Due vere purosangue contro una sport touring e una naked dal sapore artigianale. Sono le meno adatte alla montagna, ma trasmettono comunque forti emozioni. Vince la più grossa Ad ogni Alpen Master la situazione si ripete sempre uguale: quando è ora di provare il gruppo delle sportive pare compiere un’azione contronatura, avendo tra le mani mezzi ultraveloci e superperformanti, che si è invece costretti a guidare a gas semichiuso. La soddisfazione resta quella di essere coscienti del loro potenziale e di respirare aria di pura emozione. Naturalmente qui la sofisticazione gioca un ruolo importante e di conseguenza i prezzi salgono parecchio. Anche se qualcuno storcerà il naso, la vittoria va alla Kawasaki, che nonostante l’abbondante mole risulta la più fruibile sui passi alpini. Da fermo Qui assistiamo al non plus ultra della tecnologia meccanica unita ad elettroniche supersofisticate. Naturalmente le raffinatezze maggiori appaiono sulle sportivissime BMW e Ducati, che oltre a ciclistiche e propulsori spinti al massimo, presentano gadget elettronici come il controllo di trazione regolabile su più livelli, il sistema ABS “racing”, anch’esso regolabile con possibilità di intervento sulla sola ruota anteriore e il sistema quick-shifter sul cambio. Totalmente agli antipodi risulta invece la Bimota, che si presenta priva di qualsiasi regolazione elettronica, e lascia ogni gestione al pilota, mentre la Kawasaki sta nel mezzo e presenta una perfetta dotazione per l’uso stradale, fatta di ABS, controllo di trazione e doppia mappatura centralina. Per la ciclistica si spazia dal telaio in tubi d’acciaio di Ducati e Bimota, a quelli perimetrali in alluminio di BMW e Kawasaki, mentre il reparto sospensioni vede tutti componenti ultraregolabili. Il grosso 4 cilindri Kawasaki di 1.441 cm3, oltre che per la cilindrata, primeggia per la potenza dichiarata, che raggiunge i 200 CV, ma viene marcato stretto da Ducati e BMW, che dichiarano rispettivamente 195 e 193 CV, mentre la Bimota, che monta il Testastretta 11° della Diavel, è il fanalino di coda con “soltanto” 163 CV. Posizione di guida Non è certo il punto di forza di questo gruppo, visto che nel caso di Ducati e BMW l'impostazione è al 100% pistaiola. A dire il vero, entrambe non risultano esasperate come altre supersport e regalano una postura leggermente più confortevole di ciò che ci si aspetterebbe. Le selle sono piccole e poco imbottite, ma gambe e braccia trovano una posizione relativamente comoda soprattutto sulla Ducati, dove il manubrio più aperto del solito permette una più facile gestione dello sterzo. Sempre sportiva, ma con spazi molto più abbondanti, la Kawasaki risulta la più abitabile e adatta alle lunghe giornate in sella, anche se il manubrio piuttosto distante richiede una buona inclinazione del busto in avanti. Di tutt’altro genere risulta invece la Bimota, che con manubrio alto e pedane poco arretrate presenta una postura in perfetto stile naked in grado di assicurare buon controllo e autonomia sui passi di montagna. Peccato manchi una minima protezione aerodinamica. Fondovalle Ad eccezione della Bimota, più i percorsi sono veloci, meglio si comportano le moto di questo gruppo, che offrono il meglio nei lunghi curvoni e nel misto veloce. Meglio quindi prediligere le larghe strade statali ai tortuosi tratti di asfalto che scalano le Alpi. Dobbiamo confessare che BMW e Ducati ci hanno emozionato parecchio, fosse solo per la quantità di cavalli che scaricano a terra quando si gira decisi il gas, e se il 4 cilindri tedesco ha mostrato un’erogazione lineare pressoché perfetta, il più scorbutico desmodromico bolognese è stato in grado di affascinarci con la potentissima e infinita spinta che riesce a dare sin dai bassi regimi. Sentire da lontano il rombo della Panigale che si arrampica sui tornanti in salita è già di per sé emozionante, figuriamoci quando la si ascolta durante la guida! Per entrambe siamo ai massimi livelli desiderabili per maneggevolezza e precisione nelle traiettorie, a patto che l’asfalto si presenti liscio e il pilota metta il dovuto impegno nella guida. Una nota di merito va spesa per il quick-shifter di BMW e Ducati, dal funzionamento perfetto: dovrebbe apparire di serie su tutte le sportive. La grossa Kawasaki è anch’essa estremamente generosa in termini di erogazione e in più offre un arco di utilizzo spostato più in basso, quindi molto più efficace su questi tipi di strade. Con una massa nettamente più importante non può permettersi agilità e reattività delle avversarie, ma sospensioni e freni lasciano più spazio per godersi la guida in montagna. Per la Bimota, invece, i tratti troppo veloci non sono il terreno ideale, specialmente a causa del largo manubrio e della notevole reattività della ciclistica, che la rendono meno stabile ed efficace delle altre. Il feeling con l’anteriore non ha del tutto convinto, non dando la confidenza che ci si aspettava. Il passo di montagna Tra le curve strette e fondi poco regolari abbiamo maggiormente gustato la Bimota che, con la giusta agilità data dal manubrio alto e un setting non estremo delle sospensioni, permette di giocare parecchio tra i tornanti, a patto di prendere le giuste misure con il troppo irruente freno anteriore, dalla grande potenza e poca modulabilità. Tra i tornanti la moto riminese è tutta da domare, visto che risponde al gas con una immediata cattiveria, che richiede un po’ di abitudine per essere sfruttata. Vero tallone d’Achille per le due supersportive, il fondo accidentato mette facilmente in crisi il rigido assetto soprattutto sulla Ducati, sulla quale non si riescono più a sfruttare le doti di accelerazione e frenata. La stessa cosa, in maniera leggermente minore, avviene sulla BMW, sulla quale tutto sembra funzionare in maniera più pulita rispetto alla moto italiana. Nei tornanti, quella che sarebbe l’ottima agilità di queste moto viene ampiamente ridotta dai piccoli e bassi manubri, che tolgono sensibilità e costringono chi guida a un lavoro extra per dirigerle. Questo è uno degli ambienti in cui la Kawasaki costruisce la propria vittoria. Grazie a sospensioni in grado di assorbire bene quasi tutto e a un propulsore ultrageneroso a ogni regime, la ZZR 1400 riesce a far quasi dimenticare la propria massa, riuscendo a destreggiarsi con onore anche alle basse andature. La discesa Trascorrere i 20 minuti che servono per scendere di 1.500 metri, tra decise frenate letteralmente appoggiati sui polsi, su BMW e Ducati è una delle esperienze meno appaganti da provare. Sulla Kawasaki il comfort migliora parecchio, mentre con la Bimota ci si ritrova a giocare dall’inizio alla fine. Naturalmente non abbiamo registrato problemi ai freni per nessuna delle concorrenti, se non un inizio di fading al posteriore della Bimota, causato dai troppi tentativi di derapata all’ingresso dei tornanti.