Valerio Aiello di Honda: il futuro dei crossover

Il mondo dei crossover - mezzi dall’impostazione di guida enduro ma con destinazione d’uso prettamente stradale - si evolve, si specializza, alla ricerca di un’identità sempre più spiccata nelle sue diverse declinazioni; rimanendo fedele, però, a quel concetto di versatilità estrema, che ne rappresenta, in massima parte, la formula vincente.

Tra le direzioni più interessanti che il fenomeno sta prendendo in questi ultimi tempi, c’è sicuramente quello che punta a evidenziarne l’accento sportivo e il divertimento di guida; senza, però, rinunciare alla possibilità di montare un paio di borse, e via! Sono i crossover prestazionali, mezzi sempre più intenzionati a raccogliere l’eredità delle classiche sport-toruing, carenate (spesso) di derivazione racing ma meno estreme nell’erogazione e nella posizione di guida.

Per capire in quale direzione potrebbe evolversi questo nuovo trend, abbiamo incontrato Valerio Aiello, Design Section Manager Honda R&D Europe, che con il team di sviluppo del CB4X, ha di recente realizzato questo concept (mostrato all’ultimo Eicma), sfruttando la piattaforma quadricilindrica della “pepper naked” CB650R. Un mezzo che - “sguardo” accigliato, serbatoio gibbuto, muscoli in evidenza, doppio terminale sovrapposto e codino slim sparato in alto - sembra dire chiaramente: salta su e divertiti.  Con lui abbiamo parlato del concept, di quali sviluppi potrebbe avere e del futuro di questo genere di moto “buone per tutto, buone per tutti”.

Ormai sembra quasi una formula magica: manubrio alto, massimo controllo, la giusta grinta, comfort quanto basta, e il crossover prestazionale è servito. Una formula che vedremo sempre più spesso?

"Non necessariamente. Secondo me il vantaggio dei crossover sta più nell’essere un mezzo a 360°. Certo, negli ultimi anni, rispetto all’idea iniziale - la Yamaha TDM non era certo una moto sportiva -  il concetto si è un po’ evoluto e sono arrivate proposte più muscolari. Il motivo è semplice: quelli che una volta erano propensi a guidare carenate sportive, con un crossover possono continuare a divertirsi tra le curve, ma senza dover stare piegati sul manubrio. Secondo me sono l’equivalente di un’automobile GTI, cioè veicoli non sportivi come una ferrari, con cui però ti diverti lo stesso tantissimo".

Versatilità e aggressività, non è facile riuscire a far convivere tutte queste anime in un unico mezzo. Quanto lavoro c’è dietro un progetto come ad esempio il CB4X?

"Tanto! Tra l’altro, anche quando si parla di un concept, quindi di un lavoro in cui si è generalmente più liberi, quello che realizzi dipende da quello che hai a disposizione. Si inizia sempre con una ricerca di mercato attraverso il reparto di product planning, che discutendone con noi, redige il documento in cui è scritto cosa si vuole realizzare; ad esempio, in vista del Salone di Milano. Ovviamente, parliamo dell’attività del R&D rivolta ai soli concept. Quindi si decide quale motore usare, quale base tecnica, e a questo punto viene realizzato subito un modello in 3D, al computer, per poter fare tutta una serie di valutazioni. Si tratta solo del primo step di una lunghissima fase di lavorazione, che tra modelli in clay, studio dei materiali e operazioni di reverse engineering, arrivano ad impegnare tutto il team per 3/ 4 mesi circa. 

Per quanto riguarda il CB4X, la scelta della base tecnica è ricaduta sul 4 cilindri 650 della CB650R. In tutta sincerità, non sono mai stato un grande estimatore del 4 cilindri in linea di media cilindrata, ma questo è un motore davvero incredibile in termini di reattività ed erogazione ai medio/bassi regimi. Questa unità, così performante e interessante, però, in questo momento la stiamo sfruttando poco. Equipaggia solo la naked e la CBR650F. In realtà manca tutta una gamma di versioni possibili, come ad esempio una semicarenata, una crossover. Cosa che invece la concorrenza tende a fare, cioè sfruttare una base tecnica per un’intera famiglia di modelli che abbraccino diversi segmenti. Quindi, quello che abbiamo voluto fare col CB4X, come R&D europea, è stato proporre un’alternativa sfruttando il potenziale a disposizione. Tutto il resto è venuto di conseguenza. Essendo il motore sportiveggiante, abbiamo voluto dare lo stesso accento anche al concept. Ma nulla vieta di pensare un ipotetico crossover anche in un altro modo". 

Al momento non si sa nulla in merito, quindi siamo nel mero mondo delle ipotesi. Ma se Honda decidesse di sviluppare il concept per la produzione di serie, si potrebbe pensare all’arrivo di un’intera famiglia di crossover modulata sulle stesse motorizzazioni delle attuali Neo Sports Café? Quindi, 650, 1000, e così via?

"Non so se si prenderà mai una decisione del genere, ma nel caso, questa sarebbe la nostra volontà. All’inizio, ti dico la verità, il concept lo avevamo pensato sulla base della CB1000R. Poi, però, si è scelto di puntare al 650 perché era il modello più adatto, perché ci consentiva di tenere il prezzo sotto una certa cifra, e poi perché nel segmento delle intermedie manca un crossover 4 cilindri con determinate caratteristiche, tendenzialmente premium, in un segmento tendenzialmente “cheap”. Ciò non toglie che anche la base tecnica del 1000 sarebbe perfetta per un’ipotetica famiglia di crossover. Poi su una 1000 puoi anche permetterti di più, ha un altro target di prezzo, quindi puoi puntare anche su altri contenuti". 

Sempre giocando a fare ipotesi, facciamo finta che invece, per rinnovare la NC750X, quindi una bicilindrica, Honda volesse sfruttare gli schemi stilistici di questo concept. Sarebbe possibile? E nel caso, cosa cambierebbe?

"Forse si, si potrebbero prendere alcuni stilemi; però ovviamente la NC non è una moto sportiva. La sua forza è la funzionalità, è una moto da commuting. Quindi, sempre in un ipotetico caso, andrebbe un po’ ripensato il concept di quella moto. Poi considera che avendo la NC il vano dove di solito sta il serbatoio, che invece è posizionato nel retrotreno, sarebbe impossibile disegnare un codino come quello del concept. Quindi sì, si potrebbe, ma andrebbe tutto rivisto".

Torniamo a parlare di linee e scelte di design. Una volta, per esprimere aggressività, su una sport-touring bastava ispirarsi alle race replica di Casa. Su una crossover, invece, su quali elementi stilistici si punta? 

"La prima cosa è scegliere un buon manubrio. Quindi, il tipo di manubrio da usare, metterlo all’altezza giusta e con una larghezza adeguata. Questo caratterizza subito il tipo di moto che si vuol realizzare. Per un crossover prestazionale, poi, ci vogliono masse centralizzate e leggermente spostate in avanti, quindi un codino leggero ed una bella massa sull’anteriore. Ovviamente le proporzioni devono essere perfette, visivamente non deve risultare né pesante, né leggero. Non deve essere troppo rude, quindi non deve avere il tipico design da off-road, ma neanche troppo elegante, altrimenti sembra una touring. E neppure troppo sportiva, per non intimorire. Il crossover è l’equilibrio perfetto tra tanti tipi di moto messe insieme, quindi centellinare ogni singola cosa per non recare disturbo all’osservatore è una priorità. Ad esempio, sul CB4X c’è stato un momento in cui abbiamo pensato di utilizzare una ruota da 19’’ davanti, però avrebbe cambiato tutto, non solo da un punto di vista dinamico, ma anche da un punto di vista visivo. Quindi ruota da 17’’ e manubrio posizionato bene, alto e largo, sicuramente sono gli elementi cardine di un crossover sportivo". 

Il CB4X lo guardi, ed esprime subito aggressività. Come si concilia tutto questo con la possibilità di montare le borse e partire? Su un ipotetico modello di serie qualcosa andrebbe cambiato?

"Si, ma neanche tanto. Tra l’altro per questa moto abbiamo già disegnato delle borse integrate, ovviamente non una valigia squadrata in alluminio stile Africa Twin, ma una valigia sportiva. Poi considera che questa, comunque, non è una moto per lunghi viaggi, ma per itinerari da week-end, con ritmo sportivo". 

Torniamo a immaginare che dal quartier generale Honda arrivi l’ordine di produrla. Secondo te, sarebbe molto diversa dal concept?

"Probabilmente dovremmo usare il bibraccio posteriore al posto del mono che c’è sul concept. Poi, questa CB4X utilizza un telaietto pressofuso in alluminio dietro, che non credo potremmo tenere in un’eventuale produzione di serie, perché la lavorazione è molto costosa. Oltre questo non ci sarebbe troppo su cui intervenire. Considera che tutti i concept che realizziamo qui a Roma, sono sì, concettuali, ma anche molto vicini alla realtà. Li facciamo sempre pensando che un giorno possano entrare in produzione. Anche perché usiamo sempre la vetrina dell’EICMA per convincere la Casa madre della validità di un progetto, quindi dobbiamo anche noi essere credibili in quel che facciamo. La storia dimostra come quasi tutto quello che facciamo poi viene preso in considerazione. Guarda, solo per fare qualche esempio recente, com’è andata con Africa Twin Adventure Sports, o X-ADV".