495 Euro chiavi in mano (15.095 Euro con ABS disinseribile). DA FERMO Le differenze dalla “Triple” standard sono poche ma essenziali. Al primo sguardo colpisce l’imponente forcella Ohlins, che, con il nobile color oro, attira l’attenzione, facendo capire che si tratta di cosa veramente preziosa. In secondo luogo colpiscono i cerchi forgiati, dall’aspetto minimalista, ma ricercato. Le razze sono rastremate al massimo, con lavorazioni eseguite alle macchine utensili, che fanno molto “racing”. Infine è impossibile non notare le poderose pinze radiali monoblocco della Brembo, che da sole la dicono lunga sui propositi di questa moto. Per il resto rimane fedele alle forme della sua progenitrice, e a parte il nuovo ammortizzatore posteriore, la differenza estetica più evidente consiste nei nuovi inserti in carbonio su alcuni pannelli della carrozzeria. La nuova Speed Triple R mantiene inalterati i tratti cardini del suo design. Il tipico doppio fanale, il serbatoio benzina imponente e i due immancabili scarichi sovradimensionati sotto il rastremato codino, sono i lineamenti di questa moto, che nel tempo possono evolversi, ma non cambiare. In generale, l’aspetto di questo nuovo modello appare più sontuoso, e ricercato, trasuda ricchezza e abbondanza, come se la Casa inglese volesse fare un regalo ai fedeli della “grossa” di Casa Triumph.   LA GUIDA La posizione di guida della R è identica al modello standard. Si è seduti su una moto comoda, con il manubrio che non costringe il pilota a protendersi in avanti, mantenendo una posizione eretta e molto confortevole. Le gambe rimangono libere di muoversi una volta in sella, grazie alla posizione delle pedane che non le costringe ad angoli impossibili. La zona sella-serbatoio è rastremata e permette di toccare bene a terra con i piedi una volta fermi. In movimento ti accorgi subito del notevole passo avanti che i tecnici hanno compiuto nello sviluppo del comparto sospensioni. Il lavoro svolto in pista in collaborazione con Ohlins ha indubbiamente trasformato una moto da città in una racer agile e veloce, la quale, nonostante l’aspetto tutt’altro che racing, si comporta egregiamente tra i cordoli. Il rinnovato telaio della Speed Triple accoglie di buon grado le modifiche attuate, svelando doti atletiche, sino ad oggi nascoste. Mai ci saremmo aspettati tanta agilità da un Speed. Nel tortuoso e tecnico tracciato spagnolo, si muove disinvolta e si comporta come una moto adatta a questo scopo. A basse andature si dimostra comoda e facile da gestire, il comportamento dinamico è armonioso e si lascia guidare senza alcuna particolare precauzione. La risposta del motore è sempre dolce e non si avverte alcuno strappo nemmeno se si ruota decisamente l’acceleratore, facendo salire il motore dai regimi più bassi. Il regime di giri ideale per andare “a spasso” si aggira dai 3.000 ai 6.000 giri, dove si gode di una buona dose di coppia, e si riesce a sfruttare una sola marcia per lunghe tratte. Caratteristica che ricorda molto la vecchia Speed, anche se sotto l’aspetto ciclistico si avverte immediatamente un netto miglioramento. Alzando il ritmo, al contrario di quello che accadeva in passato, ci si trova tra le mani una moto veloce ed efficace, che non stanca, ma diverte. L’anteriore è solido e molto comunicativo: nonostante una taratura piuttosto cedevole, si inserisce nelle curve con estrema rapidità e si dirige verso la corda senza dover “tirare la moto per le corna”, come accade con il modello già esistente. Anche a centro curva il comportamento della forcella svedese è irreprensibile: al rilascio del freno anteriore risponde in modo armonico estendendosi in modo neutro e graduale. Questo permette alla moto di mantenere la traiettoria, spostando gradualmente il carico al posteriore. Quest’ultimo ci è piaciuto in modo particolare, il nuovo TTX 36 è stato sviluppato egregiamente su questa ciclistica. In fase di accelerazione si carica progressivamente mantenendo la gomma ben salda al terreno. Nonostante le coperture prettamente stradali Pirelli Diablo Supercorsa SP (comunque adattissime all’uso in pista anche se non racing) non abbiamo mai riscontrato perdite di aderenza in uscita di curva, segno tangibile dell’ottimo lavoro svolto dall’ammortizzatore. Anche nei cambi di direzione la moto è bilanciata e svelta, e, al contrario del vecchio modello, ora è molto veloce nel cambiare inclinazione, basta un tocco sul manubrio ed è subito pronta ad uscire dalla “esse”. In questo frangente, i cerchi forgiati fanno la differenza. Il tre cilindri di 1.050 cm3 ha mantenuto le sue peculiarità. Possiede una spinta progressiva e lineare su tutto l’arco di giri, e il range di utilizzo è davvero largo. Dai 5.000 giri fino ai 10.500 spinge in modo regolare senza picchi di potenza, gradendo in modo particolare la zona intorno ai 7.000-8.000 giri dove elargisce una maggiore energia, che ti tira letteralmente fuori dalle curve. Non a caso in quella zona si trova appunto il picco di coppia, che su questo motore deve essere sfruttato al massimo, per riuscire a guidare al meglio la Speed. Il nuovo cambio è nettamente migliorato, e anche se non perfetto, ora ha le marce che si inseriscono più velocemente. Nella guida “racing” non abbiamo avuto particolari difficoltà. L’impianto frenante è potente, le nuove pinze Brembo mordono i dischi con forza superiore alla media, e assicurano spazi di frenata molto ridotti. Aspettiamo solo di provarla su strada per vedere confermate le doti esaltate dall’uso più estremo in pista.