Rewind, Ducati Desmosedici RR: la forza della MotoGP

Cavallo di razza. Era il 2006 quando Ducati svelò al mondo la Desmosedici RR, di fatto la prima MotoGP a montare targa e fari ed a scendere "su strada". Era la replica omologata della moto con la quale Loris Capirossi arrivò terzo nel mondiale MotoGP. Un mondiale sugellato dalla storica affermazione di Troy Bayliss a Valencia (con Loris secondo) nell'ultimo appuntamento stagionale. La Desmosedici RR era un'autentica meraviglia per gli occhi degli appassionati che restavano imbambolati (e lo fanno ancora oggi) di fronte ad un gioiello su due ruote con motore V4 in grado di erogare una potenza di ben 200 CV a un regime di 13.800 giri/min con una coppia massima di 116 Nm a 10.500 giri/min per un peso a secco (dichiarato) di 171 Kg. Tra le peculiarità della D16 RR spiccavano, oltre a linea e telaio a traliccio che arrivavano dalla moto da gara, le bocche dello scarico che sbucavano nella parte superiore del codone. Un autentico must per questa moto che venne realizzata in serie limitata dal 2006 al 2008 per un prezzo di circa 60.000 Euro. Un affare, a ben vedere.

Nel 2007, nel corso del nostro test sul tracciato del Mugello, scrivevamo così:

Confuso dal rumore, dall’erogazione del motore, dalla sua risposta ai comandi del gas e dalla sua forza, nonche? dal feeling con la ciclistica, ancora prima della fine del primo giro ero praticamente convinto di essere alla guida della GP6 ufficiale provata a Valencia, dopo la mitica cavalcata di Troy Bayliss e Loris Capirossi!

E' proprio lei! Stesso carattere, stesso incedere, stesse caratteristiche di guida. La Desmosedici RR non è una replica, ma il muletto della moto ufficiale di Loris Capirossi del 2006, solo addolcito in tutte le componenti, per renderlo più comprensibile, facile e divertente per noi esseri umani. Sì, se non sapessi che quando ci fanno provare le MotoGP ce le lasciano usare con una mappatura più dolce e gestibile rispetto ai piloti ufficiali (e anche magari con un migliaio di giri in meno di motore), potrei anche pensare che sulla Desmosedici RR non hanno dovuto lavorare tanto per mettere a punto l’elettronica. Vien da pensare che abbiano semplicemente usato quella da gara da bagnato e... voilà: il gioco è fatto!

Ducati Desmosedici RR: andare piano? Non è il suo pane

Duecento cavalli con la mappatura racing e lo scarico aperto da 102 db. A tanto arrivano le dichiarazioni Ducati e tanti sembrano davvero i cavalli disponibili, anche se la fasatura a scoppi irregolari rende piacevolmente amichevole l’erogazione del quattro cilindri di Borgo Panigale. Borbotta con voce sicura già al minimo, e accompagnato un po’ con la frizione nella corsia box (le prime marce sono lunghe, come si conviene ad una vera racer) chiede subito gas al polso destro.

Non ce la fai a guidare piano. Anche se l’erogazione della potenza è fluida, corposa già a 3-4.000 giri, lo porti immediatamente a 9-10.000, non tanto per accontentare il motore e gratificare i tuoi sensi con la rumorosità di scarico, quanto perché è la ciclistica a richiederlo. La Desmosedici non ama andare piano. Può farlo, per carità, ma non è il suo pane. Finchè non forzi il ritmo, finchè non fai cantare il motore oltre i 10.000 giri, finchè non forzi gli inserimenti, non si rivela per quel purosangue che è. 

Il primo giro al Mugello, oltre che per riconoscerne il DNA anche da dettagli che solo le GP progenitrici ci avevano mostrato (come ad esempio un certo calore che si manifesta sulle manopole...) è servito proprio a capire che, come per tutte le moto da corsa, bisogna chiederle molto, per godersela. 

Ducati Desmosedici RR: purosangue racer

Forzando con coraggio la frenata, ad esempio, scopri la potenza strabordante dell’impianto Brembo e la sua ammirevole modulabilitè, cosè come viene fuori un sistema antisaltellamento da leccarsi i baffi: se i sensi e i riflessi sono rimasti abbastanza svegli dopo lo scollinamento in sesta piena sul retilineo del Mugello che ti proietta ad oltre 300 indicati verso la staccata della San Donato, puoi anche buttar giù brutalmente quattro marce senza paura che la RR si scomponga in staccata, e scoprire quindi quel suo scendere in piega aggressivo e determinato che solo le vere racer possono vantare.

Quando con le moto standard pensi di aver già finito la piega, qui devi ancora cominciare. Usando l’andatura di una moderna sportiva stradale come pietra di paragone entri sempre piano, scopri ad ogni curva che potevi osare di più, che la risposta ai tuoi comandi è tanto veloce e sicura, che quella frenata poteva essere ritardata ancora di un metro, che quelle sospensioni e quel telaio ti potevano permettere di esplorare linee più spinte, che quella discesa in piega poteva essere dettata più tardi, sfruttando una traiettoria migliore, che quelle gomme hanno ancora margine da sfruttare e richiedono una guida decisa... Insomma, la solita storia di quando un motociclista qualunque prova una vera moto da corsa... Per due giri o anche più ci si sente cretini, troppo lenti a centro curva, troppo interni di traiettoria, troppo “timorosi” nell’aprire il gas in uscita.

Ducati Desmosedici RR: cavalli tanti, ma li senti in pugno

Non ha controlli elettronici la Desmosedici, eppure offre una messa a punto dell’erogazione così gustosa che ti senti comunque in pugno tutti i cavalli e arrivi presto alla soddisfazione di tenere spalancato completamente il gas non appena le ruote cominciano a raddrizzarsi in uscita. 

Fuori dalle esse e dai curvoni del Mugello ci ha regalato fiondate gustose e dolcissime, con il posteriore che non si accucciava mai troppo sull’ammortizzatore e l’anteriore che non galleggiava mai tanto da rendere imprecisa la guida, anche quando, una marcia dopo l’altra in sequenze così rapide che solo le accelerazioni dei motori da corsa sanno garantire, ci siamo presi la confidenza di far cantare il quattro cilindri intorno ai 14.000 giri (il limitatore è a 14.200). Esci dalla Bucine in terza e prima del traguardo sei già in sesta a 290 indicati, per arrivare a quasi 300 effettivi prima della staccata con ancora un 7-800 giri utili da usare...

Il bello è che tutto questo non lo fai avendo tra le mani una moto ruvida e spartana messa a posto solo per girare in pista, bensì con una splendida stradale che anche nelle finiture e nelle lavorazioni vale tutti i 60.000 Euro richiesti.

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