La distribuzione a coppie coniche applicata alla produzione di serie: questo il “merito” del modello che proiettò la Casa bolognese nel suo futuro. Raggiungeva i 130 orari, percorreva 30 km con un litro, e fece il giro del mondo. E nella sua storia si incrociano nomi come Taglioni e Tartarini
C’era una volta il monocilindrico monoalbero a coppie coniche della Ducati. Nato per equipaggiare la Gran Sport 100, meglio nota come Marianna, divenne un simbolo: creatività e tecnica abbinate a potenza e originalità, dapprima a supporto delle competizioni e successivamente della produzione di serie. Deus ex machina dell’intero percorso, il suo progettista, l’ingegnere romagnolo Fabio Taglioni. Le 175 Sport e Turismo furono le prime Ducati di serie munite di propulsore monoalbero a quattro tempi dalla distribuzione con albero a coppie coniche. Moto, in particolare la Sport di cui parliamo su queste pagine, in grado di elargire raffinatezze dall’eco travolgente da assurgere nell’immaginario collettivo ad oggetto del desiderio. Moto che, davanti alla platea degli appassionati non hanno mai patito cali d’interesse.
Siamo nel 1954 e l’allora direttore generale della Ducati, Giuseppe Montano, convinto assertore di un efficace marketing legato ai successi nelle gare, trovò gli argomenti giusti per portare dalla Mondial a Borgo Panigale il trentaduenne Fabio Taglioni; assunto con contratto annuale, vi rimase per quaranta anni! Mai scelta si rivelò così opportuna per le sorti di un’azienda che, ancora oggi e grazie al suo genio, è punto di riferimento nel panorama motociclistico mondiale. Libero di esprimersi, l’ingegnere elaborò una moto da corsa, la Marianna appunto, tanto valida da traghettare il marchio Ducati oltre le nebbie della crisi.
Principale responsabile, un’offerta ormai obsoleta, che affondava le radici nel monocilindrico quattro tempi di 65 cm³ ad aste e bilancieri disegnato da Giovanni Florio nel 1950 per equipaggiare la 60 Sport, prima motocicletta Ducati, e che accresciuto nella cubatura originò modelli dal cuore ad un solo cilindro. Al diminuire del fascino esercitato sull’utenza dalle motoleggere 65 (1950-55) e 98 nelle versioni Turismo e Sport (1952-57) e dallo scooter Cruiser (1952-54), corrispondeva l’inasprirsi della concorrenza soprattutto di Moto Guzzi, Moto Morini e Motom.
Il trend s’invertì dopo le affermazioni al Motogiro d’Italia e alla Milano-Taranto del 1955 e ’56 della Marianna, inizialmente dal propulsore di 98 cm³ poi salito a 125 e 175, che diventò la pietra miliare della gamma dei mono Ducati protrattasi fino al 1974. Nel delinearsi di tale contesto, la dirigenza Ducati decise di proporre una moto di serie dal motore di 175 cm³, cilindrata già gradita in Italia, capace nel breve periodo, di non confondersi con le 98 e 125 dal propulsore ad aste e bilancieri ancora ferme nei magazzini bolognesi in attesa di acquirenti. Il monocilindrico di 175 cm³, inoltre, venne costruito considerando la possibilità di essere portato fino a 250 cm³ per tentare la scalata ai mercati stranieri guardati dalla Ducati con benevolenza.
La nuova realizzazione debuttò al Salone di Milano nel dicembre del 1956, negli allestimenti Sport e Turismo, differenti per la cavalleria erogata dai monocilindrici, rispettivamente 14 CV a 8.000 giri e 11 CV a 7.500 giri. Commercializzata dai primi del 1957 fino al ’61 subì degli aggiornamenti ristretti a poche componenti. Nei primi due anni, la Sport registrò minore successo della Turismo, per poi superarla nelle vendite e mantenersi stabilmente al vertice fino all’uscita dal listino. Tra loro, si pose la TS, Turismo Speciale. Poco nota in Italia, montava lo stesso motore della Turismo, ma rispetto ad essa aveva la livrea metallizzata, finiture accurate ed un prezzo maggiore. Le stime parlano di 11.000-12.000 esemplari di 175 usciti ogni anno dagli impianti Ducati, opportunamente rinnovati per ottimizzare la fabbricazione dei propulsori e così alleggerire il prezzo. Quello della 175 Sport era di 256.000 lire che diventavano 246.000 per la TS e 230.000 per la Turismo. Indicativo che la Moto Morini Tresette Sprint costasse 279.000 lire e la Lodola Sport della Moto Guzzi 259.000.
La moto di Borgo Panigale, valutata quindi un vantaggioso investimento, si tramutò nella più venduta della sua categoria in Italia e anche in Spagna dove la Moto-Trans ottenne la licenza per produrla. In Inghilterra la Sport assunse la denominazione di Silverstone e, dal 1959 con l’arrivo del kit di potenziamento, Silverstone Super. Negli USA, la 175 si diffuse in due versioni. L’America dalla colorazione tipica, grandi e avvolgenti parafanghi, sella a due piani, manubrio a corna di bue, motore della Turismo e doppio silenziatore allo scarico, mentre la Cross si distingueva per lo scarico e i parafanghi alti, manubrio rialzato e pneumatici tassellati.
Omologata anche per l’impiego stradale, era fornita di un monocilindrico dotato di 17 CV a 8.000 giri. Sempre in USA in seguito approdarono la Monza 250 e la Sebring 350, dirette discendenti della 175 che durante il 1960 nell’allestimento Sport adottò dalla 200 Elite, moto che di lì a poco l’avrebbe soppiantata, alcune parti come il carburatore e il singolo silenziatore della Silentium. Per le gare di derivate dalla serie, con notevole successo venne proposta la 175 F3 o Formula 3, dal brillante propulsore che erogava 19 CV a 9.700 giri/min. Artefice di una lusinghiera serie di successi, in Italia e fuori dai confini nazionali dal 1958 al 1968, costituì la base di partenza per due ruote con motorizzazioni di 250, 350 e 450 cm³.
La 175 Sport del servizio risale al 1958, appartenente alla seconda serie. Il mirabile restauro porta la firma di Enea Entati di Bondanello di Moia, in provincia di Mantova, tra i massimi esperti italiani di monocilindrici Ducati. Un esemplare con i documenti in regola e perfettamente restaurato raggiunge una quotazione compresa tra i 9.000 e i 9.500 euro. Per un buon conservato, sempre completo di carte, si va dai 3.000 ai 4.000 euro. Il design della 175 Sport ha la sua preponderante peculiarità nel serbatoio capiente 17 litri e dalla verniciatura parzialmente metallizzata. La consulenza nel corso della progettazione del pilota-collaudatore Bruno Spaggiari, facilitò il rafforzamento del legame uomo-moto. Di forma allungata con cavità anatomiche per accogliere le ginocchia e persino avambracci e gomiti, permette di guidare in posizione abbassata mantenendo un ampio angolo di visuale. Sportività e grinta vengono esaltate dal manubrio basso e in due pezzi, opzionalmente offerto rialzato.
Altra tipicità della Sport: il bellissimo impianto di scarico a doppio silenziatore sovrapposto, sebbene penalizzante per costi e peso, impreziosisce il retrotreno. Una scelta introdotta nella produzione Ducati e di altre aziende del tempo, dopo che la Moto Morini lo aveva presentato in anteprima. Il monocilindrico monoalbero raffreddato ad aria dalla cubatura di 174,50 cm³ è in alluminio, con la testa monopezzo e il carter ottenuto da pressofusione. Il cilindro in lega leggera inclinato di 10° ha la camicia riportata in ghisa mentre il pistone a cupola, anch’esso in lega leggera, evidenzia due segmenti di tenuta e altrettanti raschiaolio. La camera di scoppio si mostra emisferica e le sedi delle due valvole in testa, inclinate tra loro di 80°, sono riportate in acciaio. Si guadagnò qualche critica per la necessità di fruire di assistenza professionale e di apposita attrezzatura prevista dalla Casa, indispensabile per la messa a punto della distribuzione. Le coppie coniche che la comandano hanno la dentatura elicoidale per ridurre la rumorosità meccanica, ma questo a discapito di un maggior assorbimento della potenza.
Sul motore della Marianna invece la dentatura era rettilinea, oltre ad avere le molle delle valvole scoperte per facilitare gli interventi di sostituzione. Il passaggio al prodotto di serie determinò l’uso di coperchi per una migliore pulizia e lubrificazione. Inizialmente lo alimentava un carburatore Dell’Orto MB 22,5 B, nel 1958 sostituito da un UB 22,5 BS2 con presa d’aria a cornetto.
Dal 1959, nel kit di potenziamento predisposto dalla Ducati comparve un Dell’Orto SSI 25 A. Il cambio è in blocco a quattro rapporti con ingranaggi sempre in presa, il comando a bilanciere nel 1958 fu rivisto, rimase sulla destra, ma portato verso l’alto. In bagno d’olio la frizione multidisco in acciaio mentre la trasmissione primaria ha ingranaggi elicoidali. Alla lubrificazione sovrintende una pompa ad ingranaggi mossa dall’albero motore, la coppa del carter contiene 2,4 litri. In linea con l’essere Sport, il monocilindrico mostra un’indole aggressiva confermata dalla coppia massima di 1,75 kgm a 5.500 giri. La velocità di punta intorno ai 130 km/h rappresenta di sicuro un limite ragguardevole se paragonato alle condizioni delle strade di allora. Buono il rendimento termodinamico, circa 30 km con un litro, al contrario poco tollerati gli svarioni dell’impianto elettrico, marcato Ducati Elettrotecnica, dalla tensione di funzionamento di 6 V. Principalmente derivano dal volano alternatore inadeguato, a volte, a ricaricare la batteria.
Ineccepibile la robustezza e l’affidabilità del motore dalla distribuzione a coppie coniche di 175 cm³, a testimonianza delle quali concorse un’impresa rimasta negli annali del motociclismo: il “giro del mondo” compiuto da Leopoldo Tartarini (all’epoca pilota ma che poi fondò e condusse la dinamicissima Italjet) e Giorgio Monetti. Partiti il 30 settembre 1957 da Bologna in sella a due Turismo, vi fecero rientro il 5 settembre ’58 dopo avere percorso 60.000 km e attraversato tra l’altro, Grecia, India, Australia, Brasile, Senegal e Marocco. Un viaggio anche promozionale, poiché toccò importanti concessionarie Ducati, e dai risvolti avventurosi che, al pari delle vittorie in gara, accrebbe l’appeal della Casa bolognese.
Il telaio monoculla aperta in tubi d’acciaio con il motore che funge da elemento stressato della ciclistica, riprende quello montato sulla Marianna. A coadiuvarlo, all’anteriore, la forcella teleidraulica della Marzocchi spesso alternata, come conferma lo stesso Enea Entati, da altre realizzazioni marcate Ducati e Gualandi. Il forcellone oscillante è supportato da due ammortizzatori Marzocchi regolabili su tre posizioni. I cerchi in acciaio cromato di 18” sono stati introdotti dal 1958, in precedenza, erano impiegati quelli di 17”. L’impianto frenante offre una risposta ineccepibile, all’anteriore e al posteriore operano dei tamburi centrali, il primo munito di presa d’aria, di 180 e 160 mm Ø con fascia d’attrito di 35 mm.
La moto è stabile ed agile su qualunque tracciato, ben sostenuta dal soddisfacente equilibrio tra telaio e comparto delle sospensioni. Inesistenti i rumori meccanici e i trafilaggi. La 175 Sport rimane la degna erede della Marianna, che non temeva l’impalpabile polvere capace di soffocare e i sassi capaci di danneggiare. La sua vocazione è centrare l’obiettivo. Fosse anche solo l’appagamento del motociclista.
La moto di Borgo Panigale, valutata quindi un vantaggioso investimento, si tramutò nella più venduta della sua categoria in Italia e anche in Spagna dove la Moto-Trans ottenne la licenza per produrla. In Inghilterra la Sport assunse la denominazione di Silverstone e, dal 1959 con l’arrivo del kit di potenziamento, Silverstone Super. Negli USA, la 175 si diffuse in due versioni. L’America dalla colorazione tipica, grandi e avvolgenti parafanghi, sella a due piani, manubrio a corna di bue, motore della Turismo e doppio silenziatore allo scarico, mentre la Cross si distingueva per lo scarico e i parafanghi alti, manubrio rialzato e pneumatici tassellati.
Omologata anche per l’impiego stradale, era fornita di un monocilindrico dotato di 17 CV a 8.000 giri. Sempre in USA in seguito approdarono la Monza 250 e la Sebring 350, dirette discendenti della 175 che durante il 1960 nell’allestimento Sport adottò dalla 200 Elite, moto che di lì a poco l’avrebbe soppiantata, alcune parti come il carburatore e il singolo silenziatore della Silentium. Per le gare di derivate dalla serie, con notevole successo venne proposta la 175 F3 o Formula 3, dal brillante propulsore che erogava 19 CV a 9.700 giri/min. Artefice di una lusinghiera serie di successi, in Italia e fuori dai confini nazionali dal 1958 al 1968, costituì la base di partenza per due ruote con motorizzazioni di 250, 350 e 450 cm³.
La 175 Sport del servizio risale al 1958, appartenente alla seconda serie. Il mirabile restauro porta la firma di Enea Entati di Bondanello di Moia, in provincia di Mantova, tra i massimi esperti italiani di monocilindrici Ducati. Un esemplare con i documenti in regola e perfettamente restaurato raggiunge una quotazione compresa tra i 9.000 e i 9.500 euro. Per un buon conservato, sempre completo di carte, si va dai 3.000 ai 4.000 euro. Il design della 175 Sport ha la sua preponderante peculiarità nel serbatoio capiente 17 litri e dalla verniciatura parzialmente metallizzata. La consulenza nel corso della progettazione del pilota-collaudatore Bruno Spaggiari, facilitò il rafforzamento del legame uomo-moto. Di forma allungata con cavità anatomiche per accogliere le ginocchia e persino avambracci e gomiti, permette di guidare in posizione abbassata mantenendo un ampio angolo di visuale. Sportività e grinta vengono esaltate dal manubrio basso e in due pezzi, opzionalmente offerto rialzato.
Altra tipicità della Sport: il bellissimo impianto di scarico a doppio silenziatore sovrapposto, sebbene penalizzante per costi e peso, impreziosisce il retrotreno. Una scelta introdotta nella produzione Ducati e di altre aziende del tempo, dopo che la Moto Morini lo aveva presentato in anteprima. Il monocilindrico monoalbero raffreddato ad aria dalla cubatura di 174,50 cm³ è in alluminio, con la testa monopezzo e il carter ottenuto da pressofusione. Il cilindro in lega leggera inclinato di 10° ha la camicia riportata in ghisa mentre il pistone a cupola, anch’esso in lega leggera, evidenzia due segmenti di tenuta e altrettanti raschiaolio. La camera di scoppio si mostra emisferica e le sedi delle due valvole in testa, inclinate tra loro di 80°, sono riportate in acciaio. Si guadagnò qualche critica per la necessità di fruire di assistenza professionale e di apposita attrezzatura prevista dalla Casa, indispensabile per la messa a punto della distribuzione. Le coppie coniche che la comandano hanno la dentatura elicoidale per ridurre la rumorosità meccanica, ma questo a discapito di un maggior assorbimento della potenza.
Sul motore della Marianna invece la dentatura era rettilinea, oltre ad avere le molle delle valvole scoperte per facilitare gli interventi di sostituzione. Il passaggio al prodotto di serie determinò l’uso di coperchi per una migliore pulizia e lubrificazione. Inizialmente lo alimentava un carburatore Dell’Orto MB 22,5 B, nel 1958 sostituito da un UB 22,5 BS2 con presa d’aria a cornetto.
Dal 1959, nel kit di potenziamento predisposto dalla Ducati comparve un Dell’Orto SSI 25 A. Il cambio è in blocco a quattro rapporti con ingranaggi sempre in presa, il comando a bilanciere nel 1958 fu rivisto, rimase sulla destra, ma portato verso l’alto. In bagno d’olio la frizione multidisco in acciaio mentre la trasmissione primaria ha ingranaggi elicoidali. Alla lubrificazione sovrintende una pompa ad ingranaggi mossa dall’albero motore, la coppa del carter contiene 2,4 litri. In linea con l’essere Sport, il monocilindrico mostra un’indole aggressiva confermata dalla coppia massima di 1,75 kgm a 5.500 giri. La velocità di punta intorno ai 130 km/h rappresenta di sicuro un limite ragguardevole se paragonato alle condizioni delle strade di allora. Buono il rendimento termodinamico, circa 30 km con un litro, al contrario poco tollerati gli svarioni dell’impianto elettrico, marcato Ducati Elettrotecnica, dalla tensione di funzionamento di 6 V. Principalmente derivano dal volano alternatore inadeguato, a volte, a ricaricare la batteria.
Ineccepibile la robustezza e l’affidabilità del motore dalla distribuzione a coppie coniche di 175 cm³, a testimonianza delle quali concorse un’impresa rimasta negli annali del motociclismo: il “giro del mondo” compiuto da Leopoldo Tartarini (all’epoca pilota ma che poi fondò e condusse la dinamicissima Italjet) e Giorgio Monetti. Partiti il 30 settembre 1957 da Bologna in sella a due Turismo, vi fecero rientro il 5 settembre ’58 dopo avere percorso 60.000 km e attraversato tra l’altro, Grecia, India, Australia, Brasile, Senegal e Marocco. Un viaggio anche promozionale, poiché toccò importanti concessionarie Ducati, e dai risvolti avventurosi che, al pari delle vittorie in gara, accrebbe l’appeal della Casa bolognese.
Il telaio monoculla aperta in tubi d’acciaio con il motore che funge da elemento stressato della ciclistica, riprende quello montato sulla Marianna. A coadiuvarlo, all’anteriore, la forcella teleidraulica della Marzocchi spesso alternata, come conferma lo stesso Enea Entati, da altre realizzazioni marcate Ducati e Gualandi. Il forcellone oscillante è supportato da due ammortizzatori Marzocchi regolabili su tre posizioni. I cerchi in acciaio cromato di 18” sono stati introdotti dal 1958, in precedenza, erano impiegati quelli di 17”. L’impianto frenante offre una risposta ineccepibile, all’anteriore e al posteriore operano dei tamburi centrali, il primo munito di presa d’aria, di 180 e 160 mm Ø con fascia d’attrito di 35 mm.
La moto è stabile ed agile su qualunque tracciato, ben sostenuta dal soddisfacente equilibrio tra telaio e comparto delle sospensioni. Inesistenti i rumori meccanici e i trafilaggi. La 175 Sport rimane la degna erede della Marianna, che non temeva l’impalpabile polvere capace di soffocare e i sassi capaci di danneggiare. La sua vocazione è centrare l’obiettivo. Fosse anche solo l’appagamento del motociclista.
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