BMW studia i rotori Flettner? L’aerodinamica delle moto verso una nuova dimensione

Gli studi e le applicazioni sull’aerodinamica hanno assunto un ruolo centrale nello sviluppo delle moto ad alte prestazioni. Le winglet, derivate dal mondo delle competizioni, hanno modificato in modo profondo il comportamento dinamico delle superbike, migliorando stabilità, accelerazione e controllo alle alte velocità. Sono diventate così essenziali da vedersene di ogni tipo e dimensione, sebbene talvolta abbiano più le caratteristiche di un gadget che avere effettivo valore funzionale.
In questo scenario di continua evoluzione, sembrerebbe che BMW abbia depositato un brevetto che apre una prospettiva completamente diversa: l’utilizzo di rotori cilindrici, ispirati ai rotori Flettner, al posto delle tradizionali appendici alari.
L’idea non nasce nel mondo delle moto, ma affonda le sue radici nella storia dell’ingegneria. All’inizio del Novecento, l’inventore tedesco Anton Flettner sperimentò cilindri rotanti come sistema di propulsione per le navi, sfruttando un fenomeno fisico noto come effetto Magnus. Oggi, BMW immaginerebbe di applicare lo stesso principio alla gestione dei flussi d’aria di una motocicletta.

Strato limite, pressione e downforce: come nasce la forza aerodinamica

Per comprendere il funzionamento dei rotori Flettner è necessario partire da un concetto fondamentale dell’aerodinamica: lo strato limite.
Quando l’aria scorre attorno a un corpo solido, la porzione di fluido a contatto con la superficie rallenta fino quasi a fermarsi, aumentando progressivamente la velocità col distanziarsi dalla superficie stessa. In questa zona di transizione si generano variazioni di velocità e pressione che sono alla base delle forze aerodinamiche.
Lo stesso principio governa il funzionamento di un’ala. Anche grazie al profilo alare, quasi sempre asimmetrico, sopra la superficie l’aria scorre più velocemente e la pressione diminuisce; sotto l’ala il flusso è più lento e la pressione aumenta. La differenza tra queste due pressioni genera una forza. Nel caso degli aerei si tratta della portanza, che “porta” il velivolo verso l’alto. Nel caso delle moto, dove il profilo alare è di fatto “ribaltato”, la stessa logica produce downforce: una spinta verso il basso che aumenta l’aderenza delle ruote all’asfalto e migliora la stabilità alle alte velocità.
Con un cilindro fermo, il flusso d’aria gli scorre attorno in maniera sostanzialmente simmetrica. Ma quando il cilindro inizia a ruotare, l'aria dello strato limite accelera su un lato e rallenta sull’altro. Sul lato in cui la superficie si muove nella stessa direzione del flusso, l’aria aumenta la sua velocità e la pressione diminuisce; su quello opposto, dove la superficie si muove contro il flusso, l’aria rallenta e la pressione cresce.
Questa differenza di pressione genera una forza laterale: è l’effetto Magnus, lo stesso fenomeno che fa curvare una pallina da tennis o un pallone da calcio quando ricevono un effetto rotazionale. Si capisce, perciò, che orientando la rotazione del cilindro in modo opportuno, tale forza può essere diretta verso il basso: la downforce.

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