Quella italiana è una tradizione unica in campo motociclistico, frutto di decenni di straordinaria passione, nonché di una tecnologia specifica ineguagliabile, abbinata alla creatività, all’esperienza e alla capacità di grandi progettisti.

Nei motori 2 tempi i costruttori italiani hanno raggiunto vette eccezionali: basti pensare che le 125 sportive di serie del periodo tra la fine degli anni Ottanta e la prima metà del decennio successivo probabilmente erano le migliori dell’intera produzione mondiale a livello di prestazioni. Per tacere delle eccezionali potenze specifiche raggiunte dalle Aprilia 125 e 250 da Gran Premio al termine della loro evoluzione (oltre 400 cavalli/litro!).

E dire che la storia dei 2 tempi per le moto, in Italia era cominciata in sordina e inizialmente i modelli davvero significativi furono pochi. Negli anni Venti, nei quali vanno segnalate valide realizzazioni da parte della Benelli (Tipo A di 98 cc) e della Frera (270, 2,5 HP), a ottenere eccellenti risultati, con numerose vittorie di prestigio, fu la Garelli 350 a cilindro sdoppiato. Indicava però una strada che, per quanto valida al momento, non avrebbe portato da nessuna parte. Largamente superiore era il sistema di lavaggio, sempre a cilindro sdoppiato, ideato dal tecnico Adalberto Bacchi attorno alla metà del decennio. Quello proposto e sviluppato da Arnold Zoller, più o meno nello stesso periodo, era analogo e venne largamente impiegato dalla DKW per le sue straordinarie moto da competizione d’anteguerra. Lo adottò la stessa Puch che, dopo il sistema con biella a forchetta dovuto al direttore tecnico Giovanni Marcellino, lo utilizzò fino agli anni Sessanta.

Dagli anni '30 al dopoguerra

Negli anni Trenta le moto italiane con motore 2 tempi furono assai poche (spiccava soltanto l’interessante Sertum Batua di 120 cc). La scena a livello mondiale era dominata dalla DKW che, per i modelli di serie, impiegava il lavaggio a correnti tangenziali con pistone senza deflettore ideato da Schnürle.

Nel dopoguerra, però, la musica cambiò completamente. C’era un grande bisogno di mezzi di trasporto semplici ed economici e le motoleggere con motore 2 tempi erano l’ideale per soddisfarlo, unitamente agli scooter (per i quali iniziò un vero e proprio boom). Il numero dei costruttori aumentò in maniera strabiliante e si accompagnò alla diffusione delle 75, 100 e 125 2 tempi. Alle Case già esistenti (che in genere non si erano mai interessate ai 2T) se ne aggiunsero infatti tante altre, nuove per il nostro settore. In questo articolo ci occupiamo soltanto di moto, non di ciclomotori e scooter, ma non possiamo dimenticare il numero davvero cospicuo di aziende artigianali che nel periodo post-bellico produssero motori ausiliari per biciclette prima e bicimotore complete poi.

Decaduto il brevetto della DKW, tutte le Case adottarono il sistema Schnürle, che offriva grandi vantaggi rispetto al precedente, a corrente trasversale con pistone munito di def lettore. Di conseguenza, in molti casi i motori si assomigliavano fortemente tra loro. E per quasi tutti era evidente una più o meno diretta “discendenza” dalla DKW RT 125. Addirittura cinque tra le nostre ottavo di litro più famose avevano le stesse misure caratteristiche della 125 tedesca (52x58 mm). La MV Agusta si distaccò leggermente dalle altre con i suoi 53 mm di alesaggio e 56 mm di corsa (questi ultimi diventavano 55,5 mm nella 125 Alpino). Più radicali erano Parilla e MotoBi con 54x54 mm, misure impiegate persino dalle formidabili moto da GP degli anni Novanta in alternativa a 56x50,5 mm, valori a loro volta classici per i 2T con cilindrate unitarie di 125 cc. 

Lo schema adottato negli anni '50

Negli anni Cinquanta (e nel decennio successivo) lo schema adottato universalmente prevedeva un’ammissione controllata dal pistone e due travasi disposti lateralmente.
C’erano però un paio di importantissime eccezioni, costituite dai modelli utilitari della Moto Guzzi, che come al solito andava per la sua strada. Si tratta innanzitutto delle popolarissime moto-leggere di 65 cc, i cui nomi (Guzzino e Cardellino) sono giustamente passati alla storia. Nel loro motore, progettato da Antonio Micucci, l’ammissione era controllata da un manicotto rotante ricavato direttamente nel perno di banco sinistro dell’albero a gomito. Allo stesso tecnico era dovuto anche il modello Zigolo, a sua volta con aspirazione a distributore rotante. 

Nello stesso periodo, dato il gran numero di modelli, furono numerosi i tecnici a distinguersi come specialisti dei motori 2 tempi. Un ottimo progettista fu Pietro Trespidi, che già aveva costruito moto con il suo nome negli anni Venti. Nel periodo post-bellico fondò Alpino e Ardito, disegnando eccellenti motori. Di recente Stradella, sua città natale, gli ha dedicato una grande targa in bronzo che dovrebbe essere inserita nel locale museo del motorismo.

A Bologna fu particolarmente attivo Renato Sceti, che legò il suo nome soprattutto alla CM, alla quale va il merito di aver proposto non soltanto una bella 125, dalla quale derivò anche una 175 di alte prestazioni, ma anche una bicilindrica di 250 cc. Questa moto venne presentata nel 1949, con netto anticipo rispetto alle altre Case che adottarono lo stesso frazionamento, ovvero le tedesche Adler e Maico (la Ardie e la DKW sarebbero arrivate ancora dopo, con le loro 350). La CM 250 aveva una cilindrata di 250 cc ed era dotata di cilindri in lega di alluminio, cosa molto avanzata per l’epoca. La versione da corsa continuò a essere impiegata con buoni risultati anche dopo la fine dell’attività della fabbrica. 

A Pesaro sia Benelli che MotoBi realizzarono e produssero belle 125, direttamente derivate dalle precedenti 98, in numeri cospicui (circa 45.000 esemplari nel caso del Leoncino).
La “Bianchina”, ultimo progetto di Mario Baldi (direttore tecnico della Bianchi), entrò in produzione nel 1946 per essere poi sostituita nel 1952 dalla Mendola, essa pure di 125 cc, disegnata dal grande duetempista Ugo De Caria, al quale è dovuto anche il Cervino 175.

La Morini affrontò gli anni Cinquanta con monocilindrici 2 tempi di 125 cc semplici come disegno ma comunque eccellenti per affidabilità, durata e prestazioni. In seguito però puntò tutto sui motori 4 tempi. Alla Parilla lavorò William Soncini, prima dell’arrivo di Cesare Bossaglia che, dopo essere uscito dall’azienda milanese, divenne celebre a livello mondiale per i suoi formidabili motori per kart. I bellissimi bicilindrici italiani 2 tempi di questo specifico periodo (realizzati da Rumi, MotoBi e CM) meritano un servizio a parte, che verrà presto realizzato.

Anni '60

Nella seconda metà degli anni Sessanta la ripresa del mercato motociclistico, che aveva attraversato una crisi spaventosa, fu relativamente lenta. Le moto divennero più che altro uno strumento di svago ed emerse in modo prepotente il settore della Regolarità, nel quale i modelli 4 tempi divennero via via meno competitivi nei confronti dei sempre più performanti 2 tempi. Nacquero così diverse aziende che impiegavano motori di fornitori esterni come la tedesca Sachs (il cui posto venne preso alla fine degli anni Settanta dall’austriaca Rotax). Tra le Case che impiegavano motori propri spiccavano la Guazzoni (grande sostenitrice dell’ammissione a disco rotante) e la Aermacchi, con la sua Aletta di 125 cc dotata di un motore di schema classico, con il cilindro ancora in ghisa.

Anni '70

A metà anni Settanta i 4 tempi stradali di piccola cilindrata e quelli per impiego regolaristico scomparvero dalla scena mentre sui 2 tempi iniziarono ad affermarsi le lamelle per il controllo dell’ammissione (la Aspes fu una delle primissime Case ad abbracciare questa tecnologia lanciata dalla Yamaha) e aumentò il numero dei travasi, che soltanto in seguito si sarebbe stabilizzato su cinque. Tra le 125 stradali in questo periodo spiccavano tre bicilindriche di schema convenzionale, ma di impostazione nettamente sportiva, realizzate da Italjet (con motore Yamaha), Benelli e Malanca. 

Anni '80 e '90

Negli anni Ottanta la scena due-tempistica, per i motori dei modelli stradali di serie, subì importanti trasformazioni. Si affermarono infatti i sistemi di raffreddamento ad acqua e si diffusero le valvole parzializzatrici della luce di scarico (ognuno di questi argomenti è talmente ampio da meritare un servizio a se stante). Il dominio dei 2T nei settori Velocità, Cross ed Enduro da tempo era totale, senza tuttavia trovare riscontri nell’andamento del mercato.

La cilindrata delle stradali di serie con motore 2 tempi durante gli anni Novanta, infatti, quasi sempre non superava i 125 cc. Le potenze di queste moto a un certo punto vennero limitate per i più giovani e le norme anti-inquinamento fecero il resto, diventando così severe da far perdere ai costruttori ogni interesse nei confronti dei 2T.