Millepercento Alba

Una special costruita su misura permette agli appassionati di Moto Guzzi di guidare con grande piacere una vera sportiva dalle reazioni veloci Se mai un marchio ha sofferto di crisi d’identità, questo è Moto Guzzi. È il secondo marchio motociclistico italiano per anzianità dopo Benelli (Gilera è in effetti più vecchio, ma oggi produce solo scooter), con una storia agonistica sia nell’ante che nel dopoguerra superata solo dalla ben più giovane MV Agusta, e una gloriosa serie di vere e proprie icone di design e tecnica nel proprio portafoglio prodotti. Dalla più incredibile moto da corsa mai prodotta, la 500 otto cilindri degli anni 50, fino alle leggerissime 250 e 350 monocilindriche da Gran Premio che umiliavano regolarmente le ben più potenti quattro cilindri (e si fregiarono di ben otto titoli mondiali). Portano la firma Moto Guzzi anche motori innovativi come il 500 quadricilindrico in linea con albero motore trasversale, il suo fratello bicilindrico a V di 120° con compressore o i primi monocilindrici italiani a quattro valvole. Ma anche la prima motocicletta completamente automatica, la Convert, oppure il Galletto 175 cm3 che inventò il forcellone monobraccio 25 anni prima che ELF ne facesse uno e ne vendesse alla Honda il brevetto. Per più di cinquant’anni, fino al 1977, Moto Guzzi ha costantemente spostato in avanti i riferimenti dello sviluppo motociclistico con maggior costanza di qualunque altro marchio al mondo, usando sempre tecniche rivoluzionarie per l’epoca, come la sua famosa galleria del vento per test aerodinamici. Ma per più di trent’anni, dopo il 1977, prima come azienda statale e poi di proprietà di Alejandro De Tomaso, Moto Guzzi ha prodotto ben poche moto degne di nota, quasi tutte spinte dal bicilindrico trasversale raffreddato ad aria con trasmissione cardanica, in cilindrate dai 700 ai 1.200 cm3, quasi tutte con tradizionalissima distribuzione ad aste e bilancieri. Una situazione che ha spinto Stefano Perego, proprietario di Millepercento (una delle più grandi concessionarie Moto Guzzi d’Italia, a Monza) a darsi da fare in prima persona per colmare la lacuna. «Ho molti clienti che vorrebbero una Guzzi sportiva – spiega il trentottenne Perego – ma a Mandello non c’è niente per loro. Per venire loro incontro, ad inizio 2008 abbiamo registrato il marchio MPC, Millepercento, come costruttore indipendente, un po’ come Bimota, ingaggiando uno specialista come Giuseppe Ghezzi con la missione specifica di creare una moto del genere. Il risultato è la Millepercento Alba». Ghezzi, 43 anni, è un nome che non necessita di presentazioni, essendo il partner originario di Bruno Saturno nell’avventura Ghezzi & Brian, prima di entrare nel reparto ricerca e sviluppo Guzzi nel 2003 per creare l’incredibile MGS-01 con il motore otto valvole della Daytona. Purtroppo, il modello stradale della MGS-01 è stato abortito dalla nuova proprietà, che decise di interrompere la produzione del motore Daytona. «Mi sono stati assegnati diversi progetti su cui lavorare, tutti però cancellati prima di giungere al termine: alla fine venivo pagato per non fare nulla. Stefano Perego, invece, aveva un progetto che mi ha affascinato: produrre l’Alba. A fine 2007, sono passato in MPC per raggiungere l’obiettivo» dice Ghezzi. Alba è una sportiva dotata di una ciclistica completamente sviluppata da Ghezzi che ha debuttato all’EICMA 2009 assieme ai prototipi disegnati da Terblanche. Ma, a differenza di quelle, Alba è entrata in produzione dopo due anni di sviluppo (compresa l’omologazione Euro-3) ad un prezzo di € 19.750 più IVA per il modello base. Ogni moto è realizzata su richiesta del cliente, con un tempo di consegna di tre settimane, e con la possibilità di scegliere qualunque colore per telaio e carrozzeria. Perego, però, immagina che la maggior parte dei clienti sceglieranno di personalizzare le loro moto soprattutto nella sostanza, con optional che spaziano dalle sospensioni Ohlins ai cerchi in alluminio forgiato, centraline più prestanti, cambio rapido, scarichi in titanio, eccetera. Un po’ come l’Alba rossa con numero di telaio MPC-008, che sonnecchia accanto alla versione di serie grigia pronta per la mia prova… DA FERMO Ghezzi ha iniziato il progetto della ciclistica Alba da un foglio bianco nella primavera del 2009, non prima però di aver unito gli sforzi con Perego e l’ingegner Giovanni Mariani per produrre la prima Millepercento BB1, spinta da un 1.420 cm3 “big bore”, da cui il nome, raffreddato a liquido da 135 CV ad aste e bilancieri derivato dal Guzzi di 1.064 cm3 a due valvole per cilindro usato inizialmente per la BB1. Pieno di soluzioni derivate dalle stock-car americane, il risultato debuttò in versione stradale nel 2009 con un vantaggio di potenza del 65% e di coppia del 35% rispetto alla versione di serie, e di oltre il 30% di entrambe rispetto al 1.151 cm3 ad otto valvole con distribuzione a catena recentemente inserito in gamma da Moto Guzzi. La Daytona con cui Gianfranco Guareschi vinse a Daytona nel 2007 – davanti ad una muta di Ducati Superbike – era proprio una MGS-01 spinta dal motore BB1, che rappresentò la base per la prima vera muscle-bike Millepercento. Ovvero una ciclistica Griso dotata di una versione omologata Euro-3 (con una coppia mostruosa: 164 Nm) del motore BB1. Millepercento ha già venduto una dozzina di BB1 fra Italia, Australia, Finlandia, Gran Bretagna e Francia, e ha diversi altri ordini da soddisfare; nel frattempo è venuto il momento per la seconda moto in quella che sarà una trilogia di modelli completata dalla Motard One già vista ad EICMA, ovvero l’Alba. Il nome, se ve lo steste chiedendo, fa riferimento al circuito di Albacete, dove la MGS-01 ha vinto nella sua categoria una gara di mondiale Endurance. L’Alba è una sportiva carenata spinta dal motore standard della Griso 1150, che rappresenta il seguito ideale di quella base nata nel 1992, con cui Ghezzi vinse diverse gare della ProTwins in giro per l’Europa. Sono due le versioni previste: Alba e Albacete. L’Alba sarà dotata del motore 1150 della Griso, mentre la più estrema Albacete sarà spinta dal propulsore BB1. È prevista anche una versione racing per l’Endurance, di cui verrà prodotta una versione stradale che non verrà però omologata in Europa. Il telaio in tubi dell’Alba ospita il bicilindrico a V trasversale con funzione semi-portante, ed è sensibilmente più stretto fra le ginocchia rispetto ad un’unità Guzzi di serie. Realizzato in acciaio, è dotato di una forcella rovesciata Showa completamente regolabile con steli di 43 mm Ø vincolata a un cannotto inclinato di 24° (ma con la possibilità di ottenere valori da 23,5 a 24,5° attraverso inserti conici) invece dei 26° della Griso di serie. L’avancorsa è di 98 mm invece di 108; aggiungete un interasse più compatto (1.470 mm contro i 1.554 della moto di serie) e il fatto che il motore è stato spostato più in alto di 40 mm e più avanti di 75 rispetto al perno ruota anteriore grazie allo spostamento all’indietro (sotto la sella) del massiccio radiatore olio e diventa evidente come il pacchetto possa offrire una guida nettamente più agile. Lo spostamento del motore verso l’alto migliora la trazione e la frenata, accentuando i trasferimenti di carico in accelerazione e staccata. Pur senza modificare i componenti interni del 1.151 cm3 otto valvole di serie montato sull’Alba da me provata, i 101 CV alla ruota erogati a 7.600 giri costituiscono un aumento di 6 CV rispetto alle prestazioni di Stelvio e Griso; la coppia massima è di 124,5 Nm a 4.900 giri con erogazione molto lineare fino agli 8.300 d’invervento del limitatore. Le maggiori prestazioni vengono da aspirazione e scarico più liberi, e da un corpo farfallato Dell’Orto di 64 mm Ø  (che va a sostituire i due di 50 mm del modello di serie) orientato all’indietro e contenuto all’interno di un air-box aperto sul lato del radiatore olio alimentato dalle due lunghe prese d’aria laterali. Il condotto d’aspirazione che parte dal corpo farfallato si biforca successivamente in due tratti dotati di un iniettore ciascuno, la cui collocazione precisa è però ancora oggetto di sperimentazione da parte di Ghezzi per ottenere il miglior compromesso fra resa del motore e interferenza con le ginocchia del pilota. L’aumento prestazionale viene dal nuovissimo scarico in acciaio 2-in-1, che grazie al rialzamento del propulsore ora passa sotto la coppa dell’olio. I due tortuosi collettori di 50 mm confluiscono quasi subito in un tubone di 60 mm in cui risiede il catalizzatore. Tutta nuova rispetto alla Griso la mappa del motore, ospitata dalla nuova centralina Athena (ex Walbro) che regala un po’ di potenza in più ma soprattutto un’erogazione molto più lineare, senza il buco ai medi regimi presente nella maggior parte delle Guzzi di serie. Il volano viene alleggerito di 2 kg (si toglie un altro chilo e mezzo nella versione più cattiva, dotata anche di centralina più performante con due mappature, e un rapporto di compressione leggermente più elevato: 11,5:1 contro i 10,4:1 della versione di serie) e il risultato è un’accelerazione decisamente più brillante, grazie anche a un cambio sorprendentemente capace di passare al rapporto successivo senza l’impiego della frizione: davvero incredibile, per una Moto Guzzi con trasmissione ad albero. IN MARCIA Ci dirigiamo sulle colline attorno al lago di Como (io e Stefano Perego, a cavallo di un’Alba rossa in versione “Evo”) e noto subito quanto la Millepercento sia diversa da qualunque altra Guzzi in produzione. Ci si siede dentro la moto invece che sopra, come avviene sulle Moto Guzzi di serie. La mia Alba è in versione biposto; per quanto possibile, il trasporto del passeggero dovrebbe essere sufficientemente scomodo da far sì che nessuna “dolce metà” si sogni mai di salire dietro di voi, perturbando così la distribuzione dei pesi. Le paventate interferenze degli iniettori sulle ginocchia non si verificano, mentre noto subito quanto più leggero sia il comando del gas rispetto alle altre Guzzi che ho guidato. Il motivo, ovviamente, è nel singolo corpo farfallato da comandare ad opera del vostro polso destro. La guida si rivela immediatamente più agile ma anche più precisa e, soprattutto, intuitiva: non c’è bisogno di faticare come su una Moto Guzzi di serie per andar forte. La nuova geometria di sterzo e l’interasse più contenuto si notano subito. La Millepercento è reattiva e agile, mentre le sospensioni di serie (forcella Showa, monoammortizzatore Sachs) si rivelano perfettamente equilibrate ed efficaci nello smorzare le sollecitazioni della strada. In particolare, mi aspettavo un mono piuttosto rigido per contrastare l’azione del cardano in accelerazione, mentre l’unità della Millepercento si rivela morbida ed efficiente. Non a caso, Ghezzi è stato coinvolto nello sviluppo delle sospensioni sui modelli di serie. Il comportamento del reparto è quasi impeccabile, anche senza Ohlins. Il ragionamento non vale per chi volesse utilizzare l’Alba in pista… La maggior agilità nei cambi di direzione a dispetto del baricentro più elevato è il risultato dello sforzo nella centralizzazione delle masse di moto e pilota, che migliora la guida senza sacrificare il comfort, importantissimo nelle competizioni Endurance che restano principale ispirazione di Ghezzi. All’atto pratico la soluzione è efficace, così come la frenata dell’Alba, deputata alla coppia di dischi Braking wave flottanti di 320 mm Ø montati sui cerchi di serie Brembo in alluminio della Griso. Le pinze sono unità radiali a quattro pistoncini e due pastiglie, che svolgono il loro lavoro offrendo un ottimo feeling alla leva frenando forte i 206 kg (con tutti i liquidi e 5 litri di benzina). Impeccabile anche la trasmissione finale della Griso. L’Alba si dimostra la Guzzi sportiva migliore che abbia guidato, superiore anche al precedente riferimento della MGS-01, non altrettanto a suo agio nelle rapide successioni di curve strette e decisamente più faticosa nei cambi di direzione. «Avevo tre obiettivi nel creare l’Alba - mi aveva spiegato Ghezzi - il primo era ottenere quello che mi era stato negato in Guzzi, cioè creare una sportiva omologata. Il secondo era che quella sportiva fosse in grado di ospitare il motore BB1 senza problemi, e ci siamo riusciti, sia per l’uso stradale che per quello in circuito. Infine, vogliamo andare a correre per pubblicizzare il marchio e sviluppare il prodotto. Speriamo di riuscirci quest’anno, con un successo paragonabile a quello della MGS-01». Missione compiuta? In effetti, la tanto attesa versione stradale della MGS-01 ha raggiunto lo stadio produttivo in versione evoluta, e viene da chiedersi perché in Guzzi non abbiano mai considerato di partecipare al progetto. «Sono venuti a vedere la moto - racconta Perego - l’hanno provata, ma non hanno mostrato interesse. Ecco perché andiamo avanti come MPC, nella speranza di trovare clienti in tutto il mondo che la pensino come noi.» Per quel che mi riguarda, direi che abbiano senza dubbio ragione. L’unica perplessità, avendo guidato un paio d’anni fa una moto dotata del mostruoso propulsore BB1, è: quanti sapranno resistere con le prestazioni dell’Alba di serie, e quanti invece vorranno “il lavoro completo”?