Sovralimentazione: perché nelle moto è un’eccezione - parte 2

Come promesso continuiamo a parlare di sovralimentazione, lo facciamo passando dalla teoria alla pratica analizzando l’unica moto attualmente a listino dotata di un sistema di sovralimentazione: la Kawasaki H2 e la sua gemella cattiva H2R. Intanto chiariamo un aspetto: su queste moto la sovralimentazione è pensata unicamente per il motivo “classico” quello spiegato nella puntata precedente, per ottenere tanta potenza.  In realtà ci sarebbe anche una seconda motivazione, in un periodo in cui le grandi innovazioni in campo motociclistico sono legate all’elettronica, Kawasaki ha pensato bene di allestire una vetrina tecnologica per mostrare al mondo la potenza di fuoco del gruppo cui fa parte, non è un caso che il logo sul serbatoio sia il Kawasaki River Mark che campeggia anche su altri prodotti di Kawasaki Heavy Industries, un colosso che spazia dalla robotica, all’aerospaziale fino alla cantieristica navale.

COMPRESSORE COLLEGATO ALL’ALBERO MOTORE - Come detto, a Kobe hanno cercato prima di tutto tanta potenza e per farlo si sono affidati ad un compressore centrifugo, un oggettino che ha un solo grosso limite: ha un rendimento che dipende tantissimo dal suo regime di rotazione, per sfruttarlo a dovere si dovrebbe cercare di farlo funzionare in un range operativo il più possibile ristretto. Per ovviare in parte a questo problema, invece di farlo ruotare affidandosi ad una turbina azionata dai gas di scarico che hanno una portata estremamente variabile dipendente non solo dal numero di giri del motore, ma anche dall’apertura del comando gas, è stato deciso di collegare il compressore all’albero motore, tramite ovviamente un moltiplicatore di giri. In questo modo si beneficerà di una sovrappressione che cresce in modo proporzionale (ma non lineare) col regime di rotazione, insomma quando si passeggia col motore a bassi regimi la spinta sarà quella di un tranquillo aspirato di pari cilindrata, quando invece si fa sul serio la spinta sarà molto maggiore. Il compressore è stato dimensionato proprio per dare il meglio di se agli altissimi regimi di rotazione del motore, per sincerarsene basta leggere le tecniche delle due versioni. La H2R ha il picco di coppia massima (165 Nm) a 12.500 giri/min e la potenza massima (310 CV) è a 14.000, insomma come un motore da competizione. Per ottenere la versione più tranquilla H2 è stato tutto sommato semplice, la fluidodinamica “tappata” dalle normative di omologazione abbassa i valori assoluti di coppia e poi è stato posto il limitatore ad un regime di 11.000 giri/min addirittura inferiore al regime in cui la H2R sprigiona la coppia massima. 

VALORI DI POTENZA AL TOP - Ribadiamo che in Kawasaki hanno scelto di sovralimentare il loro motore per arrivare a valori di potenza non ottenibili da un motore aspirato (le migliori MotoGp sfiorano i 280CV e con costi allucinanti). Un sistema di sovralimentazione così pensato non serve ad altro, la riprova è un confronto fra le emissioni di CO2 (precisi indicatori dei consumi) della H2 e della ZX-10R rilevate nel ciclo di omologazione. Sono motori della stessa cilindrata e di pari potenza, ma la prima ha fatto segnare 198 g/km, la seconda 162 g/km, come dire che se si pensa alla sovralimentazione in ottica potenza, per forza di cose si ottiene un motore che consuma di più e che quindi va poco d’accordo con le tematiche di rispetto ambientale di cui oggi giorno si deve tenere conto. Ma allora perché nel settore auto così tanti motori sono sovralimentati? La risposta la troveremo nella prossima puntata analizzando quanto fatto da Suzuki…