Alpen Master 2013: tourer - BMW F 800 GT Moto Guzzi California Touring Triumph Trophy SE Yamaha FJR 1300 A

Cilindrate abbondanti, grande comfort e tanto spazio per i bagagli per il turismo a lungo raggio, proprio come se fossero automobili, ma sulle strade strette...   La categoria delle tourer, lussuose e costose, torna all’Alpen Master per dare spazio a due nuovi modelli degni rappresentanti di questa categoria, a cui fanno spalla due moto che a confronto oseremmo definire “borderline”. Da un lato la piccola BMW F 800 GT, una moto pragmatica, chiaramente un compromesso fra una Touring opulenta e superdotata dell’utile ma anche del superfluo e la voce costi, dall’altra la Moto Guzzi California Touring, una cruiser pensata per una forma di turismo più particolare: velocità modeste, motore che borbotta a bassi regimi, posizione di guida rilassata e tanto fascino che porta ai tempi che furono. Da fermo Le due vere tourer del gruppo sono Yamaha e Triumph, non a caso protagoniste di una comparativa sullo scorso numero 5 di In Moto. L’aspetto di entrambe è da vera maxi, ma mentre Yamaha non rinuncia a un frontale affilato e a linee tese anche nella parte posteriore che snelliscono l’assieme, Triumph cerca di enfatizzare al massimo i propri volumi quasi a volere dimostrare a tutti i costi quanto e quale comfort è in grado di assicurare. Ci sentiamo di dire che in effetti a Hinckey hanno calcato un po’ troppo la mano soprattutto al frontale dove sotto all’enorme plexiglass compare un gruppo ottico estremamente vistoso. Di tutt’altro genere la piccola 800 GT, la versione più accessoriata di una famiglia di moto che non ha mai catturato gli sguardi e strappato sospiri, ma forte di modelli concreti che anno dopo anno ripropongono un concetto vincente: si può ottenere tanto spendendo relativamente poco. Dimensioni abbondanti, le cromature che riempiono gli sguardi, il bel manubrio sormontato da un quadro strumenti che è un riuscito mix di modernità e stile classico sono il biglietto da visita di una moto completamente fuori dal coro: la Moto Guzzi California, turistica senz’altro, fatta per chi non è impensierito dalle masse importanti, per chi cerca relax e forme abbondanti e vuole una linea unica figlia di un altro tempo. Posizione di guida La FJR non è certo uno scooter da maneggiare visto che sfiora i 300 kg, ma tutto sommato le manovre da fermo non mettono particolarmente in imbarazzo per via di una seduta abbastanza bassa e una sella non troppo larga. Strumentazione e blocchetti elettrici non tolgono il fiato, in pratica sono gli stessi della versione precedente, ma tutto è comodo e facile da utilizzare compreso il comando del parabrezza elettrico che svolge a dovere la sua funzione. Una volta in marcia poi il comfort è notevole sia per la protezione aerodinamica che per il totale isolamento dalle vibrazioni merito anche di un quattro cilindri silenzioso e discreto. Salendo sulla Trophy una volta scesa dalla Yamaha si ha la netta sensazione del salto generazionale che esiste fra le due moto. L’inglese è indubbiamente più moderna perché, pur essendo più grande, più pesante, più alta, più accessoriata e quindi più complicata, presenta una cura per il dettaglio che la rende veramente vivibile, o per meglio dire fruibile. La Triumph fa venire immediatamente voglia di accendere il motore e di partire. I pochi aspetti negativi riguardano alcuni dettagli che così ergonomici non sono, in primis il blocchetto elettrico sinistro e i comandi del pur ottimo impianto radio. Troppi tasti, piccoli e scomodi da azionare e affiancati a quelli che sovraintendono il funzionamento dell’elettronica di bordo, non ci sembra una scelta particolarmente felice. Dopo una presa di contatto con le “grandi” è innegabile che ci si avvicina alla F 800 con un minimo di sufficienza. Cosa potrà mai offrire questa piccoletta in paragone a quanto già visto? Semplicemente può offrire una ergonomia e una posizione di guida che può essere apprezzata da tutti! Non serve essere culturisti per riuscire a sostenerla se ci si sbilancia in manovra, 80 kg in meno non sono pochi, non serve essere altissimi per toccare a terra con la pianta del piede, e allo stesso tempo ci si trova a guidare in una posizione abbastanza simile a Triumph e Yamaha. È vero che i polsi sono un pochino più caricati, ma non di tanto, la protezione aerodinamica è inferiore, ma comunque accettabile ed a livello di capacità di carico non è certo battuta in partenza. E, a costo di ripeterci, a livello di ergonomia dei comandi elettrici BMW non è seconda a nessuno. Il pianeta California ci accoglie con una seduta molto “americana”, ovvero sella bassa, pedane avanzate e manubrio larghissimo. 345 kg sono tanti da portare a spasso, ma con questa posizione non è così drammatico districarsi nelle manovre da fermo. Il comfort è assicurato da una sella della giusta morbidezza, ma la posizione di guida può non piacere a tutti, le sospensioni filtrano abbastanza bene le asperità, semmai possono non piacere i comandi a pedale, soprattutto quello del cambio, decisamente arduo da azionare anche per via di innesti tutt’altro che precisi. Altro limite è costituito dagli ingombri delle teste del bicilindrico che si trovano a ridosso delle ginocchia dei piloti più alti. A proposito di motore va detto che se in marcia ci coccola con un rumore profondo e rilassante e con minime vibrazioni, la situazione cambia al minimo, dove le vibrazioni sono decisamente avvertibili: un massaggio a bassa frequenza ad ogni sosta al semaforo. La guida Questo gruppo è quello che ha riservato maggiori sorprese e anche qualche perplessità nello stilare la classifica. Il perché è presto detto: in pratica abbiamo due moto a pari punti, ma procediamo con ordine. Vittima designata non poteva essere che la California: ammettiamo che il fascino non ha tempo e la classe non è acqua, ma la nostra tabella prevede anche rilevamenti cronometrici in cui la Guzzi soccombe, e anche a livello di accessoristica non regge il passo di moto dalla concezione più moderna. A suo merito va detto però che, manovrabilità del cambio a parte, la California si lascia guidare bene ed affronta senza patemi anche i tornanti più stretti e scoscesi grazie a un equilibrio ciclistico più che buono e a un motore che già a 2.500 giri offre una coppia mostruosa e una risposta morbidissima. Ovvio però che le medie devono essere moderate, pena grattare precocemente l’asfalto con le pedane e stressare una ciclistica sicuramente solida, ma non certo pensata per i bollenti spiriti. Terza classificata è la Yamaha, un modello che piace per il comfort di guida e per un motore morbido, vellutato e potente anche se non perfettamente lineare a livello di curva di coppia e di risposta al comando del gas, ma che ha un po’ deluso a livello di ciclistica, soprattutto per la poca propensione a scendere in piega. Appare ovvio che vista la sua indole non potrà essere paragonabile alla più leggera e dinamica BMW, ma non riesce a reggere il passo della sua vera concorrente, la Triumph Trophy ,che nonostante la massa importante nelle curve si destreggia alla grande, anche sul bagnato e con un comfort per il pilota inarrivabile da nessuna delle altre partecipanti all’Alpen Master. In finale Come detto in cima alla classifica troviamo quasi un pari merito fra due moto ben diverse: F 800 GT e Trophy 1200 SE. Stessi punti, ma parziali ben diversi nelle varie voci: difatti se a livello di rilevamenti prestazionali le due moto non sono così distanti, la BMW si avvantaggia sotto l’aspetto della dinamica di guida mentre non può che rimanere distanziata alle voci accessori e comfort. Alla fine i crudi numeri danno in vantaggio la bavarese che va in finale con un solo punto di distacco. Ai numeri non si comanda, ma a buon senso avremmo quasi voluto una “wild card” per la Trophy in modo da averla in finale, perché sarebbe stato giusto che in un test di turismo a lungo raggio prendesse parte alla finale anche una degna rappresentante della maxitourer.