KTM 890 Duke R: come è fatta la nuova naked

A fine marzo avrebbe dovuto esserci la presentazione ad Almeria, nella spagna andalusa e invece niente ragazzi, i recenti eventi hanno costretto ad annullare tutto, lasciandoci “a secco” ad accontentarci di un video di 7minuti, dal quale immaginare il più possibile. Confessiamo di averlo guardato e riguardato, avidi di cogliere tutte le nuove sfaccettature di quella che si annuncia come una moto dal potenziale altissimo e sappiamo bene che una “R” nel nome di una KTM sia cattiveria e prestazioni assicurate.

PIù CAVALLI PIù LEGGERA 

La base è la già apprezzata 790 Duke, per la quale già 2 anni fa, dopo averla provata, sognavamo una versione R, che è puntualmente arrivata e pure con 100 cc in più!
Gli 890 cc effettivi sono stati raggiunti con aumento di alesaggio (90,7mm) e corsa (68,8). Anche le prestazioni del motore salgono a 121 CV a 9.250 giri (+16 CV) e 99 Nm a 7.750 giri (+12 Nm), con il peso complessivo che pure scende di 3,5 kg a 166 kg a secco!
Ebbene sì, il prezzo sale pure lui e dai 10.200 euro della 790 si arriva agli 11,900 euro della 890. Noi tiriamo a indovinare, ma se l’istinto non ci tradisce, quei 1.700 eruro di differenza saranno ben ripagati, vediamo perché:

Motore da verificare: Lo vogliamo assolutamente provare, perché il 790 era una chicca furiosa, un perfetto mix tra trattabilità e cattiveria e quando si tira la coperta da un lato si potrebbe scoprire l’altro. Cilindrata, e compressione di 13,5:1 sono aumentate e di conseguenza sono state aumentate anche le masse rotanti dell’albero motore per assicurare più fluidità. Ecco, questo potrebbe essere un punto critico. I pistoni sono più leggeri e la fasatura delle camme è più spinta e con maggior alzate. La centralina decide ancora di più, visto che i corpi farfallati ora sono totalmente slegati tra loro, quindi possono aprirsi in tempi diversi e ricevere diversa quantità di benzina, a vantaggio della regolarità di funzionamento.

Il cambio a 6 marce ha corsa più corta e molle morbide per garantire cambiate rapide. Anche l’area del radiatore è aumentata per migliorarne l’efficienza.

SOSPENSIONI MIGLIORATE

 Sospensioni sicuramente migliori: Il punto debole della 790 erano le sospensioni non regolabili che pur avendoci meravigliati per la loro efficienza, avevano un setting a senso unico che puntava alla guida aggressiva e appena si mollava il passo, tutta la ciclistica diventava meno efficiente e un po’ antipatica. La R manitiene una forcella USD WP Apex da 43 mm Ø e corsa di 140 mm, ma ora dotata di registri asimmetrici di compressione ed estensione. Anche al posteriore il WP Apex ha geometrie identiche, ma guadagna doppio registro alte e basse velocità in compressione, registro estensione e precarico ad attuatore idraulico.

Freni ancor più racing: se ce ne fosse stato bisogno, ora le pinze anteriori sono le pregiate Brembo Stylema e i dischi passano da 300 a 320 mm Ø, mentre la pompa al manubrio è la Brembo MCS ad interasse variabile, che permette di modificare la sensibilità della leva su 2 settaggi. All’anteriore l’insieme pinze, dischi e supporti dischi in alluminio porta il risparmio di 1,2 kg sulle masse non sospese, notevole!

Elettronica più costosa: l’elettronica già molto ricca della 790, sulla 890 resta fondamentalmente la stessa, ma con software rinnovato e IMU a 6 assi piu sofisticata. I riding mode selezionabili sono 4, l’ABS cornering ha 2 livelli d’intervento, il controllo trazione cornering ne ha 9, poi ci sono 3 mappe risposta del gas, controllo impennata e MSR per regolazione freno motore in scalata. Per avere tutto questo bisogna acquistare il pacchetto Tech pack a 750 €, in cui è compreso anche il quick shifter bidirezionale. Il nostro consiglio è di comprarlo assolutamente, perchè già solo il quick shifter fa una differenza abissale e rende molto felici a qualunque andatura.