Presentata in una esclusiva cornice, all'interno della sede Ducati di Borgo Panigale, la versione più estrema della famiglia Panigale, la spettacolare Superleggera V4 derivata strettamente dalla versione R e dotata delle più sofisticate soluzioni tecnologiche sviluppate dalla casa italiana in anni di competizioni nel Mondiale Superbike e nella MotoGP.

Come da tradizione, il nome “Superleggera” rende l'idea delle linee guida seguite per lo sviluppo di questa moto. Che semplicemente è... estrema in tutto. Un rapporto peso/potenza (224 CV per 159 kg) assimilabile a quello di una moto da gara. Un'aerodinamica derivata dalla Desmosedici GP16. Dettagli tecnici e materiali esclusivi (carbonio) che ne fanno un'opera d'arte che potrebbe essere tranquillamente sistemata nel salotto di casa. Il tutto per una produzione contingentata (e numerata) a 500 unità. E poi c'è l’evento dedicato “SBK Experience”, dove – i 500 fortunati acquirenti - potranno provare in pista la Panigale V4 R del Campionato Mondiale SBK. Solo 30 clienti – quelli che acquisteranno il pacchetto “MotoGP Experience” - potranno realizzare il sogno di guidare in pista la Desmosedici GP20 di Dovizioso e Petrucci.

AERODINAMICA: LA PANIGALE V4 ALL'ESTREMO

L’aerodinamica della Superleggera – dotata di doppia appendice alare su ogni lato - è stata sviluppata attraverso simulazioni CFD (Computational Fluid Dynamics) e definizione delle forme del modello in galleria del vento. La carenatura è realizzata in fibra di carbonio, così come le ali biplano che si rifanno a quelle impiegate sulla Desmosedici GP16, moto da un punto di vista aerodinamico più efficiente di sempre.

L’ala superiore è dotata di “strake”, una paratia disposta longitudinalmente, e di un “endplate”, un elemento di estremità provvisto di due ulteriori appendici deportanti. Il bordo d’entrata sfoggia uno svergolamento (“twist”) dell’angolo di incidenza. L’ala inferiore invece è in configurazione a due elementi, “main” e “flap”, ed è dotata di un “endplate” fessurato per aumentare l’estensione e ridurre la resistenza. Il risultato sono 50 kg di carico verticale a 270 km/h, 20 Kg in più rispetto rispetto la Panigale V4 appena presentata in Bahrein. In base a quanto dichiarato dalla Casa, nella guida questo si traduce in una riduzione del “galleggiamento” della ruota anteriore alle alte velocità e dell’impennata, e una maggiore stabilità durante le fasi di frenata, ingresso e percorrenza curva.

MOTORE: 224 CV POSSONO BASTARE?

Il Desmosedici V4 della Superleggera eroga nella versione omologata per la circolazione stradale una potenza di 224 CV a 15.250 giri e una coppia di 11,8 kgm a 11.750 giri. È stato sviluppato sul V4 della versione R da 998 cc, è dotato di viti in titanio e alluminio, ha una nuova e più leggera frizione a secco a 8 dischi, alberi a camme alleggeriti, il tamburo del cambio alleggerito, la pompa dell'olio senza stadio di recupero e collettori in titanio abbinati a un silenziatore omologato Akrapovic nello stesso materiale. Il risparmio di peso è di 2,8 kg, rispetto al V4 da 1.103 cc, la potenza cresce invece di 3 CV grazie all’impianto di scarico Akrapovic. Per la pista viene fornito di serie anche un Kit Racing che comprende lo scarico completo Akrapovic non omologato in titanio che porta la riduzione di peso rispetto alla Panigale V4 a - 6 Kg e la potenza a 234 CV a 15.500 rpm giri.

CICLISTICA: CARBONIO A PROFUSIONE

Il telaio della Superleggera è il classico Front Frame delle V4 ma è realizzato in fibra di carbonio ad alta resistenza con inserti in lega di alluminio 7075 e co-laminati inseriti nella struttura. Ciò ha permesso un risparmio di peso di 1,2 kg rispetto al telaio in lega di alluminio della V4 S e R. Nuovi anche il telaietto posteriore sempre in fibra di carbonio (-1,2 kg) e il forcellone, realizzato con la stessa tecnologia del telaio (-0,9 kg in meno rispetto a quello in alluminio della Panigale V4) e ora anche più lungo. Questo per incrementare ulteriormente il carico all’anteriore.

Da segnalare anche i cerchi a 5 razze sdoppiate, sempre in fibra di carbonio e mozzi in alluminio avvitati alla struttura in composito; qui il risparmio è di 3,4 kg. Da urlo le sospensioni: la forcella pressurizzata è una Öhlins NPX25/30 da 43 mm di diametro con piedini in alluminio ricavati dal pieno, l’ammortizzatore un TTX36 dotato di molla in titanio e di valvole idrauliche simili a quelle impiegate in MotoGP.

Altrettanto pregiato il reparto freni: all’anteriore troviamo due dischi Brembo da 330 mm di diametro abbinati le pinze monoblocco Brembo Stylema in versione esclusiva R che si distinguono per efficienza anche nell'impiego più gravoso. La fibra di carbonio è stata utilizzata anche per realizzare i parafanghi, la cover della bancata posteriore, la cover cruscotto, la cover del serbatoio, il “rad duct”, la cover pignone, i paratacchi, il paraspruzzi della base di sterzo, il fondo della sella, il condotto di aspirazione e le cover testa posteriore. In titanio il grosso dado della ruota posteriore.

ELETTRONICA: LA PISTA PRIMA DI TUTTO

Il pacchetto elettronico comprende l'ABS Cornering EVO, il Traction Control (DTC) EVO 2, lo Slide Control (DSC), il Wheelie Control (DWC) EVO, il Power Launch (DPL), il Quick Shift up/down (DQS) EVO 2 e l'Engine Brake Control (EBC) EVO. Tutti i controlli sono abbinati a tre Riding Mode (Race A, Race B, Sport), ovvero doppia mappatura racing e una dedicata all'utilizzo stradale. Come non bastasse, il pilota dispone di ulteriori cinque Riding Mode che permettono di memorizzare i propri settaggi preferiti. Sempre in tema di elettronica e di prestazioni, va segnalato il Ducati Lap Timer GPS (DLT GPS) EVO 2 e il sistema che consente di registrare fino a 60 giri e 6 sessioni (con l’indicazione del “Best Intermediate”). Da non sottovalutare la possibilità di memorizzare le coordinate di 5 circuiti e relativi traguardo e intertempi. Il sistema ha già memorizzati i dati di cinque circuiti: Laguna Seca, Mugello, Jerez, Sepang e Losail.

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