Alpen Master 2013: enduro stradali - Aprilia Caponord 1200 - BMW F 800 GS Adventure - Ducati Hyperstrada - KTM Adventure R

Alpen Master 2013: enduro stradali - Aprilia Caponord 1200 - BMW F 800 GS Adventure - Ducati Hyperstrada - KTM Adventure R

Redazione - @InMoto_it

01.09.2013 ( Aggiornata il 01.09.2013 15:58 )

Un gruppo di eclettiche tuttofare, che si adattano bene alle mutevoli condizioni di guida che si incontrano sulle Alpi. La prima di questo girone potrà sperare di vincere la finale   In Italia ormai vengono identificate come “crossover”, moto a metà strada tra granturismo ed enduro pure: una definizione all’interno della quale si possono riconoscere modelli molto diversi tra loro come difatti accade in questo caso. Da un lato due vere enduro: KTM e BMW, con il classico anteriore di 21”, poi una granturismo stradale fatta e finita come la Caponord e a seguire l’intrusa, la nuova Ducati Hyperstrada, che deriva da un modello fatto per divertire in maniera aggressiva nei percorsi guidati, qui appena tranquillizzato e imborghesito per via di un’altezza da terra più contenuta e utili accessori per il turismo. Da fermo La piccola del gruppo è la BMW, un bicilindrico frontemarcia di 800 cm3 incastonato in una struttura imponente che in questa versione Adventure appare sovradimensionata, per via del grande serbatoio da 24 litri, delle protezioni motore, dalle sovrastrutture per alloggiare le borse e per il cupolino rialzato. Se la BMW in colorazione Sandrover opaco ha il fascino della discrezione, il contrario vale per KTM che non passa inosservata, sia per il telaio, un flash di colore in mezzo alla meccanica, sia per le enormi valigie rigide in alluminio di aspetto militaresco con cerniere robuste ma un po’ spartane. Degni di nota anche i magnifici cerchi tubeless che accolgono pneumatici con misure da enduro specialistica. Tutt’altro genere per la Caponord, una stradale in elegante livrea grigia con le valigie laterali ben incastonate e che sul lato destro distolgono lo sguardo dal collettore di scarico un po’ troppo voluminoso e sgraziato. Alta di sella, le sue linee viste dalla tre quarti posteriore sono ben armoniche, un po’ meno riuscita la zona frontale con la ruota anteriore molto staccata dal massiccio corpo veicolo. Tra queste ammiraglie appare estremamente minuta la Hyperstrada, snella nelle componenti meccaniche e per le ridottissime sovrastrutture. Non è una granturismo, è una supermoto con un cupolino rialzato e le valigie laterali, non la si compra per macinare tanti chilometri, ma per farne qualcuno di meno assaporando il piacere di ogni curva. Group-Enduro_003_jk-2 Posizione di guida BMW e KTM sono simili anche in sella: della prima si apprezza la squisita ergonomia dei comandi al manubrio e la chiarezza delle indicazioni sul cruscotto. La posizione in sella è gradevole e permette di viaggiare con tanto comfort anche per via della buona protezione aerodinamica, mentre la sensazione di controllo è notevole. Più appariscente anche come strumentazione la KTM, che sfoggia un quadro strumenti con due grandi display. La sella è alta e stretta, non è certo adatta ai più bassi di statura, si capisce che è quella più adatta per i raid in fuoristrada perché ben si presta alla guida in piedi, come testimonia anche la posizione relativa fra pedane e leve. All’opposto, sulla piccola Ducati si tocca bene terra per via della sella bassa e stretta e della forcella a corsa ridotta rispetto alla Hypermotard. La posizione in sella è peculiare e può non piacere a tutti, rispetto alla precedente Hyper la triangolazione sella-manubrio-pedane è meno estrema, e rimane comunque, ancorché attenuata, la sensazione di avere il manubrio basso e vicino alla sella e di abbracciare con le mani la ruota anteriore. Bene la posizione in sella sull’Aprilia, qui si sente di poter controllare e dominare un mezzo imponente senza doversi impegnare eccessivamente, belli i comandi ma non certo intuitivo il menù delle impostazioni che richiede un po’ di apprendistato prima di padroneggiarlo a dovere. Group-Enduro_086_jk La guida Onestamente qualche sorpresa questo gruppo ce l’ha riservata. Ad esempio l’agilissima Ducati Hyperstrada nelle prove di handling non si è distinta come ci saremmo aspettati, mentre si è comportata benissimo non solo alla voce consumi, ma anche alla voce ripresa. La Hyper oltre ad una posizione di guida che può non piacere, paga in parte alla voce ergonomia, ma soprattutto alla voce comfort visto che di fatto si è completamente esposti alle intemperie durante la guida. La Hyperstrada è una gran bella moto da guidare sulle Alpi, un passo avanti rispetto alla precedente versione sotto tutti i punti di vista: elettronica, assetto, posizione di guida ed erogazione del motore. A livello di guida va solo accennata una certa leggerezza dell’anteriore a velocità molto elevate, che in parte fa perdere precisione di percorrenza. Chi ha offerto una prestazione in chiaroscuro è stata l’Aprilia Caponord: oltre ad alcune anomalie di carburazione, è una moto che avrebbe tutte le carte in regola per primeggiare, a partire da un’elettronica completa e sofisticatissima, una posizione di guida corretta, accessori utilissimi per le lunghe trasferte e un insieme ciclistica-motore da prima della classe. Va però detto che anche sulle strade di fondovalle l’erogazione del motore soprattutto in mappa “S” non ha entusiasmato: i cavalli ci sono, ma la curva di coppia è tutt’altro che regolare e un non trascurabile effetto on-off inficia la pulizia di guida quando si inizia a spingere forte. Da segnalare quanto cambia il carattere della moto con la mappa Rain, con la quale ci si sente in effetti molto tranquilli anche affondando l’acceleratore sotto forti acquazzoni su strade molto dissestate. La ciclistica della Caponord è improntata alla ricerca di una grande stabilità sia in rettilineo che in percorrenza, ovvio però che con 125 mm di avancorsa, 255 kg alla bilancia e il pneumatico posteriore di 180 non si possa poi pretendere di avere anche per le mani un’anguilla in mezzo alle curve, resta il fatto però che un pochino in più di agilità ce la saremmo aspettata. Bene invece l’assorbimento dell’asperità e il lavoro della forcella a controllo semiattivo in frenata. Per chi cerca una moto con cui partire, guidare tranquilli e rilassati non possiamo che consigliare la BMW F 800. Con un’autonomia stimata di circa 550 km sfidiamo chiunque a farsi una bella tirata senza soste fino a portare in riserva questa vera “nave del deserto”. La GS non teme sconnessioni, valichi alpini, alta quota o temporali, a patto che non si sia animati dalla voglia di andare forte, perché a quel punto i limiti tecnici iniziano ad affiorare. Il bicilindrico è generoso, con una bella curva di coppia, ma non arriva a 90 CV e di peso da spostare ce n’è tanto, per tenere il passo delle avversarie bisogna tirare le marce, ma sopra i 6.000 giri le vibrazioni diventano fastidiose e si finisce per stancarsi in fretta. Le sospensioni poi sono di estrazione off-road, lunga escursione e tanta morbidezza per copiare le asperità, con trasferimenti di carico lenti e profondi. La situazione migliora grazie al sistema ESA che permette di sostenere di più il posteriore per una guida più dinamica, mentre non ci ha entusiasmato il sistema ABS, che presenta un intervento invasivo. In finale La KTM risulta la vincitrice di questo gruppo. In effetti si tratta di una moto che presenta eccellenti caratteristiche dinamiche unite a una dotazione eccellente. Per chi può permettersi di guidare una moto con la sella a 860 mm da terra si rivela spaventosamente agile, ben più di quanto ci si potrebbe aspettare da un oggettino da 244 kg su strada e con un motore che è una vera fucilata! Se la potenza non manca (poco meno di 150 CV dichiarati all’albero), l’erogazione ai medi regimi non è però così piena come ci si potrebbe attendere, mentre in zona rossa del tachimetro invece ci troviamo davanti a un’autentica furia. Tra l’altro è una caratteristica che a una prima presa di contatto potrebbe sfuggire perché i rapporti corti delle prime tre marce mascherano abbastanza il fenomeno, insomma la coppia è comunque tale da alzare la ruota davanti e fare intervenire il traction control, mentre nelle marce più lunghe si sente una bella spinta ai medi regimi, ma l’incremento di coppia passati i 6.000 giri è decisamente avvertibile. Bene poi l’elettronica, sia il traction control ma soprattutto l’ABS che non è raro sentire entrare in azione vista la potenza dell’impianto frenante e la difficoltà ad ottenere veloci trasferimenti di carico data la lunga escursione delle sospensioni. In finale con merito quindi.

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