Benino la prima. Nel 2003, al Salone di Tokyo, KTM tolse i veli a quella che da l&igrave; a pochi anni dopo sarebbe arrivata sul mercato come 1190 RC8, la prima - e finora unica - maxisportiva targata Mattighofen. Fin dal suo debutto come concept in passerella, questa bicilindrica spiccava per un tema stilistico decisamente azzardato, con spigoli vivi a dettarne le forme della carrozzeria. Una scelta che per&ograve; non tutti apprezzarono: la RC8 aveva una linea che piaceva o non piaceva. Non c&#39;erano molte vie di mezzo.  KTM 1190 RC8: la tecnica    Di armi nel suo bagaglio tecnico la 1190 RC8 ne aveva da vendere: introduceva la filosofia del noto &quot;ready to race&quot; e lo faceva puntando su una guida facile, pi&ugrave; che sulla pura prestazione del motore. Il bicilindrico austriaco era una unit&agrave; a V di 75&deg; di 1.149 cc ad iniezione elettronica, con potenza dichiarata di 154 CV a 10.000 giri/min per una coppia di ben 12,2 Kgm a 8.000 giri/min, ed era incastonato in un efficace telaio con struttura a traliccio in tubi d&#39;acciaio al Cr-Mo, molto leggero (7,5 Kg). A fargli compagnia ci pensava un bellissimo forcellone in alluminio scatolato. Il tutto era poi completato da sospensioni marchiate WP per mono e forcella, con quest&#39;ultima di 43 mm e completamente regolabile. Il peso a secco dichiarato era di 188 Kg.  La RC8, con il modello R, segn&ograve; il debutto nelle corse delle derivate di serie di KTM (gi&agrave; presente nei GP in 125 e 250) anche se solo in quella che all&#39;epoca era la FIM Superstock (nel 2010 con il team Go Eleven raggranell&ograve; i migliori piazzamenti, seppur furono poca cosa) e nel Campionato IDM che vinse nel 2011 con Martin Bauer. Fu l&#39;unica soddisfazione in pista per la bicilindrica austriaca che, nelle intenzioni di Mattighofen, sarebbe dovuta&nbsp;approdare&nbsp;nel mondiale&nbsp;SBK del 2009. Cosa che poi non avvenne. Purtroppo la moto non si rivel&ograve; all&#39;altezza (o non supportata con sufficiente convinzione)&nbsp;della concorrenza giapponese, tedesca ed italiana e dopo poche stagioni si moll&ograve; la presa con la RC8 che salut&ograve;&nbsp;il mercato alla fine del 2015. E fu probabilmente un peccato per una moto molto ben bilancata nella ciclistica e prestazioni, con tanto da dire...  Ora la storia potrebbe cambiare per le sportive di casa KTM, con l&#39;arrivo tra un anno della prossima RC990. Ma questa &egrave; un&#39;altra storia.  Gira pagina per leggere le nostre impressioni pista nel test del 2008:  &nbsp;    In sella nella configurazione strada, quindi bassa, la RC8 &egrave; sorprendentemente comoda, i manubri larghi dalla facile presa, il serbatoio non disturba, anzi non lo si tocca nemmeno con la pancia, e le pedane non costringono le ginocchia ad angoli impossibili. In movimento, nei percorsi cittadini, si dimostra amichevole e docile. Il motore ai medi regimi vibra poco e sfoggia un&#39;erogazione lineare su tutto l&#39;arco, mentre la taratura delle sospensioni &egrave; piuttosto frenata, specie al posteriore, dove consigliamo vivamente di togliere un po&#39; di precarico molla e aprire di qualche click compressione ed estensione.    Motore facile, ciclistica agile  Una volta imboccata una strada di montagna con curve e tornanti, questa purosangue fa sfoggio delle sue doti, rivelandosi molto divertente nei tratti di misto stretto, poich&eacute; grazie alle doti di coppia e linearit&agrave; del bicilindrico a V stretto, la spinta &egrave; forte sin dai giri pi&ugrave; bassi. Abbiamo provato ad uscire da alcuni tornanti a 2.500 giri e la RC8 non ha fatto una piega, una prova sicuramente estrema che d&agrave; l&#39;idea dell&#39;ottima curva di coppia e dell&#39;ottima messa a punto del sistema di iniezione elettronica Keihin.  Ma &egrave; in pista che questa Superbike sfoggia il meglio di s&eacute;, basta trasformarla in pochi minuti (con un paio di chiavi a brugola si smontano gli specchi, il portatarga e si alza il piano di seduta) e lanciarla tra i cordoli. Intuitiva e agile, mette subito a suo agio chi &egrave; alla guida. Sorprende la sensazione di leggerezza. Se non fosse per il rumore del motore sembrerebbe di guidare una 600 giapponese! Possiamo affermare di non aver mai provato una bicilindrica stradale cos&igrave; leggera e facile da domare nei cambi di direzione. Nel misto stretto &egrave; molto veloce nell&#39;inserimento e va alla corda rapidamente e non allarga durante la percorrenza. In uscita si pu&ograve; spalancare il gas senza avvertire perdite di aderenza al posteriore. Merito anche dei pneumatici Pirelli SC2 con cui l&#39;abbiamo usata in pista. Nei curvoni da quarta e quinta piena rimane piacevolmente neutrale e precisa in traiettoria. Una stabilit&agrave; ineccepibile, anche se lo sforzo richiesto al pilota per tenerla in traiettoria aumenta al crescere del ritmo. Il motore spinge poderoso ma senza picchi di potenza, lineare a tal punto da non trasmettere appieno la sua reale potenza, ma che al contrario si percepisce quando si inizia ad aumentare il ritmo. Infatti dai 6.500 a 10.000 giri sale in modo energico con una bella spinta ma senza i picchi ai quali siamo abituati dalle altre bicilindriche. Le vibrazioni trasmesse si percepiscono solo quando il motore &egrave; in pieno tiro, e si accentuano sulla soglia dei 7.000 giri, mentre nelle altre condizioni il lavoro dei due contralberi di bilanciamento &egrave; ineccepibile. Il cambio invece non ci &egrave; sembrato tra i migliori, perch&eacute; &egrave; ruvido e in qualche frangente non molto preciso. La mancanza della frizione antisaltellamento quasi non si avverte nell&#39;uso su strada e anche in pista quando il ritmo non &egrave; al limite, perch&eacute; il comportamento della ciclistica &egrave; talmente armonico da non innescare fastidiosi saltellamenti. Chiaramente le cose cambiano quando si cerca il limite... In questo caso &egrave; facile avvertire un leggero sbandamento del posteriore, che per&ograve; non saltella, quindi &egrave; comunque controllabile. Ottima e grintosa, comunque, la frenata, da vera racer replica.  Tutte le nostre prove Rewind le puoi trovare QUI 

Nel 2007 KTM entra nel mondo delle supersportive con questa&nbsp;spigolosissima bicilindrica che&nbsp;corse nella Superstock e nella Superbike tedesca ma senza per&ograve; raccogliere molto

Rewind, KTM 1190 RC8: arma da taglio

Nel 2007 KTM entrò nel segmento delle supersportive con un modello spigolosissimo e molto divertente da guidare, con cui il marchio austriaco corse nella Superstock e nella Superbike. Nel misto stretto si rivelò estremamente efficace, grazie alle prestazioni del suo bicilindrico. Ecco le foto della nostra prova

KTM 1190 RC8

La Casa emiliana presenta il top di gamma tra le sue supersportive. Realizzata in serie numerata, Panigale V4 SP2 è caratterizzata dalla livrea Winter Test e da una serie di particolari in fibra di carbonio. Oltre alle novità apportate al MY 2022 del modello, la versione SP2 esalta ancora di più la guida racing, facendosi più intuitiva e meno faticosa per gli amatori. Presenta dei cerchi in fibra di carbonio, pinze freno Brembo Stylema R, pompa radiale MCS, frizione a secco, catena da 520, pedane ricavate dal pieno e un kit specifico per l’utilizzo in pista 

Ducati Panigale V4 SP2

Voleva semplicemente cambiare la frizione dopo aver percorso 105.000 km dal 1997 a oggi, ma alla fine la sua Moto Guzzi 1100 Sport &egrave; completamente rinata grazie a un kit di conversione, ma non solo. E adesso pesa addirittura 53 kg in meno. Una vicenda che ha avuto come protagonista l&#39;ingegnere elettronico britannico Simon Thackeray.    DA SMONTARE PER IL KIT DI GHEZZI-BRIAN  La 1100 Sport venne commercializzata dal 1994 al 2000, spinta dal suo bicilindrico 1.064 cc e 90 cv. Thackeray la acquista nel 1997. Nel 2017, costretto a cambiare frizione per la seconda volta, decide di smontare la moto ritrasformandola con il kit &quot;Sport Monza&quot; di Ghezzi-Brian, che consiste in una nuova carrozzeria con parti aggiuntive, serbatoio in alluminio, nuovo telaietto anteriore e posteriore, luci e una nuova configurazione dell&#39;abitacolo. Simon ordina inoltre un forcellone in alluminio&nbsp;pi&ugrave; lungo di 15 mm rispetto all&#39;originale e in grado di rialzare il telaio di 2 mm.  GHEZZI &amp; BRIAN: LE MOTO GUZZI PER I &quot;TEPPISTI&quot;  ALLUMINIO, TITANIO E CARBONIO  Anticipando i vantaggi derivanti da un alleggerimento generale portato dal kit, Thackeray e il suo amico Chris Horton studiano una soluzione leggera in alluminio (pinze e asse di sterzo) e titanio (impianto di scarico) per tutti i componenti. Mentre riassemblano la carrozzeria con la fibra di carbonio. La ricompensa per questi sforzi &egrave; un&#39;enorme perdita di peso di 53 chili, mantenendo i cerchi standard della 1100 Sport. Il motore, meccanicamente, &egrave; rimasto intatto e quindi continua ad avere i suoi 105.000 chilometri. Il sistema di scarico richiede una nuova messa a punto, tuttavia, grazie a una nuova mappatura e a un radiatore dell&#39;olio aggiornato, il 2 cilindri di Mandello, dopo 20 anni di servizio, &egrave; pronto a lavorare per un altro ventennio e ulteriori 100.000 chilometri. E Simon Thackeray si godr&agrave; una vera racer rinata.  MOTO GUZZI GRISO, CON BLACKTRACK MOTOR DIVENTA BT-05 CENTO 

L&#39;ingegnere britannico Simon Thackeray ha riconvertito la sua sportiva anni &#39;90 con il kit &quot;Sport Monza&quot; di Ghezzi-Brian, aggiungendo parti in alluminio, titanio e fibra di carbonio

Riassembla la sua Moto Guzzi 1100 Sport da 105mila km e toglie 53 kg!

Un ingegnere britannico, costretto a cambiare la frizione della sua Guzzi anni '90 dopo aver percorso 105.000 km, ha smontato la moto riconvertendola con il kit sportivo di Ghezzi-Brian. Inoltre, ha aggiunto parti in alluminio, titanio e fibra di carbonio, alleggerendo il modello di ben 53 kg. Il motore bicilindrico è rimasto intatto, e anzi, grazie a una nuova mappatura e all'aggiornamento del radiatore, potrà percorrere altri 100mila chilometri

Moto Guzzi 1100 Sport del 1997 con il kit Ghezzi-Brian "Sport Monza"

Negli ultimi anni in molti, fra coloro che hanno possibilit&agrave;, al momento di acquistare una moto sportiva hanno preferito spendere qualcosa in pi&ugrave; pur di portarsi a casa modelli da 1.000 cc, facendo pensare erroneamente che il segmento delle medie stesse avviandosi al declino. Nulla di pi&ugrave; sbagliato, come dimostra l&#39;ascesa di Aprilia RS 660, Yamaha R7 e altri modelli che hanno recentemente dato nuovo vigore al segmento ma soprattutto agli appassionati.  TOP 8: LE NEO-R&Egrave;TRO DA TENERE SOTT&#39;OCCHIO NEL 2022  Ecco quindi di seguito una lista di 8 moto sportive di media cilindrata, dai 400 agli 800 cc, in grado di soddisfare ogni esigenza di divertimento, tra modelli pi&ugrave; economici e altri che richiedono qualche sacrificio monetario in pi&ugrave;.  &nbsp;  HONDA CBR650R    Introdotta sul mercato nel 2011 come CBR600F, basata sulla vecchia Hornet ma con connotati nettamente pi&ugrave; sportivi e una carenatura completa, nel 2014 la sportiva Honda ottenne l&#39;aumento di cubatura a 650 cc e nel 2019, con una dose in pi&ugrave; di potenza, venne ribattezzata CBR650R, riscuotendo successo sul mercato con il suo design aggressivo e i 95 cavalli del suo quadricilindrico. Per essere una supersportiva, costa anche poco: 9.190 euro.  &nbsp;  KTM RC390    Costa di meno KTM RC390: bastano 7.100 euro per portarsi a casa i 44 cv e 35 Nm di coppia del monocilindrico che spinge la moto austriaca, che porta con s&eacute; verniciature e connotati direttamente derivati dall&#39;esperienza del marchio in MotoGP. Insomma, una moto ideale per sentirsi un po&#39; come dei veri piloti, senza dover spendere eccessivamente.  TEST KTM RC 390: I VOTI DEL #SOTTOESAME  &nbsp;  KAWASAKI ZX-6R  Maneggevole, affilata, potente come una Ninja: la ZX-6R, aggiornata da Akashi per l&#39;ultima volte nel 2019, &egrave; la soluzione ideale per chi volesse riproporre su strada l&#39;esperienza di guida di una SS. La Kawasaki in questione &egrave; dotata della spinta dell&#39;iconico 4 cilindri in linea, con 636 cc di cubatura e 130 cv di potenza. Il prezzo &egrave; di 11.890 euro.    &nbsp;  KAWASAKI NINJA 650  Un&#39;altra Kawasaki in elenco, stavolta con la Ninja 650. Fondamentalmente, il modello giusto per chi vuole una ZX-6R ma vuole spendere di meno. La 650 &egrave; infatti stata recentemente aggiornata con nuovi colori, cupolino, fari full LED, strumentazione TFT e tanto altro. A differenza della ZX, ha 2 cilindri che arrivano per&ograve; a quota 68 cv. Conveniente anche il prezzo: 8.090 euro per la verniciatura Metallic Matte Graphenesteel Gray e 8.240 euro per la colorazione Lime Green/Pearl Robotic White.    &nbsp;  YAMAHA R7    Non poteva mancare. L&#39;erede della R6 ha provato a scaldare i cuori degli aficionados del marchio di Iwata con il suo look accattivante e il suo CP2 da 689 cc e 73,4 cavalli. Caratteristiche ideali per colmare in gamma il divario fra l&#39;estrema R1 da 1.000 cc e l&#39;entry-level R3, in attesa (chiss&agrave;...) di una R9 all&#39;orizzonte. Il prezzo &egrave; a partire da 8.999 euro.  PROVA NUOVA YAMAHA R7: LA SPORTIVA PER TUTTI I GIORNI VIDEO  &nbsp;  HONDA CBR500R  Honda piazza in elenco anche la CB500R, la sportiva pensata anche per coloro che posseggono la patente A2. Una piccola Fireblade a 2 cilindri da 471 cc, 48 cv e 43 Nm di coppia. In pratica, divertimento, &quot;bella presenza&quot; e un prezzo di soli 6.990 euro.    &nbsp;  MV AGUSTA F3 800    Chiusura dedicata a due italiane. MV Agusta si fa sentire con la sua F3 800 RR. Evoluzione della F3 800 cc, questa versione &egrave; naturalmente pi&ugrave; spinta della sua sorella &quot;Standard&quot; Il motore da 800 cc, arriva a quota 147 Cv di potenza (sono 155 CV con il kit racing) ottenuti grazie all&rsquo;affinamento della distribuzione e un impianto di scarico ridisegnato. Migliorato anche il raffreddamento, con il nuovo radiatore dell&rsquo;olio biflusso, pi&ugrave; efficiente del 5%. Il cambio QuickShift EAS 3.0 di terza generazione ammorbidisce la trasmissione, pi&ugrave; precisa con un nuovo sensore. nel design spiccano le alette che generano una deportanza di 8 kg sull&#39;avantreno a 240 Km/h. Il prezzo non &egrave; ancora stato dichiarato.  MV AGUSTA: ARRIVA LA F3 RR PRONTA PER LA BIG SUPERSPORT  &nbsp;  APRILIA RS 660  &Egrave; possibile secondo voi redigere una lista di consigli relativa alle sportive di media cilindrata e non incudere la RS 660? No, non lo &egrave;. Della sportiva di Aprilia abbiamo parlato in tutte le salse: qui ci basta ricordarvi i suoi 659 cc e 100 cv, che uniti ai soli 169 kg di peso, danno forma a una moto in grado di esaltare chiunque, e che nella sua ultima versione &egrave; diventata ancora pi&ugrave; tecnologica. Il prezzo &egrave; di 11.590 euro.    TOP 8: le medie sportive da tenere sott&#39;occhio nel 2022 

Dalla RS 660 alla R7, passando per le proposte KTM e Honda, ma non solo: ecco 8 modelli prestazionali, divertenti, belli da vedere e per ogni tipo di budget a disposizione

TOP 8: le medie sportive da tenere sott&#39;occhio nel 2022

        Quando accanto al nome Yamaha troviamo la lettera R, non c&rsquo;&egrave; molto da immaginare. Si parla chiaramente una moto stradale, una sportiva o una naked. Se poi dovesse seguire la lettera N (che fa riferimento alla cilindrata, in questo caso da 750 a 1.000 cc), e quindi la sigla sarebbe RN, il modello in questione comincia a delinearsi. Quando poi inizia a circolare la notizia che la Casa di Iwata ha presentato alcune domande di omologazione per un paio di nuovi modelli, con codice RN82 e RN83, &egrave; lecito affermare che ci sono due moto in cantiere. Le ipotesi Naturalmente si tratta di modelli in fase di omologazione e in attesa di essere approvati per l&rsquo;eventuale commercio in Europa. A questo va aggiunto che non ci sono altre informazioni, n&eacute; sui nomi finali n&eacute; sui dettagli tecnici. Ma questi indizi sono sufficienti per iniziare a fare qualche ipotesi. Al momento, Yamaha dispone di due motori che potrebbero essere utilizzati nelle RN82 e RN83: il tre cilindri CP3 da 889 cc che troviamo nella MT-09&nbsp;e il quattro cilindri da 999 cc della R1 e MT-10.&nbsp; Idee sui modelli che potremmo vedere presto? Impossibile non pensare che una delle prossime moto possa essere la Niken, considerato che l&rsquo;attuale versione in commercio della&nbsp;tre ruote di Iwata ha il codice RN58 (che richiama quelli in fase di omologazione). Va poi fatta un&rsquo;altra considerazione. La Niken &egrave; l'ultimo modello rimasto ad utilizzare il motore tre cilindri MT-09 da 847 cc Euro 4 e quindi rispetto alle nuove MT-09 e Tracer 9 &egrave; abbastanza indietro con gli standard di omologazione. Va da s&eacute; che per continuare a essere commercializzata sul mercato europeo necessita di un motore aggiornato e conforme ai limiti di emissioni (Euro 5). C&rsquo;&egrave; per&ograve; anche un&rsquo;altra pista, che porta a una R9, di cui si parla ormai da tempo e che ci aspettavamo addirittura di vedere a Eicma. Ma dopo la R7 con motore CP3 e questi ulteriori indizi, come non pensare che anche la R9 sia vicinissima al debutto? LE MOTO PI&Ugrave; ATTESE DEL 2022: NAKED E SPORTIVE       

Alcuni documenti di omologazione, con codice RN82 e RN83, scatenano le ipotesi: ecco cosa potremmo presto vedere sul mercato

Yamaha: si avvicina l'ora della R9 (e non solo)

Il &quot;cinquantino&quot; supersport di casa Aprilia aveva tutto quello che serviva per fare impazzire i giovanissimi appassionati, risultando stilisticamente identico (livrea compresa) alla omologa versione di 125 cc. Di quest&#39;ultima riproponeva infatti le stesse forme del bel cupolino, dell&#39;avvolgente carenatura, dell&#39;affusolato codino e con la medesima precisione e ricercatezza delle finiture. Lo testimoniavano le belle ruote in lega leggera, l&#39;accurato design degli specchi retrovisori, la completezza della strumentazione e l&#39;ottima realizzazione dei principali comandi. Non proprio, dunque, un semplice &quot;ciclomotore&quot;, nonostante il Codice della Strada ne relegasse di fatto prestazioni e&nbsp;posizionamento in quella categoria.  REWIND, APRILIA AF1 FUTURA 1991: SPORTIVA CON CLASSE  PICCOLA MOTO, TECNICA DA GRANDE    Dal punto di vista costruttivo l&#39;RS 50 adottava il robusto telaio a doppio trave discendente in acciaio, completato dal forcellone monobraccio, a cui era accoppiata la forcella teleidraulica a perno centrale con steli di 30 mm ed escursione di 110 mm, la stessa offerta dal singolo ammortizzatore posteriore. Il raffinato impianto frenante si componeva di un grosso disco anteriore di 290 mm e di un&#39;unit&agrave; posteriore di 220 mm , entrambi installati su cerchi in lega a tre razze provvisti di pneumatici tubeless. Completamente nascosto dalla carenatura, l&#39;evoluto propulsore a due tempi, monocilindrico, raffreddato a liquido, vantava la lubrificazione automatica, il contralbero bilanciatore, l&#39;ammissione lamellare nonch&eacute; un raffinato gruppo termico ed il nuovo cambio a cinque marce (in luogo del precedente a tre rapporti in ossequio alle pi&ugrave; permissive norme al periodo in vigore) ben spaziate. Il prezzo non era di quelli popolari, ma oggi sarebbe un discreto affare &egrave; da dire: 4.480.000 lire (circa 2400 euro al cambio).    Gira pagina per leggere la nostra prova:  &nbsp;  APRILIA RS 50 EXTREMA: COME VA    Nonostante l&#39;impostazione sportiva l&#39;Extrema 50 offre al pilota una discreta abitabilit&agrave; ed un corretto inserimento in sella anche se l&#39;accentuata angolazione ed inclinazione dei semimanubri finisce inevitabilmente per determinare un certo sbilanciamento del busto in avanti. Oltre alla contenuta intensit&agrave; delle vibrazioni si ha modo di apprezzare il corretto lavoro svolto dalle sospensioni ben tarate sotto il profilo del comfort, quindi in grado di &quot;filtrare&quot; le asperit&agrave; garantendo nel contempo un buon assetto per gli impieghi sportivi. L&#39;RS 50, infatti, oltre ad assolvere egregiamente i propri compiti nell&#39;uso quotidiano pu&ograve;, nonostante la ridotta cilindrata, gratificare i giovanissimi piloti sfoderando un comportamento davvero performante sui percorsi misti, negli inserimenti in curva e nelle rapide variazioni di inclinazione.  Ciclisticamente surdimensionato, il &quot;piccolo&quot; sportivo di Noale, grazie all&#39;impiego di pneumatici ben strutturati non delude nemmeno sotto il profilo della stabilit&agrave;, mentre riguardo alla sicurezza un valido contributo &egrave; offerto dal rendimento dell&#39;impianto frenante con preciso riferimento alla prontezza, alla resistenza ed all&#39;esuberante azione assicurate dal grosso disco anteriore.  Con l&#39;adozione del cambio a cinque marce il propulsore, invariato per il resto, risulta meglio sfruttabile e pi&ugrave; gradevole nell&#39;erogazione, che si fa davvero grintosa nell&#39;arco compreso fra i 6.000 e gli 8.500-9.000 giri; in fase di allungo questo motore &egrave; perfettamente in grado di raggiungere i 10.000 giri indicati.  I CINQUANTINI: PICCOLI SOGNI PER SENTIRSI GRANDI 

Simile in molti dettagli alla 125 era disponibile anche nella colorazione &quot;Chesterfield&quot; che replica&nbsp;delle 250 GP di Biaggi e Ruggia

Rewind, Aprilia RS 50 Extrema: non chiamatemi &quot;cinquantino&quot;

La guida del &quot;cinquantino&quot; di Noale era ancora pi&ugrave; sportiva grazie al cambio a cinque rapporti, per un comportamento grintoso in grado di far divertire i giovanissimi motociclisti. Il modello, identico all&#39;Extrema 125, era disponibile anche nella colorazione &quot;Chesterfield&quot; che replicava quella delle 250 GP di Biaggi e Ruggia

Aprilia RS 50 Extrema

        Lo scorso novembre a Eicma ha fatto il suo debutto Bimota KB4, la sportiva di stampo classic - secondo i dettami stilistici della Casa riminese- che sfrutta il motore quattro cilindri della&nbsp;Kawasaki Z1000 SX. Dopo qualche settimana, il modello arriva in Giappone e viene quindi svelato il prezzo. Quanto costa la KB4?  KB4 combina il design classico delle iconiche moto Bimota del passato con le caratteristiche di una moto moderna.&nbsp;Il quattro cilindri eroga 142 CV&nbsp;e sfrutta un innovativo sistema di raffreddamento ad alta pressione in cui il radiatore monoblocco &egrave; alloggiato in diagonale tra la sella e la ruota posteriore. Il&nbsp;telaio&nbsp;a traliccio &egrave; fissato sulla parte anteriore del motore; alle sospensioni ci pensa Ohlins, con forcella FGRT 43 NIX30 e monoammortizzatore TTX 36, all&rsquo;impianto frenante Brembo. La carenatura mostra forme decise e moderne, con il logo del marchio in evidenza, i&nbsp;cerchi sportivi a cinque razze sono&nbsp;in lega di alluminio forgiati. Sviluppata su una piattaforma Kawasaki, &egrave; anche dotata di un&nbsp;cruscotto TFT&nbsp;montato su una struttura in fibra di carbonio in grado di gestire tutti i controlli per i dati di guida, cos&igrave; come i dispositivi elettronici del Marchio giapponese. Quanto costa tutto ci&ograve;? Bimota KB4 &egrave; una moto per pochi, questo lo sapevamo fin dall&rsquo;inizio. In Giappone sar&agrave; disponibile a 4.378.000 yen, che al cambio attuale equivalgono a circa&nbsp;34.000 euro. Ma d&rsquo;altronde, la qualit&agrave; si paga.  BIMOTA: ALLO STUDIO UNA CROSSOVER SU BASE TESI       

La sportiva di stampo classic della Casa riminese dopo il debutto a Eicma arriva nel Paese del Sol Levante. Ecco quanto costa

Bimota KB4: svelato il prezzo in Giappone

Nella produzione Cagiva del periodo mancava un cinquanta stradale d&#39;impatto, in grado di interessare il pubblico di quattordicenni, ed al Salone di Milano &#39;91 fra lo stupore dei visitatori e di tutti gli addetti ai lavori, &egrave; stato presentato il Prima 50. Lo stupore, non a caso, sottolineava l&#39;effettiva novit&agrave; e l&#39;elevata tecnologia proposta anche nel settore dei ciclomotori, al periodo molto fervido, e considerati fino a qualche anno prima solo un mezzo di locomozione alternativo senza alcuna velleit&agrave; in fatto di estetica e di raffinatezza tecnica.  LOOK DA GP    Il Prima 50 &egrave; invece caratterizzato da un look estremamente aggressivo, ad immagine e somiglianza della &quot;bomba&quot; guidata nel Mondiale 500 GP da Eddie Lawson, e da soluzioni tecniche validissime sia per quanto riguarda la sicurezza di marcia sia per la funzionalit&agrave;. Ottimamente strutturato, il cinquantino sportivo di Varese ovvia al problema casco in caso di sosta con un capiente vano ricavato sotto il finto serbatoio (quello vero si trova sotto la sella) reso oltremodo sicuro da una serratura azionata dalla chiave d&#39;avviamento. Completamente carenato e dotato di tutti gli accessori che normalmente equipaggiano le maxi-sportive, il Prima viene prodotto in due versioni cromatiche: rosso Cagiva e con i colori Lucky Explorer con tanto di tabelle portanumero nella parte terminale del codino. Il prezzo dello sportivissimo cinquanta Cagiva era di 4.100.000 lire (circa 2.000 euro).  COM&#39;&Egrave; FATTA    Il Prima era un ciclomotore (a norma di Codice, ma aveva tutto per essere una piccola moto) dall&#39;aspetto grintoso ed importante che dimostrava pi&ugrave; dei suoi 50 cc; la carenatura in linea con le moto pi&ugrave; sportive vestiva in forma integrale, abbracciando il finto serbatoio con funzione di portaoggetti, raccordandolo alla perfezione con la parte posteriore caratterizzata da un profilatissimo codino. Il cupolino in cui era inserito un grintosissimo doppio faro, era arricchito da un ampio plexiglass trasparente. Le finiture nonostante si trattasse di un cinquantino erano di ottimo livello, infatti molti particolari come i cerchi, i foderi della forcella ed il silenziatore venivano abbelliti con vernici particolarmente lucide.  La strumentazione di derivazione sportiva contava su su due strumenti principali, contagiri e tachimetro, sono di differente diametro, il primo pi&ugrave; grande &egrave; posto al centro della plancia mentre il secondo, meno importante ai fini dell&#39;utilizzo, vanta dimensioni minori e si trova alla sua destra. Le spie segnalano: la mancanza di olio nel miscelatore, il folle, gli indicatori di direzione e le luci anabbaglianti.  REWIND, CAGIVA FRECCIA C9: DRITTA AL CUORE  La struttura della ciclistica &egrave; composta da un finissimo telaio bitrave in tubi a sezione prismatica con forcellone oscillante coadiuvato da un monoammortizzatore ad azione progressiva, Soft Damp, provvisto anche di regolazione della molla tramite il precarico meccanico ed in grado di garantire una corsa ruota di 120 mm. Anteriormente troviamo una splendida forcella upside-down costruita dalla Marzocchi, con steli da 32 mm &Oslash; e con un&#39;escursione di 120 mm. Molto potente ed ottimamente dimensionato l&#39;impianto frenante con dischi forati ed alleggeriti su entrambe le ruote. Quello anteriore ha un diametro di ben 260 mm mentre quello posteriore di 220 mm. I pneumatici avevano misure 90/90-16&quot; e 120/80-16&quot;.  Interamente nascosto dalla carena il propulsore&nbsp;era&nbsp;un evoluto due tempi a corsa corta di 49,8 cc&nbsp;raffreddato ad acqua. Aspirazione&nbsp;lamellare direttamente nel basamento e l&#39;alimentazione poggiava&nbsp;su&nbsp;un carburatore Dell&#39;Orto SHA 14/12&nbsp;e miscelazione automatica.  Gira pagina per leggere la nostra prova su InMoto del 1992:  &nbsp;  ECCELLE NELLA TENUTA E NELLA FRENATA    Il cinquanta sportivo Cagiva risulta sotto tutti i punti di vista una moto d&#39;impostazione estremamente racing, con il pilota raccolto con le gambe piuttosto chiuse e con le braccia distese ad impugnare il semimanubrio particolarmente basso. Queste sono appunto le caratteristiche di una moto da pista che richiede una guida fatta di spostamenti veloci durante i cambi di direzione. Nonostante queste caratteristiche che piacciono tanto ai giovanissimi, il Prima si &egrave; dimostrato un mezzo in grado di condurre &quot;un&#39;esistenza normale&quot;, quindi adatto ad andare a scuola e a passeggio in tutta tranquillit&agrave;. Un&#39;impostazione cos&igrave; sportiveggiante non lascia molto spazio ai particolarmente dotati fisicamente, il finto serbatoio e la parte centrale del telaio sono comunque poco ingombranti e permettono alle ginocchia di stare all&#39;interno della carenatura. Le sospensioni piuttosto dure, sono tarate in modo da garantire una discreta tenuta di strada, compromettendo un po&#39; il comfort che comunque si mantiene su valori accettabili.  La tenuta di strada &egrave; ottima, anzi quasi inusuale per un cinquanta, infatti se di solito si lesina sulla qualit&agrave; dei pneumatici per contenere i costi, in questo caso invece sono montati degli affidabili Pirelli MT 75. L&#39;impianto frenante come spesso avviene su questi ciclomotori iperevoluti, svolge il proprio compito senza nessuna difficolt&agrave;, garantendo spazi d&#39;arresto veramente contenuti grazie ad un generoso dimensionamento dei dischi ben serviti dalle relative pinze. L&#39;obbligo di montare il cambio a tre marce limita sicuramente le doti di ripresa e di utilizzo del propulsore Cagiva, che altrimenti vanterebbe una miglior progressione dopo ogni cambiata. Le prestazioni limitate dal codice non compromettono comunque la possibilit&agrave; di divertirsi e di godersi le doti del Prima. La frizione &egrave; morbida e modulabile mentre il cambio, soprattutto nella &quot;scalate&quot;, si indurisce impedendo un&#39;azione omogenea ed efficace.  REWIND, CAGIVA MITO 125 &#39;90: SEMPLICEMENTE... MITICA! 

Un ciclomotore? No, una vera e propria moto per i quattordicenni, con generose dimensioni e soluzioni tecniche di qualit&agrave; nata sull&#39;onda del successo della celebre 125

Rewind, Cagiva Prima 50: il piccolo mito

La proposta in scala della Mito 135, prodotta dal 1992, aveva un&#39;impostazione prettamente da pista, ma si adattava anche a coloro che vogliono semplicemente andare a passeggio. Il cinquantino stradale di Cagiva presentava dimensioni generose e piena di soluzioni tecniche di qualit&agrave;, e nonostante fosse classificato come ciclomotore si trattava di un modello adatto ai giovani motociclisti

Cagiva Prima 50, il piccolo mito FOTO

        Intenzionata a rivoluzionare il segmento delle moto elettriche ad alte prestazioni, la start-up canadese Damon Motorcycles, nata nel 2019, ha iniziato la costruzione di un nuovo stabilimento di produzione e di ricerca e sviluppo a Surrey, nella British Columbia. PROGRAMMI FUTURI A TINTE ELETTRICHE Dopo aver presentato modelli interessanti come Hypersport SE e SX, Damon sta gi&agrave; progettando lo sviluppo di tecnologie innovative come l'ergonomia adattiva, da proporre sui modelli futuri. Che molto probabilmente verranno realizzati nel nuovo impianto, grande pi&ugrave; di 33mila metri, che l'azienda vorrebbe inaugurare per l'ottobre del 2022. Nel 2025, inoltre, Damon prover&agrave; ad assumere centinaia di nuovi addetti alla produzione e amministrativi per avviare ufficialmente la produzione di massa delle sue due ruote elettriche. DAMON MOTORCYCLES: TECNOLOGIA AL SERVIZIO DELLA SICUREZZA Una produzione che, come si evince dai concept Hypersport, punter&agrave; alle prestazioni, realizzando delle vere e proprie super moto ad alimentazione 100% elettrica. Staremo a vedere gli sviluppi futuri. DAMON MOTORCYCLES, NUOVE NOMINE PER FAR CRESCERE MARCHIO E DESIGN       

La start-up canadese ha dato il via ai lavori per costruire un centro di produzione e di ricerca e sviluppo nella British Columbia

Damon, un nuovo impianto per realizzare le super moto elettriche

Moto cinese, ma dalle connotazioni fortemente europee, dove per &quot;europee&quot; rientra anche e soprattuto l&#39;ambizione di entrare nel mercato del Vecchio Continente e farsi apprezzare, aprendo una nuova era per i modelli provenienti dalla Cina. L&#39;onere spetta a CFMoto, marchio ormai sulla cresta dell&#39;onda da parecchio tempo e gi&agrave; presente sul mercato occidentale, che con la presentazione del suo nuovo concept ha definitivamente dichiarato l&#39;intenzione di entrare nel segmento delle supersportive.  Le moto di CFMoto arrivano sul mercato italiano  DESIGN ITALIANO  Lo fa con la SR C21, che in realt&agrave; &egrave; anche un po&#39; made in Italy. &Egrave; stata infatti progettata, proprio come la 700 CL-X, nello studio Modena 40 di Rimini, a sottolineare la scelta stilistica tipicamente europea che il marchio cinese ha delineato per le sue nuove moto. Della SR C21 bisogna subito dire che non sono state rivelate informazioni sulle motorizzazioni n&eacute; ovviamente sui dati tecnici. La supersportiva viene mostrata, per adesso, solo attraverso le sue linee, sicuramente spigolose e aggressive, d&#39;impatto, per un design che cela numerosi richiami alle Case occidentali, tra cui Ducati (telaio a traliccio in stile Monster classica, ma anche serbatoio e codone), MV Agusta (pinne laterali del frontale) e naturalmente KTM, che fa parte dello stesso Gruppo di CFMoto. I richiami con Mattighofen si avvertono nel forcellone monobraccio e il gruppo ottico. Riguardo il telaio a traliccio, il rimando alla Monster &egrave; solo per tipologia di meccanica: quello della SR C21 ricorda molto di pi&ugrave; l&#39;unit&agrave; presente sulla Honda CB300R, mentre la piastra supporto del forcellone &egrave; pi&ugrave; vicina a quella presenta sulla MT-07 di Yamaha.  &Ouml;HLINS E BREMBO PRESENTI  Insomma, SR C21 ci infila dentro anche le giapponesi, giusto per non farsi mancare niente. Da segnalare anche &quot;chicche&quot; come le pedane regolabili in sei posizioni e alcune componenti che, se dovessero essere confermate anche nella produzione di serie, darebbero alla moto qual qualcosa in pi&ugrave; in sede di mercato: parliamo delle sospensioni &Ouml;hlins, delle pinze freno Brembo Stylema e dell&#39;impianto di scarico SC Project direttamente ispirato dalla MotoGP. In attesa di scoprirne motorizzazione, prestazioni e prezzo, la domanda che possiamo farci (e farvi) riguardo questa nuova supersportiva &egrave; solo una: vi piace?   

Design spigoloso da vera racer, meccanica ispirata ai big italiani e giapponesi, componentistica con &Ouml;hlins e Brembo: la concept anticipa le ambizioni della Casa cinese

CFMoto SR C21, sar&agrave; lei la prima SBK replica cinese?

La Casa giapponese irrompe in un segmento sempre più interessante - quello delle sportive d'accesso, adatte anche all'uso stradale - con la nuova R7. La base tecnica è in comune con la naked best seller MT-07, ma l'impostazione generale sfoggia un accento ben più aggressivo. Il tutto, condito da un look "strappasguardi" che non passa certo inosservato. Vi raccontiamo come va nella nostra video-prova.

Video-prova nuova Yamaha R7: la sportiva per tutti i giorni

Nuova carenata in casa Benelli. &Egrave; di pochi giorni fa l&rsquo;annuncio del debutto sul mercato cinese della nuova Tornado 252R, attraente bicilindrica 249 cc che si rif&agrave; nel look alla Tornando 302R, entry-level sportiva recentemente ridisegnata per questo 2021.  QJ Motor: svelato al Salone di Pechino 2021 il concept di una sportiva elettrica  Motore da 25,7 cv&nbsp;  Alimentata da un motore da 25,7 cv a 8.500 giri con distribuzione bialbero e cambio a sei rapporti, la nuova Tornado 252R si mostra in Oriente con una forma snella e allo stesso tempo accattivante. Sotto le sue forme per&ograve;, che secondo alcuni rumors giunti dalla Cina, patria della casa madre Q.J. Motors, potremmo forse vedere presto anche qui in Europa, la sportiva targata Benelli vanta anche una strumentazione LCD che pu&ograve; essere direttamente collegata allo smartphone tramite app, luci full LED con funzione DRL (daytime running light), forcella a steli rovesciati da 37mm, penumatici da 17&rdquo; e un serbatoio da 14 litri.  Presto anche in Europa?  Importante anche la presenza dell&rsquo;ABS a doppio canale, del manubrio clip-on, della frizione antisaltellamento e di una vasta quantit&agrave; di colorazioni con verniciatura bicolore, tra cui spicca quella nella classica colorazione verde Benelli insieme alle meno convenzionali su base rossa, blu e nera. Il prezzo divulgato alcuni giorni fa in Cina &egrave; di circa 25.800 yuan cinesi, circa 3.400 euro al cambio.  Come accennato, con la 252R Benelli si &egrave; voluta presentare sui mercati orientali. Tuttavia, secondo le continue voci che stanno circolando in queste ore, con molta probabilit&agrave; il modello potrebbe presto essere esportato anche sui mercati del Vecchio continente. Resta per&ograve; da vedere il prezzo con cui la sportiva del Leoncino verr&agrave; lanciata qui in Europa.  Benelli su Benelli, il docufilm sul campione Tonino al Festival di Venezia   

La nuova bicilindrica del Leoncino &egrave; stata da poco presentata in Oriente con una forma snella e allo stesso tempo accattivante. Design molto simile a quello gi&agrave; visto sulla Tornado 302R 2021

Benelli Tornado 252R: nuova piccola sportiva pronta per l&#39;Europa

        Un design ispirato alla MotoGP, un telaio direttamente derivato dalle corse, un'elettronica di fascia alta: sono questi i fattori attraverso i quali si muove l'ambizione di KTM e della sua gamma RC, che per il 2022 rinnova i suoi sue alfieri, RC 390 e RC 125, pronti a sbarcare nei concessionari a marzo 2022. DESIGN DA COMPETIZIONE  Le due Sportsbike, nel loro restyling, presentano un aspetto ispirato al motomondiale: una carrozzeria ridisegnata, con nuovi colori e proporzioni per attrarre, grazie al fascino del look da competizione, motociclisti giovani e adulti. Aumentano quindi le dimensioni delle due moto, con aerodinamica ottimizzata grazie alle velocit&agrave; massime aumentate e un'inedita progettazione fluodinamica. Il profilo &egrave; ancora pi&ugrave; aggressivo grazie anche alla riduzione della carrozzeria posteriore, in cui spicca il telaietto a traliccio in acciaio. Inoltre, sfruttando una combinazione dei pannelli interni ed esterni, la moto gestisce al meglio il flusso d'aria, ottimizzando il calore e progettendo in maniera pi&ugrave; efficace il guidatore dal vento o eventuali intemperie. ERGONOMIA E PESO DIMINUITO Focus anche sull'ergonomia. L'area intorno al ginocchio del motociclista &egrave; stata sviluppata per consentire un movimento pi&ugrave; semplice e fluido, cos&igrave; come l'abitacolo e il supporto per il cupolino utilizzano un'area superiore in alluminio pressofuso e una parte inferiore in materiale composito dove trova posto il fanale, mentre per migliorare la guida &egrave; stato aggiunto un serbatoio carburante pi&ugrave; grande. KTM, il kit Xplorer GT trasforma la 390 Duke in una "quasi" Adventure Da sottolineare il peso diminuito, ottenuto a partire dal nuovo design delle ruote che consente di risparmiare 3,4 kg rispetto alla generazione RC precedente, fino al sistema frenante ByBre che elimina 960 grammi, passando per il telaio che presenta 1,5 kg in meno rispetto alla precedente serie. Modifiche anche alle sospensioni: la forcella anteriore a steli rovesciati WP APEX regolabili hanno 30 clic di regolazione della compressione a sinistra e 30 clic per l'estensione a destra. La RC 390 ha un'ammortizzatore posteriore WP APEX con regolazione del precarico ed estensione a 5 clic. MOTORIZZAZIONE ED ELETTRONICA Sia KTM RC 390 che RC 125 sono spinte da un monocilindrico Euro 5 4T raffreddato a liquido doppio albero a camme in testa, quattro valvole e iniezione elettronica. Entrambe le moto offrono pi&ugrave; coppia rispetto ai modelli precedenti grazie a un nuovo design dell'airbox. La RC 390 ha inoltre ricevuto una nuova mappatura del motore per una maggiore coppia e guidabilit&agrave; complessiva. Novit&agrave; KTM, ecco la 500 EXC-F con grafiche Six Days Per quanto riguarda l'elettronica, la KTM RC 390 vanta una selezione di ausili per il pilota solitamente disponibili solo su moto pi&ugrave; grandi, tra cui Supermoto ABS, Cornering ABS sensibile all'angolo di piega e Cornering MTC, e il Quickshifter+ opzionale. Per entrambi i modelli, previsto il sistema KTM My Ride, con nuovo display a colori TFT, che permette ai motociclisti di accedere a tutte le informazioni.        

Design ispirato alle competizioni, motori Euro 5, focus su ergonomia e guidabilit&agrave;: ecco come si aggiornano i due modelli della Casa austriaca

KTM RC 390 e RC 125 2022, sportive con ambizioni da MotoGP

Ergonomia, elettronica di fascia alta e un design aggressivo derivato dalla MotoGP: la sportiva di Mattighofen aggiorna stile, dotazioni e anche il monocilindrico Euro 5 quattro tempi

KTM RC 125 2022

La piccola sportiva austriaca si rinnova con focus su ergonomia, guidabilità e presentando un design aggressivo ispirato alla MotoGP. Aggiornata anche la mappatura del motore Euro 5 monocilindrico 4T

KTM RC 390 2022

        Una sportiva in scala ridotta. &Egrave; monocilindrica Yamaha R15, che non vedremo in Europa ma che detter&agrave;, quasi certamente, l'aggiornamento per la R125 sui nostri mercati. A godersi la cubatura maggiorata saranno i motociclisti indiani, in uno dei mercati pi&ugrave; floridi per quanto riguarda queste proposte sportive di piccola cilindrata.  PICCOLA SPORTIVA Perch&eacute; di piccola cilindrata si tratta, quando parliamo della nuova R15: 155cc e 18,3 cavalli di potenza. Poi c'&egrave; il look, e quello lo possiamo analizzare grazie alle immagini divulgate sul web dai ragazzi di RevNitro, che hanno immortalato il modello in un concessionario indiano, segno che la moto sta per essere lanciata sul mercato. IL LOOK Il frontale richiama quello visto gi&agrave; sulle sorelle maggiori e sulla nuova bicilindrica R7: il cupolino ha il faro a LED centrale e le luci diurne poste di lato. Si notano poi la forcella a steli rovesciati e un display adibito alle funzioni per la connettivit&agrave; Bluetooth. Yamaha R7: pi&ugrave; "cattivella" con lo scarico Yoshimura Avr&agrave; tre diversi allestimenti, determinati dai colori della livrea: quella blu standard, quella MotoGP con i loghi e le grafiche tipiche del motomondiale, e la R15 M, con carenatura argento e cerchi blu, con pi&ugrave; personalit&agrave;. Nulla di rivoluzionato rispetto al gi&agrave; noto "M1 Style" ma una rinfrescata che potremo vedere presto in Italia, anche per quel che riguarda l'altra "piccola" di casa Yamaha: la Yzf R3  CHE PREZZO! C'&egrave; poi il fattore economico, che &egrave; quello che spinger&agrave; maggiormente la moto verso le vendite: un equivalente, al cambio, di 1.800 euro. Cifre ordinarie per il mercato indiano. In Italia, siamo pronti a scommettere, andrebbe a ruba.&nbsp; Yamaha, beccata la nuova R3: si rinnova la piccola 300       

Destinata al solo mercato indiano, ingordo di moto di piccola cilindrata, riprende lo stile delle sorelle maggiori e anticipa il probabile upgrade delle "nostrane" R125 ed R3

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