Prova Triumph Speed Triple 1200 RS: Dio salvi la regina

Il proprietario di Triumph Motorcycles, John Bloor, e il figlio Nick che dirige l’azienda, sono noti per essere discreti industriali che lasciano parlare il prodotto. Nel nostro caso la Speed Triple 1200 RS, ultima evoluzione della moto nata nel 1994 sulla scia della Ducati Monster M900 che di fatto inventò la categoria delle streetfighter.

Nonostante un sostanziale rinnovamento attuato nel 2016, la Speed è rimasta ai margini dell’arena in cui si sono scontrate le naked di ultima generazione ad elevate prestazioni. "Sapevamo di dover migliorare, ma non eravamo disposti a farlo a scapito della guidabilità" afferma l’ingegnere capo di Triumph, Stuart Wood. "Quindi ci siamo concentrati sul fornire una potenza significativamente maggiore riducendo sostanzialmente il peso, al fine di fornire prestazioni a tutto tondo molto maggiori rispetto a prima, attraverso un rapporto peso/potenza notevolmente migliorato".

Triumph Speed Triple 1200 RS: cavalleria da record per il tre cilindri

Pur soddisfacendo l’Euro-5, la Triumph Speed Triple 1200 RS è infatti la più potente naked che porta questo nome mai costruita: il suo motore a tre cilindri in linea ha una cilindrata di 1160 cc ed eroga la bellezza di 177,5 CV a 10.750 giri.

Il tre cilindri della Speed Triple più potente mai costruita è tutto nuovo e ora è 7 kg più leggero. Questo grazie a un albero motore inedito, alberi a camme cavi, varie fusioni in magnesio, alla batteria agli ioni di litio, un nuovissimo cambio a 6 rapporti e una nuova frizione a dieci dischi. Due in meno rispetto al passato grazie ai nuovi materiali d’attrito. Il rapporto di compressione è stato aumentato fino a 13,2:1 (da 12:1) grazie a pistoni forgiati e una testata nuova. La distribuzione è dotata di bilancieri a dito, le 4 valvole per cilindro hanno tutte molle con fili a sezione ovale. Il nuovo telaio è il 17% più leggero (9,1 kg). Il centro di gravità è posto più in basso e la distribuzione dei pesi premia l’avantreno grazie ad un forcellone più lungo (il pivot è 10 mm più in alto). Il peso dichiarato è di 198 kg (-10 rispetto al modello precedente).

Lo stile completamente nuovo della 1200 RS riprende decisamente l’atteggiamento aggressivo e la presenza muscolare della prima Speed, ma con linee più pure, pulite e nitide, completate da una coppia di fanali a forma di serpente. La sella, a quota 830 mm, è solo 5 mm più alta di prima, con le pedane più strette per aumentare l’angolo di piega richiesto dai pneumatici sportivi di primo equipaggiamento Metzeler Racetec RR K3. La nuova 1200 RS ha un manubrio a sezione conica più largo di 13 mm che offre una maggiore leva nelle curve più strette, oltre a una posizione di guida più dominante e decisa. 

Un grande passo avanti viene dal design della sella, sagomata in modo intelligente, lunga, sottile e ben imbottita. Il modo in cui il cuscino si restringe nel punto di contatto con il serbatoio del carburante significa che la maggior parte dei motociclisti sarà in grado di appoggiare bene entrambi i piedi a terra. La spaziosa posizione di guida è tanto rilassante quanto dinamicamente efficace: la nuova Speed è una moto con una manovrabilità intuitiva e ricorda molto da vicino la Street Triple 765.

Triumph Speed Triple 1200 RS: in pista a Donington

La possibilità di scoprire le caratteristiche di questa moto arriva in una giornata piena di azione sulle strade di campagna inglesi nel Lincolnshire Dales e Robin Hood Sherwood e sulla pista di Donington Park. È bastata la prima mezz’ora di guida per scoprire quanto sia raffinata. Grazie a una riduzione del 12% dell’inerzia, il motore è notevolmente più reattivo e aumenta di giri più rapidamente rispetto al vecchio modello. Grazie alla nuovissima alimentazione e al sistema di scarico 3-in-1, la Speed canta che è un piacere, con un ruggito di aspirazione viscerale e il caratteristico ululato di scarico.

Ma al di là dei numeri del suo tre cilindri, quello che colpisce è l’erogazione di coppia corposa ma super controllata. Insomma, la Speed è una muscle-bike facile da gestire. Puoi farla girare fin quasi alla zona rossa ma zero vibrazioni. Il cambio a sei marce eccezionalmente dolce permette di mantenere il motore nella zona più favorevole collocata tra i 4.000 e gli 8.000 giri: in questo frangente l’accelerazione è impressionante così come grande è il senso di controllo. Anche se – è bene ricordarlo – occorre tenersi stretti, perché l’accelerazione può cogliere in contropiede. Insomma, meglio inserire un rapporto in più e godersi la grande coppia. 

In questo senso, il cambio assistito up&down è impeccabile: non è eccessivamente sensibile ed è fluidissimo. Nemmeno un sussulto mentre si passa dalla folle alla prima. Come detto, la parola che meglio descrive la guida di questa nuova Triumph è “raffinata”: per quanto surreale, è una muscle-bike dalle buone maniere. Anche quando si riprende in mano il gas a centro curva nella modalità di guida Track, la più aggressiva. 

Pacchetto elettronico

Il lavoro a livello di elettronica è stato notevole. Sviluppata con Continental, la nuova IMU a sei assi ha permesso di implementare il controllo di trazione (regolabile su quattro livelli) e l’anti-impennata. Nel pacchetto è incluso anche il Cornering ABS gestibile su due modalità: Road and Track. 

Ovviamente sono presenti anche cinque modalità di guida, tutte facilmente gestibili anche in movimento: Track, Sport, Road, Rain (con potenza limitata a 99 CV) e una Rider personalizzabile. Il sistema è regolabile tramite il nuovissimo cruscotto TFT da cinque pollici e i pulsanti posti nel blocchetto di sinistra. 

Le impostazioni dell’ABS e del TC sono collegate alle modalità di guida, ma possono anche essere regolate indipendentemente se lo si desidera (o disattivate tutto). Parlando di frizione, Triumph ha implementato una versione aggiornata del sistema “slip-assist” con funzione antisaltellamento, il tutto coadiuvato da un comando a cavo dall’azionamento piuttosto leggero e poco affaticante. 

In frenata, invece, è quasi superfluo dire che i freni Brembo Stylema lavorano alla grande, anche e soprattutto nelle decelerazioni dalle velocità più elevate. Questa nuova versione della naked inglese in staccata mantiene un’elevata stabilità in ogni condizione. Nessun effetto autoradrizzante in piega, nessuna tendenza ad allargare quando si riprende in mano il gas. Incollata a terra, offre tanta stabilità anche nelle curve veloci, affrontate a oltre i 120 km/h. Tanta stabilità – ed è qui la novità più importante di questa moto – si accompagna ad una maneggevolezza sullo stretto sorprendente, merito del baricentro più basso – certo – ma anche di quei millimetri in più di braccio di leva offerti dal manubrio.

Triumph Speed Triple 1200 RS SU STRADA

L’unico appunto nel tour stradale va alla taratura piuttosto rigida delle sospensioni Ohlins; sulla vecchia Street (equipaggiata sempre con le unità svedesi) ci si poteva fiondare nelle curve convinti e spensierati, confidando sul modo in cui la forcella assorbiva le malformazioni del fondo. La taratura della nuova nuda inglese è più sostenuta ed è più sensibile alla qualità del fondo: insomma, la moto è indiscutibilmente orientata alla pista, come è emerso a Donington Park, dove il comportamento dinamico è parso eccellente. Su strada è emerso, insomma, qualche leggero sbacchettamento dell’avantreno, specialmente in presenza delle giunture trasversali dell’asfalto. In pista, invece, godimento puro.

IN CONCLUSIONE

La Triumph Speed Triple 1200 RS non è una moto per viaggiare, men che meno in due. Nasce per la gita domenicale, quella che passa per stradine secondarie tortuose e gustose; è indicata per le colline o i classici passi di montagna. L’ultima – indiscutibilmente più raffinata – Speed è una moto con cui trovare scuse per uscire e guidare. È una moto di carattere. Che regala emozioni.

Mi compro la moto: non facciamoci fregare da noi stessi