Rimane il riferimento estetico, e con pochi aggiornamenti è ancora innovativa. Infinite personalizzazioni per meccanica ed elettronica Le linee tese e affilate non sono cambiate, ma le novità sulla F4 RR sono tantissime, al punto che quasi dispiace che le carene siano così estese da coprire l’affascinante meccanica. Il telaio a struttura mista è stato rivisto nelle dimensioni, ma il traliccio in acciaio è sempre saldato superbamente a mano e le piastre in alluminio posteriori ottimamente realizzate offrono anche la possibilità di variare l’altezza del fulcro del forcellone. Poco da dire sulle sospensioni, con un ammortizzatore pronto gara al posteriore e la forcella, con regolazioni separate per ogni stelo, che presenta la chicca dei piedini lavorati CNC. Gli stessi cerchi sono il meglio sul mercato ottenuti per forgiatura e poi finiti per asportazione di truciolo per ridurre al massimo il valore delle masse non sospese. L’impianto frenante anteriore Brembo potrebbe tranquillamente essere adottato in Superbike, ma le modifiche più importanti sono sul “cuore” della moto. Il quattro cilindri a valvole radiali è stato stravolto per ottenere più potenza: ora le misure di alesaggio e corsa sono molto più spinte con pistoni di 79 mm Ø, secondi solo a BMW. Forte di queste misure, la testata del motore è stata riprogettata, con condotti più ampi e rettilinei e valvole di maggior diametro sia in aspirazione che in scarico e tutte realizzate in titanio. Gli sforzi dei tecnici si sono indirizzati anche a ridurre gli attriti e le perdite di potenza, in questo senso va anche la scelta di un nuovo ingranaggio della trasmissione primaria che ha consentito di ridurre il regime di rotazione del generatore e della pompa dell’acqua. Rispetto alle precedenti versioni è stato rivisto il sistema di bilanciamento dell’albero motore, che ora è più leggero a tutto vantaggio della rapidità a prendere giri. Ovvio poi che anche l’elettronica di gestione motore è rinnovata, sia per la necessità di dover gestire le trombette ad altezza variabile, sia per implementare due mappe differenti, senza dimenticare il sistema di controllo di trazione impostabile su otto livelli.  12002cuw Ogni tester ha avuto le stesse parole: la migliore MV di sempre, ma non è per tutti! E se il prezzo di listino sembra sottolineare che è una moto da corsa fatta e finita, anche solo salire in sella ne è la riprova. La posizione di guida è unica, letteralmente sopra la moto, non inseriti: la sella è alta, i semimanubri sono aperti e lontani e il motore avvolge con un rombo inconfondibile! In marcia anche le reazioni sono quelle di una moto da corsa. In rettilineo si è in posizione aerodinamica e il cupolino cinge da vicino il casco. Gli specchi sono vicini alla carena, e se non sono particolarmente efficienti, di sicuro non disturbano quando ci si sporge. L’impianto frenante è da riferimento, ora l’anteriore tutto Brembo con una bella pompa radiale risulta perfino eccessivo a bassa velocità, ma dà il massimo nelle violente decelerazioni da altissima velocità, frangente in cui il pilota riesce a puntellarsi al meglio grazie al serbatoio. Se ci si sente in vena di esagerare si può provare a staccare con sempre maggiore violenza, il risultato sarà un anteriore sempre irreprensibile e il posteriore che grazie ad un ammortizzatore eccellente e alla frizione antisaltellamento non perderà mai il contatto con l’asfalto; al massimo inizierà a scivolare in maniera controllabile. L’ammortizzatore si rivela poi fantastico anche nell’assorbimento delle asperità più pronunciate al punto da istigare il pilota a tagliare le chicane saltando sui cordoli, sicuro di non incorrere in scompensi di assetto. La discesa in curva poi è fulminea, sia ci si trovi a gas chiuso sia con i freni tirati: la moto punta talmente in fretta al cordolo che non è raro trovarsi in anticipo di linea. Un vero pilota alla guida può fare la differenza. In percorrenza poi le sospensioni riescono a copiare le piccole asperità quasi con disinvoltura, ma poi raggiungere il massimo angolo di piega non è così intuitivo, bisogna entrare forte e piegare con decisione, anche per vincere la spalla dell’anteriore Michelin che regala grande grip, ma richiede di essere tenuto giù a forza. La fase in cui la MV convince meno è l’accelerazione. Manca un po’ di coppia ai bassi regimi e soprattutto il motore ha mostrato un palese “rifiuto” in piena accelerazione attorno ai 10.000 giri, dopodiché torna a spingere con piena energia. Un tentennamento che non aiuta la pulizia di guida soprattutto quando ci si trova a quel regime a moto inclinata. Si tratta di un problema di elettronica, forse legato all’azionamento delle trombette ad altezza variabile. Bene invece il traction control se usato a livelli bassi, dosando a dovere il comando del gas e beneficiando solo delle piccole correzioni che l’elettronica apporta.