La strada non è il loro ambiente naturale, eppure su una statale tutta curve i semimanubri possono ancora regalare sensazioni uniche

Comparativa Superbike 1000 - COME VANNO SU STRADA

TUTTE PER NOI. Immaginatevi la scena. Schierate davanti a voi ci sono le migliori rappresentanti della sportività a due ruote, un harem di fotomodelle a vostra completa disposizione. Vi è permesso fare ciò che volete, con chi volete. Da dove cominciare? Un bel dilemma. Noi, per raccontarvi la comparativa superbike 1000 <a href="https://www.inmoto.it/news/test/comparativa/2020/05/07-2970028/comparativa_superbike_1000_-_come_sono_fatte/">(di cui vi abbiamo già descritto la tecnica</a>), abbiamo scelto il classico ordine cronologico, per non scontentare nessuno e non essere criticabili di faziosità. Se siamo tutti d’accordo, dunque, procediamo!

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<h2>Aprilia RSV4 Factory</h2>



La prima <a href="https://www.inmoto.it/video/test/the-test/2018/08/06-1642517/motosprint_the_test_di_riccardo_piergentili_aprilia_rsv4_rf_factory_works/" rel="noopener" target="_blank">Aprilia RSV4 Factory</a> fu presentata nel 2008. Da allora a Noale hanno aggiustato il tiro sulla base dei dati acquisiti sui campi di gara. E si vede: l’Aprilia è prima di tutto una moto da corsa. È estremamente compatta, ricca di regolazioni, e il pilota si trova appollaiato in avanti. Una posizione di dominio. Il V4 si risveglia con battiti lugubri e ben distinti, la mente corre ai dati di coppia e potenza registrati al banco, i più elevati in assoluto. Una minaccia più che una promessa. Ma non è proprio così: prima dei 5.500 giri in realtà non si esprime molto e qualche strattone di troppo rovina la festa. Sopra tale regime però il mostro prende fiato e comincia a ingurgitare miscela aria/benzina per produrre cavalli inferociti. 



Esaltante, certo, ma nel mondo reale può diventare difficile gestire tutta questa abbondanza. Serve cautela, anche con un’elettronica così evoluta e intelligente. La ciclistica come il motore è stata sviluppata per abbassare i tempi sul giro, non per fare turismo. È scritto anche sul sito. È rigida dentro, l’Aprilia, nonostante da quest’anno la Factory sia equipaggiata con le semi-attive Ohlins di ultima generazione. La stabilità in curva è micidiale, l’avantreno solca l’asfalto alla ricerca dell’ultimo briciolo di grip. Un comportamento che regala al pilota la fiducia necessaria per spingere, ma va detto che le buche e le asperità non le risultano così simpatiche.

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<h2>BMW S 1000 RR</h2>



Discorso quasi opposto per la <a href="https://www.inmoto.it/news/news/2019/05/27-2152883/troy_corser_adrenalina_in_pista_con_la_s_1000_rr_video/" rel="noopener" target="_blank">BMW S 1000 RR</a>, decisamente più accogliente anche con i più alti. L’avrà progettata un pennellone? Sì, può darsi. Ci si trova inseriti nella moto: una posizione rassicurante. Il busto è caricato sull’avantreno, ciò che serve su una supersportiva da pista, ma nei limiti del ragionevole. A differenza dell’RSV4, l’S 1000 RR ha un’approccio più amichevole. In gran parte è dovuto alla configurazione del suo 4 cilindri, rigorosamente in linea, che ai bassissimi regimi fila con un filo di gas.



Ma con questo non immaginatevi un motore assonnato, tutt'altro. La fasatura variabile regala un surplus di coppia inaspettato, anche ai bassi. Si apre il gas e zac, ecco la spinta, lineare ma prorompente, quella che serve per dare un metro alle concorrenti tra un tornante e l’altro. L’agilità è la sua arma segreta, basta il pensiero per farla voltare. Una rapidità quasi disarmante, ma che non fa il paio con una stabilità eccellente. L’avantreno non dà la sensazione di essere su un binario, come per esempio accade con l’Aprilia. A BMW va il merito di aver contenuto un motore dalle prestazioni stupefacenti in un pacchetto amichevole e soprattutto sfruttabile. Non è poca cosa. Merito anche di un’elettronica molto avanzata, evoluta negli anni e ora realmente completa e funzionale.

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<h2>Ducati Panigale V4 S</h2>



Ordine alfabetico, dicevamo poc’anzi, perciò è il turno della <a href="https://www.inmoto.it/news/test/primo-contatto/2020/01/21-2665735/prova_ducati_panigale_v4s_2020_quanto_e_piu_facile_/" rel="noopener" target="_blank">Ducati Panigale V4 S</a>. Che innanzitutto è una bellissima moto. Le sue curve si contorcono in spigoli eccitanti, che donerebbero la vista a un cieco. Ma non è solo questo: la Panigale è una moto accogliente con piloti di ogni taglia. Chi l’avrebbe mai detto: è tra le più confortevoli del gruppo. Il motore è delicato con il pilota, nonostante i decibel emessi dallo scarico suggeriscano il contrario. Si gira il gas e lei non scatta furiosa, invece aumenta l’andatura esattamente quanto ci si aspetta. 



La potenza anche in questo caso è sovrabbondante ma l’erogazione lineare del V4 permette di sfruttarne una buona parte. Un motore nobile, forte ma giusto, come un buon re. E con una voce baritonale. I lavori sulle quote ciclistiche e sulla rigidità delle sospensioni l’hanno resa anche più comunicativa. Non occorre andare al limite per capirla e, soprattutto, godersela. L’avantreno non è ancora piantato come sulle più equilibrate, Aprilia su tutte, ma è comunque molto comunicativo. Ci si trova per le mani una moto scattante, facile, che gira in fretta attorno alle curve. Una moto fantastica, da guardare e da guidare. E che tra l’altro, offre la miglior protezione aerodinamica del gruppo. 

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<h2>Honda CBR 1000 RR-R Fireblade SP</h2>



È il turno della <a href="https://www.inmoto.it/foto/test/primo-contatto/2020/01/31-2699621/honda_cbr_1000_rr-r_urlo_da_mondiale_sbk/" rel="noopener" target="_blank">Honda CBR 1000 RR-R Fireblade SP</a>. Attorno a lei gravita un alone di aspettative pesante e gravoso. La volevate più racing? Vi hanno accontentato: ora la CBR è un attrezzo specifico per la guida tra i cordoli. Il pilota è obbligato a coricarsi sull’avantreno in maniera decisa e le gambe sono costrette in posizione raccolta. Fin troppo, per i più alti. I comandi però sono precisi e morbidi, un classico della filosofia giapponese, esattamente come il suo assetto. Ed è questo a renderla speciale. Per quanto sportiva, la piccola Honda è equipaggiata con sospensioni finemente tarate, che digeriscono (quasi) qualunque asperità senza sobbalzare. Si può contare su un assetto equilibrato ma sportivo, facile ma competente anche quando si alza la posta. 



Entrare in curva con i freni tirati viene naturale, grazie al collegamento diretto con la ruota anteriore. Dove la metti sta, senza ribellarsi. Per strada però il motore non la accompagna come dovrebbe. È un propulsore da corsa: i cavalli ci sono tutti e la prova al banco lo conferma, ma sono disponibili a quote siderali, oltre i 10.000 giri. Fa strano dirlo (figuratevi scriverlo…), ma va guidata tenendo il motore sempre in tiro. Il confronto con le più dotate del gruppo è quasi impietoso, accentuato tra l’altro da una rapportata del cambio esasperatamente lunga (in terza marcia ha raggiunto i 258 km/h di GPS!). Il cambio è costretto agli straordinari, ma è ben felice di assecondare qualunque genere di maltrattamento.

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<h2>Kawasaki Ninja ZX-10 RR</h2>



La <a href="https://www.kawasaki.it/it/products/Supersport___Sport/2019/Ninja_ZX-10RR/overview?Uid=08D2UQlZDltQX1tdDA1cXFANXgpcUFgMWg1RC14JCg1bXVA" rel="noopener" target="_blank">Kawasaki Ninja ZX-10 RR</a> è tra le meno moderne, concettualmente. I progettisti hanno affinato la tecnologia anno dopo anno, senza mai cambiare radicalmente rotta ricorrendo a soluzioni esotiche. Questa RR promette di essere molto sportiva. Un esempio? Il passeggero non è previsto; un peccato, per qualcuno. Tuttavia la Ninja non è una moto inospitale. I piloti più alti qui tireranno un sospiro di sollievo. I semimanubri sono aperti, le gambe sono libere di muoversi e trovare la giusta posizione. Non male, quando tocca gestire 200 cavalli. Che tuttavia non sono rabbiosi come gli stalloni di Aprilia, ma nemmeno intangibili come quelli di Honda. 



L’erogazione è quella di un 4 in linea classico. Fluido ai bassi, cresce forte ai medi ed esplode agli alti regimi. Niente effetti speciali ma tanta sostanza, enfatizzata da un attacco dell’acceleratore immediato (ma in parte sminuita dalla rapportata del cambio: un pignone più piccolo potrebbe fare miracoli). Anche la ciclistica bada al sodo. Delle Ninja si è sempre elogiata la grande stabilità di avantreno, a discapito però dell’agilità, non certo da riferimento. Anche la Ninja RR funziona così. Tuttavia…oggi la concorrenza offre avantreni altrettanto rassicuranti (e anche di più) ma comunque capaci di voltare in un fazzoletto. E questo, la Kawasaki, non riesce proprio a farlo. È come se a volte mancasse di precisione: c’è sempre una piccola ma significativa differenza tra ciò che il pilota immagina di fare e quello che la moto fa.

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<h2>Suzuki GSX-R 1000 R</h2>



In Suzuki sono orgogliosi della sigla GSX-R e ne hanno motivo. La <a href="https://moto.suzuki.it/modelli/702/gsx-r1000r-abs.aspx" rel="noopener" target="_blank">Suzuki GSX-R 1000 R</a> è stata per anni il riferimento delle supersportive, grazie al suo glorioso motore e alla ciclistica agile e rassicurante. Quella di oggi ripropone la stessa ricetta, che per strada si dimostra vincente. Prendiamo il motore. Secondo i risultati del banco, paga 24 CV all’Aprilia, eppure è estremamente gustoso. In qualunque marcia ha lo spunto che serve per uscite di curva baldanzose e non si fa intimorire nemmeno dalle rivali più moderne. 



Merito del cambio, perfettamente spaziato, e della fasatura variabile, che riempie il vuoto a metà scala del contagiri tipico dei 4 in linea. Non ha la grinta degli altri propulsori agli alti regimi, ma guidando per strada non conta. In sella è lunga e spaziosa anche per i piloti più alti. Potrebbe capitarvi di lanciare qualche anatema contro chi ha deciso la posizione dei semimanubri, decisamente troppo chiusi, ma è un peccato veniale. La ciclistica è ben armonizzata al motore. Non è la più svelta né la più stabile, ma è ottima sotto ogni punto di vista. Si ha sempre il controllo della situazione e una chiara percezione del limite perché non ci sono filtri elettronici tra voi e l’asfalto. E questo è anche ciò che la penalizza in parte nella classifica finale. Se tuttavia siete insensibili all’elettronica all’ultimo grido e cercate una moto efficace, la Suzuki è un’ottima scelta. 

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<h2>Yamaha YZF-R1 M</h2>



Ultima ma non certo per importanza c’è la <a href="https://www.inmoto.it/news/test/2019/09/13-2372533/yamaha_yzf-r1_yzf-r1m_la_forza_della_dolcezza/" rel="noopener" target="_blank">Yamaha YZF-R1 M</a>. A Iwata sono da anni fedeli al concetto del 4 in linea Crossplane, una scelta unica e che paga. Tanto. L’erogazione è da sballo: è estremamente costante e accumula un sacco di velocità tra una curva e l’altra. Un motore equilibrato, che non chiede mai gli alti regimi e che ben si sposa alla sua ciclistica. Ricorda a tratti l’Aprilia, per come si muove, ma è meno estrema e più versatile. Scende in piega rotonda, rapida ma senza sconvolgere, e soprattutto opponendo una resistenza costante. 



I più tecnici sostengono che sia dovuto all’inerzia del suo motore, maggiore di un 4 in linea classico, ma a noi non interessa. Ciò che conta è ad esempio il suo rigore: cambia direzione con estrema rapidità ma non è nervosa. A centro curva è stabile come un Pendolino ma poi chiude le traiettorie in un lampo. L’elettronica è tra le più evolute della categoria, e si sente. Ogni movimento è controllato ed eventualmente sistemato dalla centralina, senza che al pilota arrivino sensazioni artificiose. Si guida a ritmi spaventosi con nonchalance, sicuri di avere per le mani una perfetta arma da fuoco. Per strada la penalizza in parte la posizione di guida, piuttosto orientata alla pista. È corta e caricata sull’avantreno: i piloti di grande taglia faticheranno un po’ a trovare la posizione corretta.

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<h2>Pagella con voti "dinamica di guida"</h2>

Ecco la seconda pagella, con i voti relativi alla dinamica di guida. Nell'ultimo capitolo, il terzo, troverete la pagella finale, con i voti massimi raggiunti da ogni singola moto, le curve di coppia e potenza e i relativi valori massimi, e infine i dati rilevati nelle prove di accelerazione e ripresa.

La strada non è il loro ambiente naturale, eppure su una statale tutta curve i semimanubri possono ancora regalare sensazioni uniche