in sella si ha la netta sensazione che tutto sia al posto giusto: ordine e razionalità per una supersportiva che risulta comunque comoda La Fireblade, fedele al progetto che nel 2008 era rivoluzionario e ha aperto una strada (linee compatte e centralizzazione delle masse), ora è anche più bella! Poche righe per ribadire il giudizio espresso sul numero scorso di In Moto. La cura che “mamma Honda” infonde per realizzare la sua moto più sportiva è innegabile: difficile trovare dettagli lasciati al caso. Le plastiche, le vernici e i materiali sono ben scelti e le nuove soluzioni adottate migliorano estetica e prestazioni. Il look ora è più gradevole grazie a un cupolino più filante e feritoie nelle carene che ottimizzano il passaggio dei flussi di aria ma allo stesso tempo migliorano il colpo d’occhio nella vista laterale. Ovvio poi che Honda abbia pensato a una moto da utilizzare anche tutti i giorni e non solo in pista. Ne è una prova la possibilità di acquistare le manopole riscaldate, optional rarissimo per una sportiva al punto che solo Honda e BMW lo adottano. In ottica miglioramento prestazioni i tecnici giapponesi hanno modificato l’elettronica di gestione del motore e del sistema di frenata combinata. Nel primo caso l’obiettivo era migliorare la risposta del motore ai comandi del gas, nel secondo si è cercato di rendere il sistema meglio utilizzabile in pista. Stessa linea guida anche per le sospensioni: non a caso l’ammortizzatore, tutto nuovo, è strutturalmente identico a quello che Showa ha sviluppato per le competizioni SBK. Il sistema Balance Free Rear Cushion consiste in passaggi dell’olio completamente separati per estensione e compressione in modo da ottenere regolazioni indipendenti. Nuova per Honda, ma non in assoluto, è invece la forcella Big Piston, una tecnologia evidentemente efficace visto che equipaggia, seppur con differenze a livello di set-up, tutte le sportive Suzuki e Kawasaki. 12002cui IN MARCIA Un conto è essere piloti, un conto è essere amatori che in pista cercano il divertimento: ecco, Honda è una delle moto migliori per chi quando va in pista è solito spararsi un centinaio di giri, magari senza la fissa del cronometro, ma godendosi ogni singola piega. Anche a fine giornata la Honda permette di risultare efficaci per via di un ottimo handling, nonostante si debba portare in giro i 10 kg del sistema ABS, di un bel motore che magari ti permette di evitare qualche cambiata e anche grazie allo stesso ABS che se usato a dovere non risulta particolarmente invasivo e può salvare... le castagne dal fuoco. Il sistema antibloccaggio infatti ha il suo limite principale nel sistema di frenata combinata che dovrebbe servire a limitare le variazioni di assetto ma che in pista si rivela una seccatura. Basta avere l’accortezza di non iniziare una staccata violenta e contemporaneamente scalare marce in sequenza, abbinamento che il sistema non “digerisce” volentieri. Basta saper rinunciare a un po’ di freno motore e la moto si comporterà in maniera molto più armoniosa con pulsazioni sulla leva freno e conseguente allungamento degli spazi di frenata assolutamente limitati. Una guida pulita è il miglior modo per godersi la CBR che ripagherà con un feeling unico al punto che non si arriverà a rimpiangere l’assenza del traction control nemmeno quando si inizia a spingere sul serio. In piena accelerazione il motore risponde fedele ai comandi dell’acceleratore, e si riesce a sfruttare il grande grip dei pneumatici avvertendo l’insorgere di piccoli inneschi di perdita di aderenza più che controllabili. Merito anche delle sospensioni, con l’ammortizzatore che se magari non è irreprensibile in fase di inserimento in curva, dove risulta un po’ nervosetto, anche per via degli alti valori di precarico molla che abbiamo adottato, in accelerazione è stato quasi perfetto. Stesso discorso per la forcella: sostiene bene, in accelerazione lavora di concerto col mono e non porta ad allargare le traiettorie come invece abbiamo notato su altre moto.