Norton Commando PR, il Pericolo Giallo

La Commando PR è un oggetto sacro, per i più è addirittura considerata una moto da conservare in salotto, ma in questo caso il suo proprietario la pensa in maniera diametralmente opposta. Tutto ciò che passa per le sue mani, infatti, viene inevitabilmente trasformato in versione Racer e, spesso, testato tra i cordoli. 

POCO PIÙ DI 200

Non esistono dati precisi sulla produzione, in quanto la Norton non ha siglato con diciture particolari i telai della PR. Si differenziano dal resto della produzione principalmente per l’inclinazione del cannotto spostata a 28° anziché a 26°, ma molte voci autorevoli in questo campo concordano nel dichiarare che a fronte di quasi 50.000 Commando che hanno attraversato i cancelli della fabbrica sparpagliandosi per il mondo, le PR sono state solo poco più di 200, e tutte prodotte tra la fine del 1970 e il 1973.

Il numero esiguo di questa moto che alla fine del 1970 la Norton schierò in catalogo accanto alla Fastback e alla neonata Roadster, conferma che era stata pensata principalmente per le gare di serie, seppure acquistabile da chiunque, regolarmente immatricolabile e in regola con il Codice della Strada.

MODIFICHE

Se le PR prodotte da Norton furono poche, molte furono comunque le repliche realizzate dagli appassionati. A questo fenomeno contribuì la stessa Casa madre, fornendo dapprima le parti originali prodotte come ricambi e poi producendone di ulteriori. A stare insieme per 43 anni si finisce con l’applicare anche alla moto la massima che vuole che il cane assomigli al suo padrone e viceversa, così il proprietario negli anni ha iniziato a valutare e ad apportare modifiche mirate che hanno interessato sia l’estetica che la ciclistica, in modo da rendere la moto più consona al suo stile di guida. Oltre a usarla spesso su strada, il proprietario non disdegna qualche giro sul circuito di Rijeka quando ne ha occasione, e chi l’ha visto girare assicura che è una gioia sentire il ruggito del bicilindrico tra i cordoli.

PERICOLO GIALLO

La Commando PR nasceva con i semimanubri e uno splendido cupolino che si prolungava all’indietro fino a metà del serbatoio, offrendo una buona protezione aerodinamica al busto e alle braccia del pilota pur lasciando la meccanica piacevolmente in vista. Anche le pedane arretrate erano tra le dotazioni di serie e facevano coppia con gli scarichi inclinati verso l’alto, così da non strisciare a terra nelle pieghe più estreme.

Meno di 180 chili di peso, oltre 200 km/h e una maneggevolezza proverbiale. Questi i dati principali che, unitamente al codino sfuggente che incorporava le tabelle portanumero, a una grinta innata e alla sua sgargiante livrea gialla, fecero sì che nel giro di breve tempo gli venisse affibbiato il soprannome di “Pericolo giallo”, contribuendo a consacrarla oggetto di culto tra gli appassionati.

CARATTERISTICHE

Fin dalla sua comparsa la PR è stata sempre equipaggiata con il freno a disco anteriore. Si trattava di un’unità prodotta dalla Lockheed, ma è stata proprio questa la prima modifica operata: la sostituzione del freno anteriore a disco con un prestigioso freno a tamburo Ceriani di 230 mm. Oltre ad essere un pezzo d’epoca estremamente valido, il freno a tamburo Ceriani è anche molto apprezzato esteticamente, ma per il montaggio del nuovo mozzo è stato necessario sostituire i foderi della forcella con quelli di una Commando Roadster con ancoraggi idonei al freno a tamburo. Poi è stato il turno del freno posteriore a cartella laterale, sostituito con un mozzo conico opportunamente alleggerito di provenienza Triumph. A questo punto sono state rifatte anche le staffe e i comandi arretrati. Il passo successivo è stata l’eliminazione dei due fianchetti laterali color alluminio, particolare che – rispetto alla silhouette del mezzo – è sempre stato giudicato di dimensioni esagerate dalla maggioranza degli estimatori. Sul lato sinistro, quindi, è stato realizzato un fianchetto in alluminio che segue l’incavo triangolare del telaio, mentre sul lato destro il serbatoio dell’olio – anch’esso rifatto in alluminio e con la capacità maggiorata di un litro – è rimasto in bella vista, coperto solo da un esile paracalore. La moto è stata alleggerita di tutto il possibile e l’intera plancia strumenti è stata riposta al sicuro in uno scatolone. Sul ponte di comando, assieme alle nuove leve in alluminio, come unico strumento c’è ora un prezioso contagiri di Norton Manx. Anche l’intero impianto di scarico è stato rifatto. I collettori hanno lo stesso disegno degli originali, ma il diametro è stato maggiorato a 41 mm, mentre gli scarichi a bicono sebbene molto simili ai performanti Dunstall, sono di origine italiana. Il motore respira attraverso due Amal di 32 mm con cornetti corti, l’accensione è rimasta a puntine e praticamente non è stato alterato nulla neanche internamente, se si esclude l’utilizzo di parti nuove proposte dalla stessa Norvil e realizzati con materiali di ottima qualità.

PROVA

Noi abbiamo avuto la possibilità di provarla in una soleggiata giornata di aprile. La posizione di guida risulta molto allungata (e per la verità più scomoda che sulle moto attuali) come era tradizione sulle sportive di un tempo. Le braccia stanno allungate e le pedane sono decisamente alte. I semimanubri “chiusi” non migliorano la situazione, d’altronde già così, nelle manovre da fermo, il dorso delle mani interferisce con il cupolino. Si parte. Cambio a destra con la prima verso il basso: la frizione è morbidissima e malleabile e appena si “apre” un po’ gli scarichi a bicono fanno sentire la loro voce di estrazione corsaiola. Questa Norton porta sul dorso 46 primavere, ma non ha perso il suo carattere; il motore a corsa lunga offre un ottimo tiro e oltre i 5.000 giri va in estasi.

Dopo averci preso un po’ di confidenza, la moto si infila in curva splendidamente e risulta anche veloce. Il nuovo freno anteriore svolge egregiamente il proprio lavoro, e anche le sospensioni lavorano discretamente, il freno posteriore, invece, fa quel che può. La casa dichiarava una potenza di 66 cv, ottenuta con nuovi alberi a camme, valvole maggiorate e un rapporto di compressione salito a 10,25:1. Se i dati sulla potenza siano corretti non ci è dato saperlo, certo è che il motore si presenta molto elastico nonostante le modifiche atte ad aumentare le prestazioni e arriva al suo limite attorno ai 7.000 giri/min, dove dovrebbe superare i 205 km/h. Noi non abbiamo “tirato” i  7.000, ma il piccolo tachimetro digitale ha superato i 190 km/h in un attimo, e il suo peso contenuto ci conferma che questa Norton è indubbiamente “nata per correre”.

Norton, Dominator Street in edizione limitata