Oggi montiamo esclusivamente barriere idonee ai motociclisti. Tutti gli attuali guardrail dell’ANAS hanno infatti il DSM, il Dispositivo SalvaMotociclisti, integrato”. Per noi appassionati di moto è questa la frase più importante pronunciata dall’Ing. Nicola Dinnella, il responsabile del Settore Barriere di Sicurezza dell’ANAS, che abbiamo incontrato in occasione di Motodays. Ed è sicuramente un enorme passo avanti rispetto a un passato recente, quando le amministrazioni responsabili delle strade si preoccupavano assai poco della sicurezza dei motociclisti.

CERTO SIAMO UN PO' ALL'ANNO ZERO, visto che i chilometri di barriere DSM installati a oggi sono pochi in relazione all’estensione della rete stradale ANAS, ma è un ottimo inizio. “Al momento abbiamo installato circa 250 km di barriere, però quest’anno ne prevediamo già più di 400. Il programma, condiviso con il Ministero delle Infrastrutture, ci consentirà nel giro di pochi anni di arrivare a un’estensione significativa. Nel 2021 contiamo di averne almeno 3mila km. Certo, non tantissimo rispetto ai nostri circa 33mila km di strade, ma è un grandissimo punto di partenza per preservare i motociclisti durante le loro passeggiate in moto”.

SICURAMENTE SI, visto che dai dati ufficiali su tali strade gli incidenti dei mezzi a due ruote sono addirittura raddoppiati, passando dal 2 al 4% del totale, facendo segnare però una riduzione della mortalità del 18%.
Qual è la peculiarità dei vostri guard rail?
Abbiamo scelto una barriera di tipo continuo, cosa che evita durante l’eventuale urto del motociclista che questo possa impattare contro i paletti. E abbiamo strutturato questo profilo continuo dentro la barriera. Tutti i test che abbiamo fatto, tutte le simulazioni, hanno tenuto conto di questa condizione di partenza. Non abbiamo mai pensato a una barriera commerciale a nastri e a paletti da aggiungere dopo, piuttosto abbiamo preferito concentrarci su un dispositivo che fosse parte integrante della barriera”.

Con lo spartitraffico H4ST DSM di fresca omologazione e presentato a Motodays, sono ora 8 i modelli di guard rail utilizzabili dall’ANAS. I precedenti sono tutti nelle tipologie “Bordo laterale” e “Bordo ponte”, suddivisi nelle classi H2, H3 e H4, in funzione della loro robustezza e della tipologia di strada sulla quale possono essere installati.
A seconda del tipo di strada e di traffico c’è un tipo di barriera. Dal punto di vista geometrico e costruttivo sono snelle: ci serviva una barriera sottile, per poterla installare facilmente anche dove c’è poco spazio. Ma abbiamo pensato pure al design, per darle un profilo piacevole. Perché quando siamo alla guida guardiamo a destra e a sinistra, e apprezziamo i paesaggi che ci circondano”. “Ora la nostra gamma di barriere è completa dice l’Ing. Dinnella -. Quello che mancava è lo spartitraffico ultimato qualche settimana fa. E questo permette di risolvere delle situazioni ricorrenti, quali le installazioni in spazi ridotti. Spesso sulle strade esistenti siamo costretti a intervenire con azioni di messa in sicurezza. Ma per installare barriere capita frequentemente che dobbiamo fare interventi di adeguamento sulla piattaforma stradale, per recuperare lo spazio necessario per il funzionamento. Questa barriera ci consente di fare lavori più snelli e veloci, rendendo più facile la messa in sicurezza della rete viaria”.

Come è regolamentata l’omologazione di queste infrastrutture stradali idonee per motociclisti?
Attualmente esiste solamente una norma spagnola - la UNE 135900 - che l’Italia si sta accingendo a recepire, in una bozza di decreto che sta circolando in questo periodo. Perché al momento esiste solo una direttiva europea, la UNI-EN 1317-8, che riguarda l’omologazione. L’Italia sta facendo riferimento a quella spagnola, per definire qual è lo spazio normativo di riferimento per i motociclisti. Per la certificazione necessaria ci affidiamo al CSI di Milano, un organismo riconosciuto a livello europeo, presso il quale effettuiamo i crash test necessari”.

Costano più del normale le barriere salvamotociclisti?
Sicuramente hanno un costo superiore, non foss’altro perché c’è più materiale. Ma la spesa si ammortizza, se si pensa ai costi sociali che diversamente potremmo avere indotti dalle eventuali persone ferite o, peggio ancora, morte. Parliamo di decine e decine di migliaia di euro di differenza, se si considera che un morto costa più di 1 milione e 600mila euro, mentre un ferito va dai 20 agli 80mila euro. Siamo un’azienda statale, che risponde al ministro dell’economia e a quello dei trasporti, abbiamo una logica di sicurezza complessiva, nella cui economia va anche il costo sociale”.

Quanto tempo ci vuole per sviluppare una barriera? E con che logica si pianificano le sostituzioni?
“Se l’idea c’è, in circa 6 mesi si arriva dal progetto ai risultati dei crash test. Per la pianificazione delle manutenzioni abbiamo dei piani di monitoraggio molto intensi. Con questi cerchiamo di capire qual è lo stato della barriera, quali sono state le certificazioni precedenti e qual è la priorità d’intervento del tratto che stiamo analizzando. La nostra Azienda ha un contratto di programma con il Ministero che alla base degli interventi prevede uno studio funzionale delle infrastrutture che offre un quadro completo dello stato dell’opera e un piano programmatico di interventi in base a precise priorità”.

LEGGETE LA NOSTRA INCHIESTA SUL NUMERO DI APRILE 2019 DI I NMOTO - L’ANAS, che gestisce oltre 30mila km di rete viaria nazionale, è un’isola felice in un panorama di amministrazioni regionali e provinciali che faticano a gestire le strade in loro concessione. Ovunque in Italia le strade sono percorsi di guerra, con costi sociali altissimi per gli incidenti causati dall’incuria di chi dovrebbe fare manutenzione di asfalti, guard rail e segnaletica. Come venire fuori da questa situazione? Quali gli investimenti necessari? E con quali ritorni? Di questo e altro abbiamo parlato sul numero di Aprile 2019 di InMoto, in edicola dal 15 marzo.

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