Nessuna sorpresa tra i modelli più “economici”, dove prevale la BMW grazie alla ricca serie di accessori in dotazione, ma anche per l’ottimo comportamento dinamico
Sulle prime non sembrerebbe, ma questo gruppo è il più eterogeneo, visto che comprende modelli di diversa estrazione e concezione, come quel perfetto compendio tra praticità e divertimento che risponde al nome di TMax e il vero concentrato di tecnologia e nuovi concetti d’utilizzo della NC 700 S. A questo punto le moto più tradizionali restano due: la ER-6n che punta forte sull’ottimo rapporto qualità/prezzo, e la F 800 R, che alla fine si è rivelata imbattibile all’interno del gruppo, totalizzando oltretutto il 4° punteggio assoluto! Sorprende anche il TMax, che divide il secondo posto a pari merito insieme alla ER-6n.
Da fermo
Innanzitutto è curioso, ma non casuale, che tutte le concorrenti del gruppo abbiano 2 cilindri paralleli frontemarcia, con cilindrate che in ordine di grandezza sono di 530 cm3 per lo Yamaha, 649 cm3 per la Kawasaki, 670 cm3 per la Honda e 800 cm3 per la BMW. Questo è infatti un tipo di propulsore che minimizza le complessità tecniche aiutando a limitare i costi di queste moto, che tendono a economizzare il più possibile.
Le ciclistiche vedono la prevalenza di telai in tubi d’acciaio con l’eccezione dello Yamaha, che utilizza il più pregiato alluminio, mentre a livello di sospensioni la più ricca risulta la BMW, che oltre alla regolazione del precarico sul mono, presenta anche il registro di estensione. Le ruote sono tutte di 17” ad eccezione dello Yamaha, che monta anteriore e posteriore di 15”. Modernissimo e particolare risulta il propulsore Honda, dotato di corsa lunga dei pistoni e con ingombro in altezza molto limitato, è espressamente studiato per inquinare e consumare pochissimo.
Pur essendo praticamente il minimo requisito in ambito Alpen Master, l’elettronica vede la presenza dell’utilissimo ABS su tutte le concorrenti.
Posizione di guida
Dopo una mezza giornata trascorsa con questo gruppo, siamo rimasti stupiti di quanto si possa gustare la guida anche con le più economiche della prova. Anche nella guida si distinguono due coppie: da un lato Kawasaki e BMW, dotate di più motore e con una ciclistica più consona agli ambienti montani, dall’altro Honda e Yamaha, meno agili tra le curve e con propulsori decisamente meno prestanti.
Tutte offrono selle sufficientemente spaziose e ben imbottite. La Kawasaki è la più compatta anche nella posizione di guida, visto che presenta pedane alte e un manubrio non troppo elevato e poco distante, con una postura che alla lunga risulta poco rilassante per le gambe. Non troppo dissimile è quella della BMW, anch’essa piuttosto raccolta, con un manubrio leggermente più basso e dritto e con pedane un filo più comode della Kawasaki, ma comunque piuttosto rialzate. Molto più confortevole risulta invece la Honda grazie ai maggiori spazi disponibili: permette una comoda posizione delle gambe e presenta un manubrio alto e largo rispetto alle altre. Lo Yamaha fa storia a sé, visto che permette di allungare parecchio le gambe in avanti, ma non le lascia arretrare a sufficienza per la guida tra le curve. Per essere quello di uno scooter, il manubrio è decisamente basso e facilita la guida sportiva. Escludendo il TMax, la protezione aerodinamica delle altre tre è quasi inesistente.
Il fondovalle
Il primo tratto di percorso, caratterizzato dai larghi curvoni e dai lunghi rettilinei della statale della Val Stura, ha evidenziato la buona stabilità della ciclistica per tutte e quattro le pretendenti. Queste infatti risultano estremamente facili da indirizzare nei lunghi curvoni, con la Honda che primeggia nel mantenere la traiettoria. Peccato che le manchi il motore, perché con della potenza in più avrebbe potuto facilmente raggiungere il secondo posto. Anche il TMax soffre di poca potenza rispetto alle altre, restando indietro su ogni rettilineo in salita. Come la Honda, il TMax si rivela molto stabile e per contro più duro da inserire in curva. Oltretutto, essendo uno scooter, non permette di usare al meglio le gambe per direzionarlo, risultando il più lento nei cambi di direzione e negli ingressi in curva. Le moto “vere” primeggiano, con la Kawasaki che resta dietro alla BMW a causa della minor spinta del propulsore e della ciclistica troppo agile, che la rende meno precisa della irreprensibile BMW.
Il passo di montagna
Misto stretto, per non dire strettissimo, e fondo accidentato danno pochi problemi al gruppo delle piccole. Per le sospensioni, praticamente prive di regolazioni, ci si deve accontentare del settaggio offerto dalla Casa, che nel caso di Kawasaki e Honda è tendente al morbido, mentre per BMW e Yamaha risulta leggermente più sostenuto. È mantenendo andature non eccessivamente veloci che si gusta al meglio la guida, con tutte e quattro le pretendenti che copiano bene l’asfalto senza subire particolari alterazioni dell’assetto in presenza di forti sconnessioni. Forzando il ritmo, invece, le sospensioni cominciano a mostrare qualche scompenso di assetto e qualche fondocorsa della forcella. La prima a subire qualche affondamento di troppo sulle asperità è la forcella della Kawasaki, mentre sorprendono Honda e Yamaha per il buon sostegno. La BMW, anche se di poco, si comporta meglio delle altre, digerendo bene anche i tratti di asfalto sgretolato.
Le lunghe salite e l’altitudine mettono alla frusta anche i propulsori e in questo frangente il piccolo bicilindrico Yamaha patisce pesanti distacchi. Pur imparando a spalancare in anticipo in uscita dalle curve si riesce a vedere (da lontano) solo la Honda, mentre le altre risultano imprendibili. Il bicilindrico a corsa lunga della Honda non gradisce gli alti regimi di rotazione e ci è parso più adatto al cambio DCT, piuttosto che a quello manuale. Kawasaki e BMW risultano così imprendibili, con il propulsore della prima che paga qualcosa in termini di cilindrata e conseguentemente, di potenza. Pur salendo velocemente di giri, richiede di essere tenuto molto in alto per garantire buone accelerazioni, mentre con la BMW ci si può permettere di usare meno il cambio per ottenere le stesse prestazioni.
La discesa
Il peso ridotto e le posture erette delle moto aiutano parecchio nella lunga discesa dal Colle della Lombarda. I freni non eccellono in termini di potenza, ma si sono dimostrati in grado di resistere bene agli sforzi prolungati, perlomeno guidando da soli e privi di bagaglio. Se avevamo qualche dubbio sul singolo disco anteriore della Honda, ce lo siamo velocemente levato verificandone la buona tenuta e modulabilità, accompagnate da una potenza non da riferimento. Chi si è comportato benissimo sono state Yamaha e BMW, capaci di decelerazioni molto efficaci e ben assistite dai reattivi impianti ABS.
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