Honda cross 2016: più facili e veloci

Malpensa - Sul circuito internazionale della Malpensa abbiamo provato le nuove Honda CRF250R (sopra, in apertura) e CRF450R 2016, che si stanno mettendo in mostra nelle competizioni mondiali. Bisogna ricordare che nella MX2 (quindi parliamo della 250 4T) la tabella rossa è sulla moto di Tim Gajser, mentre nella MXGP (quindi nella 450 4T) al secondo posto c'è Paulin, al terzo. Bobryshev. Sulla nuova gamma Honda cross di serie ci sono alcune delle modifiche che hanno incrementato la competitività delle moto che gareggiano nel mondiale. Poche modifiche apportate in quelle aree considerate deboli. È migliorato l’allungo della 250, che ora ha ridotto il gap con le moto più performanti. La CRF250R, pur non essendo ancora la moto più potente, resta una delle più guidabili e facili da condurre quando si va alla ricerca del limite. La forcella Showa con molle ad aria assicura un ampio range di regolazioni e, ripetto all’anno precedente, è più "accordata" con l'ammortizzatore e la ciclistica, che di conseguenza risulta più bilanciata. La scorrevolezza, invece, non è eccezionale, soprattutto sui terreni molto duri e secchi. La CRF450R monta una forcella KYB notevolmente evoluta. Il risultato complessivo è buono, anche se, come nel caso della Showa della 250, non c'è una eccellente scorrevolezza, pertanto, sulle buche poco profonde, quando c'è una limitata escursione, le sollecitazioni vengono trasmesse agli avambracci. Nelle altre condizioni di funzionamento, invece, nulla da dire. Eccellente il motore, facile da sfruttare e silenziosissimo. Purtroppo la frizione tende a cedere ed è necessario effettuare dei piccoli aggiustamenti "in corsa". Molto utile il sistema che permette di cambiare la mappatura della centralina (ce ne sono tre), tutte ben tarate. Va infine ricordato che Honda resta al top per quanto riguarda le finiture, la metodologia di assemblaggio e la qualità dei materiali. Qui potete vedere i video del Live Test delle Honda cross 2016.

LA TECNICA

CRF250R Come detto, sulla CRF250R (sotto) è stato incrementato l'allungo. Vediamo come. La maggiore grinta del propulsore agli alti regimi è stato ottenuta grazie alle modifiche apportate alla testata. Il rapporto di compressione è passato da 13,5:1 a 13,8:1. I condotti di aspirazione e scarico sono stati riprogettati e le valvole di scarico (che hanno un fungo di 25 mm di diametro) ora sono ora in titanio (invece che in acciaio), come quelle di aspirazione di 30,5 mm di diametro. C'è poi un albero a camme con un profilo inedito. Infine nuovi sia il pistone, sia la biella, entrambi più leggeri. Ovviamente, l'impianto d'iniezione elettronica PGMFI con un corpo farfalla di 46 mm di diametro e lo scarico (più "libero") sono stati modificare per sfruttare le modifiche apportate alla testa. CRF450R A differenza della 250, le modifiche alla 450 (sotto) si sono concentrate sulla ciclistica. Il telaio a semidoppio trave in alluminio di sesta generazione (che pesa 9,35 kg) è stato modellato sin dall'inizio intorno alla forcella KYB con molle ad aria e steli di 48 mm di diametro, che è stata sensibilmente evoluta. È stato infatti incrementato il range delle regolazioni che si possono effettuare tramite i registri esterni e la forcella è più lunga per permettere agli ingegneri giapponesi di variare le quote della ciclistica: l'inclinazione del cannotto di sterzo passa così da 27°07' a 27°15', con un'avancorsa aumentata di 1 mm (117 mm, anziché 116 mm). Bruno Salina