Test KTM 790 Adventure R: #SottoEsame

Qualcosa è cambiato, ora torna ad esistere per davvero un modello degno del nome “enduro bicilindrica”, cioè una moto che non conosce confini, in grado di portarti comodamente in viaggio, di divertire tra le curve su asfalto e di essere ultra efficace nel fuoristrada, ma quello vero!. Con 189 kg dichiarati a secco (209 kg in ordine di marcia col pieno), e con un motore i cui 95 CV sembrano molti di più, parliamo di un altro mondo rispetto a quello delle super-accessoriate crossover. Il concetto è che con la giusta potenza, una ciclistica molto curata e un’elettronica sofisticata, basta una 800 per fare tutto, davvero tutto nel migliore dei modi.

DESIGN - Aggressiva e con l'aspetto di una vera enduro, siamo in pieno KTM style, dove nulla è lasciato al caso, ma tutto è frutto di un profondo studio. Se per esempio vi chiedete perché l'iconico faro full LED dalla forma a mandorla e il piccolo parabrezza siano posizionati così avanti, praticamente appesi innanzi alla moto, il motivo è il permettere una chiara visione del terreno vicino alla ruota anteriore, quando si guida in fuoristrada alle basse velocità. Il motore  LC8c è il più compatto del segmento e i designer si sino trovati con spazi disponibili mai visti in precedenza su un bicilindrico austriaco. Da qui sono nate nuove soluzioni come quella del serbatoio basso e del filtro aria, posizionato sotto la parte posteriore della sella e molto facile da sostituire o pulire. Subito sotto al tappo carburante si è liberato lo spazio per posizionare in zona protetta e lontana dalla sporcizia tutta l’elettronica e la batteria. VOTO: 8

Richiede pur sempre una chiave torks, ma spostare il parabrezza sollevandolo di 40 mm è semplicissimo e comporta rimozione e rimontaggio di una singola vite. La sella è regolabile in altezza solo sulla versione base, dove è divisa in due parti, mentre sulla R la priorità è la facilità di spostamento durante la guida, con una sella in pezzo unico e priva di regolazioni, ad un’altezza di 880 mm da terra. Il parafango anteriore alto della R è una precisa scelta in ottica off-road, per non fermarsi neppure di fronte al fango, ma potrebbe diminuire la precisione alle alte velocità autostradali. Anche questo è totalmente intercambiabile con quello basso della versione base. Notevolela fattura delle plastiche, con colorazione inglobata nella superficie, a garanzia di grande resistenza a usura e graffi.
VOTO: 9

CONTENUTI TECNICI E DOTAZIONE - Rivisto nei settaggi per ottenere una coppia sfruttabile su un più ampio range di giri, il bicilindrico in linea DOHC di 799 cm3. LC8c è un degno compagno di viaggio e di giochi. Capace di 95 CV a 8.250 giri e di 89 Nm a 6.500 giri, incorpora nel carter il pickup del sistema quick shifting bidirezionale (opzionale). Il motore è sfruttato come parte stressata della ciclistica, lavora quindi all’unisono con il telaio in tubi d’acciaio, permettendo un netto risparmio di peso. Praticamente scontata l'accoppiata 21" anteriore e 18" posteriore per i cerchi a raggi dotati di sistema tubeless. A catoalogo sono disponibili anche cerchi con canale più stretto più adatto al montaggio di camera o mousse.

Il reparto sospensioni della R è decisamente sopra la media, con una forcella WP APEX da 43 mm Ø a cartuccia aperta, con registri idraulici splittati sui due steli e regolazione del precarico, per un’escursione di 240 mm. Al posteriore l’ammortizzatore WP APEX è di tipo PDS, quindi privo di leveraggi. Anche qui l’idraulica è totalmente regolabile e con registri alte e basse velocità in compressione, con 240 mm di escursione per la ruota posteriore. La luce a terra di 263 mm garantisce il superamento di ostacoli importanti e tramite chiave a brugola è possibile settare rapidamente anche il precarico molla. Mentre anche qui l’escursione utile della ruota è di 240 mm.
Per ritagliarsela meglio su misura, la distanza del manubrio può essere scelta tra 6 diverse opzioni, mentre è possibile montare cerchi con canale più piccolo se si vogliono adottare camere d’aria o mousse. Sul ricco display TFT da 5” a colori è possibile personalizzare la videata e gestire tutta l’elettronica, tra cui i 4 riding mode: Street, Off-road, Rain e Rally (quest’ultimo ultra efficace in off-road).
A chi ragiona solo in termini di viaggi molto lunghi, farà piacere sapere che gli intervalli di manutenzione sono stati allungati a 15.000 km.
VOTO: 9.5

POSIZIONE DI GUIDA E COMFORT - Anche qui tutto ruota intorno a quel serbatoio dalla forma non convenzionale, che oltre a lasciare la sella ad una quota accettabile, trasmette anche quella ottima sensazione di snellezza tra le gambe, tanto cara e utile a chi mastica il fuoristrada. Non è possibile dire che la 790 R sia una moto con la sella bassa, ma considerando la presenza di sospensioni a corsa lunga, alla fine risulta amichevole anche per chi non è dotato di gamba particolarmente slanciata (come chi scrive, dall’alto dei suoi 175 cm di statura). Con 880 mm dal suolo, sinceramente ci saremmo aspettati una sella più stretta, che permettesse un più facile movimento delle gambe quando si cerca il terreno, ma giustamente il comfort vuole la sua parte e non biasimiamo la scelta.
Per il resto si guida esattamente come una enduro, con busto eretto, braccia rilassate e tanto spazio per muoversi sulla sella. Ma la vera differenza con la concorrenza la si nota appena ci si mette in piedi. Là in basso pedane larghe in stile motocross sono un ottimo appoggio, in più i piedi, anche se arretrati, non toccano o interferiscono con alcuna parte della moto. Anche sella e fianchetti sono pensati apposta per potercisi ancorare con le gambe, così come tutte le superfici a fianco del serbatoio, che lasciano totale libertà di movimento.
VOTO: 8,5