STORIE DI MOTO - BORDI E IL QUATTRO VALVOLE

IL PRIMO PASSO fu la scalata in Ducati, complice l’uscita per motivi diversi dei tre ingegneri che c’erano allora: «Rimanemmo Taglioni e io. Prima diventai responsabile R&D dei motori diesel e poi anche delle moto». Nonostante la gestione statale proce desse con il freno a mano tirato, Bordi si dette da fare e mise le mani su diver si modelli, portò a 1000 cm³ il motore a coppie coniche destinato alla Mike Hailwood Replica e alla S2; portò a 750 cm³ il motore con la distribuzio ne a cinghia della Pantah e fece tutta la serie dei modelli Montjuïc, Laguna Seca e Misano, e le 600 cm³ in tiratu ra limitata che vincevano nella TT2. Gran belle moto, ma nulla che riuscis se a far decollare l’azienda Ducati. Fu Claudio Castiglioni a farle spuntare le ali, quando venne rilevata dal Gruppo Cagiva. «Mi disse: “Fai qualcosa per tornare a vincere e recuperare l’immagine e il prestigio della Ducati”. In passato avevamo vinto la 200 Miglia di Imola e altre gare, ma in quel momento cor revamo con il 750 bicilindrico nella F1 contro le quattro cilindri giapponesi e prendevano mediamente 10 secondi al giro».

SI FORMARONO due gruppi. Da una parte quello dell’ingegner Taglio ni che insieme a Gianluigi Mengoli disegnò il Bipantah, un quattro cilin dri raffreddato ad aria costituito da due gruppi termici Pantah affiancati. Motore nuovo con la distribuzione desmo, ma ancora con due valvole per cilindro molto inclinate (60° come era il Pantah) e il raffreddamento ad aria: venne costruito e messo al banco pro va, ma i risultati non furono soddisfa centi. Dall’altra parte l’ingegner Bordi e il suo quattro valvole. «Io da parte mia non volevo andare dietro ai giapponesi facendo un quat tro cilindri che non avremmo mai fat to come loro, e comunque a costi dop pi dei loro. Quindi insistetti per realiz zare quella che era stata la mia tesi di laurea: un motore 750 desmo quattro valvole con la parte sotto del Pantah, rinforzata. La mia idea non suscitò l’entusiasmo di Taglioni, tutt’altro». A quel tempo Bordi era direttore tec nico Ducati e l’ingegnere di Lugo un consulente molto influente di Claudio Castiglioni «Interferiva un po’, ma Claudio mi dava molta fiducia. Non impedì lo sviluppo del quattro cilindri, ma non ascoltò Taglioni quando disse: “Il pro getto è sbagliato!”. Addirittura Taglio ni ci disse: “Vi scrivo su un foglietto perché è sbagliato e quando si rivele rà un fallimento farò vedere questo fogliettino a Castiglioni”. Non lo fece mai, però di fronte alle sue perplessi tà Claudio chiamò l’ingegner Mauro Forghieri (il famoso progettista e di rettore sportivo Ferrari, n.d.r.). Mi ri cordo ancora: gli feci vedere i disegni sul tavolone grande della presidenza, davanti a Castiglioni, e lui sentenziò: “Mi sembra un esercizio da studente”. Si era sbagliato, abbiamo visto com’è andata».

CASTIGLIONI sapeva il fatto suo e disse di procedere. Bordi ottenne il permesso di andarne a parlare con la Cosworth, la Mecca dei motoristi, e volò in Inghilterra per discutere un progetto i cui vincoli erano quattro valvole per cilindro, la distribuzione desmodromica e l’obiettivo di una po tenza di 100 cavalli con una cilindrata di 750 cm³. Gli inglesi risposero chie dendo 100 o 200.000 sterline – Bordi non ricorda bene – per realizzare 10 testate con angolo delle valvole a 40° e condotti dritti, specificando che ser vivano uno scarico opportuno, cioè libero, e un raffreddamento a liqui do molto efficace. Non avevano però esperienza del desmo e per risparmia re tempo chiesero di usare una distri buzione normale, garantendo comun que la potenza di 100 cavalli. Ma il desmo faceva parte dell’identità stessa della Ducati. «Perderlo sarebbe un errore» concordò Castiglioni ascol tando la relazione di Bordi. E l’ingegnere portò l’affondo: «Bene, allora me lo faccio da solo!». Aveva memorizzato con attenzione tutte le indicazioni della Cosworth e si mise al lavoro con l’aiuto di Mengo li, capo progettista, e Bigondi, il quale collaborò ai disegni. L’impresa si rive lò più complicata del previsto perché la candela doveva essere al centro, era centrale, ma i condotti erano curvi e l’insieme troppo voluminoso. necessario che i condotti fossero drit ti e le valvole a non più di 40°, come aveva detto la Cosworth, ma non si ri usciva a realizzare un disegno che sod disfacesse contemporaneamente tutte queste richieste. A quel punto anche l’ingegner Taglioni cercò di dare una mano e insieme a Bigondi disegnò una testa con i bilancieri di lato e la candela «Sembrava un armadio. Il tema era riuscire a tenere i bilancieri al centro. Io avevo un tecnigrafo a casa e nelle vacanze di Pasqua, in ferie, trovai la soluzione decidendo di fare i perni dei bilancieri di apertura ciechi, mentre quelli dei bilancieri di chiusura erano passanti. Una cosa meccanicamen te un po’ complicata ma che risolse il problema. Andai da Mengoli, gli spie gai le coordinate da tenere per il dise gno e venne fuori questa testata straor dinaria che ha ottenuto i risultati che sappiamo».