        A Eicma 2022, il Marchio svedese Cake aveva presentato la sua Bukk, il nuovo modello fuoristrada da appena 80 kg di peso e spinto da un motore centrale da 16 kW di potenza e 420 Nm di coppia massima, e con una velocit&agrave; massima che supera i 100 km/h. Adesso si fa un ulteriore passo in avanti con Piattaforma Bukk, che altro non &egrave; che la nuova versione completamente personalizzabile di Bukk. Elettrico e innovativo Alla base di questa nuova variante abbiamo il telaio di Cake Bukk, tutto il resto pu&ograve; essere gestito a discrezione del cliente in base ai propri gusti e necessit&agrave;. A partire dal motore, con possibilit&agrave; di impostarlo su 13 o 16 kW. Inoltre, la moto pu&ograve; essere ordinata in versione stradale o fuoristrada. &ldquo;Con la piattaforma Bukk, Cake sta portando prestazioni elettriche leggere senza pari dovunque si voglia guidarla, portarla su strada, sul sentiero o in pista.&nbsp;Il nostro obiettivo di unire la responsabilit&agrave; nei confronti dell'ambiente con la progettazione e la produzione di motociclette fuoristrada elettriche di altissima qualit&agrave; e pi&ugrave; innovative &egrave; ci&ograve; che ha ispirato Bukk&rdquo; ha dichiarato il fondatore e CEO di Cake, Stefan Ytterborn. &ldquo;Dopo anni di sviluppo, abbiamo realizzato il motore IPM (magnete permanente interno) ottimizzato con flusso radiale per efficienza e potenza.&nbsp;Il risultato &egrave; la trasmissione raffreddata ad aria pi&ugrave; avanzata del settore, che offre innovazione in termini di prestazioni, bassa manutenzione e permette al pilota di godersi l&rsquo;esperienza, il tutto per massimizzare le prestazioni nei veicoli fuoristrada leggeri&rdquo;. Il successo della Bukk (in edizione limitata) &egrave; stato subito forte. Una settimana e i 50 esemplari erano gi&agrave; esauriti, &ldquo;con questo nuovo modello, stiamo continuando a promuovere la sostenibilit&agrave; delle nostre piattaforme elettriche&rdquo; conclude Ytterborn. Il prezzo per la nuova Bukk personalizzata parte da 10.270 euro.  STILRIDE 1, DALLA SVEZIA ARRIVA LO SCOOTER NATO DA UN FOGLIO DI LAMIERA       

La Casa svedese, dopo il successo del modello in edizione limitata, lancia un servizio che permette di realizzarla su misura

Cake, arriva la piattaforma Bukk per personalizzare l’elettrica

        Grandi novit&agrave; per la LiveWire S2 Del Mar, il nuovo porgetto Green del brand di Milwaukee. LiveWire ha annunciato ufficialmente le date di consegna previste per i mercati degli Stati Uniti, Europa e Inghilterra, accompagnate dai prezzi e alcune informazioni aggiuntive. Scopriamole nel dettaglio. Le consegne previste  Per gli Stati Uniti, la consegne del S2 Del Mar inizieranno ad avvenire a partire da luglio 2023 in&nbsp;tre varianti di colore: Nimbus Gray, Nightfall Blue o Asphalt Black. Le specifiche complete dell'S2 Del Mar non sono ancora disponibili al pubblico ma il marchio prevede di diffonderle insieme a un calendario di eventi dimostrativi, a partire dal mese di giugno. Arrivo in EUROPA per la nuova elettrica &nbsp;Nel vecchio continente LiveWire prevede di aprire le prenotazioni per l'S2 Del Mar Launch Edition il 27 aprile 2023, alle ore 16.00. E per prenotare basteranno 100 euro. Sar&agrave; anche un'edizione limitata e solo 100 di queste saranno realizzate in una colorazione speciale chiamata Himalaya White. Le consegne dovrebbero iniziare a settembre 2023. Al momento non ne &egrave; prevista la commercializzazione in Italia. I suoi prezzi in Europa:  Francia 20.190 euro; Germania 19.990 euro; Paesi Bassi 20.390 euro; Regno Unito 18.990 sterline.  IN MOTO DI MAGGIO IN EDICOLA: SEMPRE DI PI&Ugrave;       

La Casa di Milwaukee inizier&agrave; la distribuzione nei mercati di Europa, Stati Uniti e Inghilterra a breve

LiveWire, partono le prime consegne della S2 Del Mar

        RTR, Ride The Revolution, dove per "rivoluzione" si intende ovviamente quella elettrica. &Egrave; la sezione creata dall'officina brasiliana Retroride by Lourenco, che ha presentato la sua nuova scrambler ispirata ai modelli off-road anni '70, la 799e.  RTR 799e: peso e ciclistica Peculiarit&agrave; e punto di forza del modello &egrave; il peso di soli 149 kg, batteria compresa. Dal punto di vista ciclistico, il telaio e il forcellone a sbalzo sono in tubi d'acciaio, con l'ammortizzatore ad attacco diretto posto in verticale sotto la sella e la forcella telescopica a steli rovesciata Showa. Le ruote a razze misurano 17" e montano pneumatici Pirelli MT 60 RS da 120/70 all'anteriore e 150/60 al posteriore. Davanti e dietro trovano spazio dei freni a disco, per un impianto frenante capace di recuperare energia durante l'utilizzo. RTR 799e: dati tecnici La 799e &egrave; alimentata da un motore posizionato direttamente sulla ruota posteriore, che eroga 8 kW/11 cv di potenza nominale e 12 kW/16 cv di potenza di picco, azionabile tramite l'interruttore boost sul manubrio per un massimo di 60 secondi. La velocit&agrave; massima &egrave; di circa 130 km/h. Da RTR promettono un'autonomia&nbsp;di 120 km e un tempo di ricarica di 5 ore con una normale presa di corrente. DALLA SVEZIA ARRIVA LA MOTO ELETTRICA CHE SI GUIDA "SENZA FRENI"       

Autonomia di 120 km, solo 149 kg di peso e uno stile ispirato alle off-road anni Settanta

RTR 799e, scrambler elettrica in salsa brasiliana

Dal Brasile una nuova scrambler elettrica ispirata alle fuoristrada anni Settanta. La 799e della Ride The Revolution &egrave; alimentata da un motore da 8 kW/11 cv di potenza nominale e 12 kW/16 cv di potenza di picco, azionabile tramite l&#39;interruttore &#39;boost&#39; sul manubrio per un massimo di 60 secondi. La velocit&agrave; massima &egrave; di circa 130 km/h. L&#39;autonomia&nbsp;promessa &egrave; di 120 km, il tempo di ricarica &egrave; di 5 ore con una normale presa di corrente

RTR 799e: elettrica modern classic

        CFMoto ha depositato i brevetti per una coppia di piccole motocross elettriche. Scelta sensata, quella della Casa cinese. La logica alla base delle moto da cross elettriche, infatti, &egrave; semplice. Non hanno bisogno di coprire distanze enormi tra una carica e l'altra e, se le batterie si scaricano, nella peggiore delle ipotesi si pu&ograve; tornare ai box in breve tempo. Ma l'elemento pi&ugrave; importante &egrave; che sono silenziose e prive di emissioni.  Motocross elettriche CFMoto: arriveranno in Europa? Si tratta di moto dal look futuristico, con carrozzerie progettate per adattarsi alla propulsione elettrica. Entrambe sembrano condividere lo stesso motore e la stessa batteria, ma con telai e ruote di dimensioni diverse. Il modello pi&ugrave; piccolo mostra ruote da 10" davanti e dietro, e freni a disco anteriori e posteriori. Il modello pi&ugrave; grande presenta una forcella pi&ugrave; lunga e un forcellone allungato. Le ruote sono pi&ugrave; grandi, probabilmente da 14" all'anteriore e da 12" al posteriore. Il motore elettrico sembra essere lo stesso utilizzato nel modello pi&ugrave; piccolo, ma &egrave; probabile che sviluppi pi&ugrave; potenza per adattarsi alle dimensioni maggiori della moto e ai piloti pi&ugrave; "anziani" a cui si rivolge. CFMOTO 300CL-X HERITAGE: NEW ENTRY IN GRANDE STILE &Egrave; interessante notare che i brevetti sono emersi attraverso l'Ufficio dell'Unione Europea per la Propriet&agrave; Intellettuale e non dalla Cina: forse un indizio sul mercato a cui si rivolgono. PONTE CINA-EUROPA: L'INTRECCIO DEGLI AFFARI CON L'ORIENTE       

Il nuovo progetto della Casa cinese &egrave; pensato ai giovanissimi amanti dell'off-road

CFMoto, in arrivo due minicross elettriche

La maggioranza delle moto elettriche rinuncia al cambio Una soluzione non adatta alla guida in fuoristrada, dove l&#39;erogazione controllata della potenza fa la differenza tra il rimanere in piedi o cadere rovinosamente sullo sterrato. Ed &egrave; cos&igrave; che il marchio tedesco specializzato in mobilit&agrave; elettrica Trinity Electric Vehicles ha lanciato la sua nuova Panthera, off-road elettrica con un cambio a quattro velocit&agrave;.    Si guida come una endotermica&nbsp;  Paragonabile a una moto da cross da 250 cc, Panthera ha un motore elettrico sincrono raffreddato ad aria che eroga fino a 783 Nm di coppia. Nell&#39;allestimento standard, Trinity dichiara 18 kw/24,5 cv e una velocit&agrave; massima di 120 km/h. La variante ad alte prestazioni si spinge invece fino a 22 kW/30 cv&nbsp;e 125 km/h. Di fatto, il motociclista guida la Panthera come una moto termica, con la leva sinistra che funge da frizione e il pedale sinistro che funge da cambio. Per il resto, la forcella a steli rovesciati da 43 mm a corsa lunga &egrave; regolabile, mentre le ruote a raggi misurano 21&quot; davanti e 18&quot; dietro. L&#39;altezza della sella &egrave; 90 cm, il peso &egrave; di 108 kg.  Autonomia e prezzo di partenza  Trinity offrir&agrave; anche pacchetti per una variante stradale, batterie aggiuntive e un caricatore rapido. Per quanto riguarda l&#39;autonomia, la batteria da 40 Ah garantisce 1,5 ora, l&#39;unit&agrave; da 50 Ah fino a 2 ore e quella da 60 Ah si spinge oltre le 2,5-3 ore. Dalla Germania prevedono di lanciare il modello a maggio 2023, con prezzo a partire da 6.849 euro.  RIEJU E-MR, ENDURO ELETTRICA DA OLTRE 81 CV 

Si guida come una moto con motore endotermico, con frizione e cambio, ma la spinta &egrave; a zero emissioni

Trinity Panthera, l&#39;enduro elettrica con cambio a 4 marce

        &Egrave; stallo in Europa alla votazione sul regolamento gi&agrave; approvato dal Parlamento UE, che prescrive lo stop alla commerciabilit&agrave; di auto e furgoni con motori che emettono CO2 a partire dal 2035. Nella giornata odierna era previsto il voto degli ambasciatori, ma vista la situazione che si &egrave; creata, con una forte incertezza, si &egrave; deciso di rimandare il tutto a una prossima riunione del Consiglio, senza una data definita. Si prende tempo, per dipanare una matassa improvvisamente intricata. Fino a due giorni fa eravamo convinti che il Regolamento sarebbe passato senza problemi, con la sola opposizione della Polonia e con l&rsquo;astensione della Bulgaria. Poi sono arrivate inaspettatamente Germania e Italia a mettersi di traverso. Perch&eacute; Germania e Italia votano no Il nostro Paese, che con il precedente Governo aveva votato favorevolmente al provvedimento, ha dichiarato che avrebbe votato contro perch&eacute; il provvedimento comporterebbe una transizione economicamente non sostenibile. E perch&eacute; sarebbe pi&ugrave; corretto stabilire degli obiettivi di neutralit&agrave; carbonica, lasciando la porta aperta a soluzioni differenti, come i carburanti ecocompatibili. Qualcosa di simile lo ha chiesto la Germania, che chiede alla Commissione Europea di varare parallelamente un regolamento che consenta lo sviluppo e l&rsquo;uso dei carburanti ecocompatibili. In particolare gli e-fuels. Del resto, l&rsquo;industria dei carburanti sintetici &egrave; prevalentemente tedesca, chiaro che vogliano difenderli. I tedeschi reclamano anche la libert&agrave; di dare sovvenzioni statali alle aziende dell&rsquo;auto per aiutarle a superare la fase di transizione. Perch&eacute; mentre il Presidente Biden negli Stati Uniti ha dato aiuti tali da livellare il prezzo delle auto elettriche con quello delle termiche, in Europa si discute di concorrenza interna fra gli stati proprio in relazione alle sovvenzioni pubbliche che ogni paese pu&ograve; decidere o meno di dare. Insomma, mentre noi discutiamo, gli altri si muovono e fanno affari. Per&ograve; il Governo tedesco &egrave; spaccato. Solo i liberali spingono per la non approvazione del Regolamento europeo, mentre l&rsquo;altra parte della coalizione sarebbe favorevole a votare si. Chiaro che ci sono colloqui in corso. Anche per quanto riguarda l&rsquo;Italia, le dichiarazioni del Ministro Urso lasciano intendere che il nostro Paese dichiara di votare no come segnale per tutti i dossier attualmente aperti sui quali dovremo lavorare assieme in Commissione. Insomma, si sta trattando. Come andr&agrave; a finire? La nostra (facile) previsione &egrave; che ci vorr&agrave; un po&rsquo; di tempo, ma questo scontro si ricomporr&agrave;. Italia e Germania otterranno ci&ograve; che chiedono. Vale a dire un possibile dilazionamento dei tempi, e la possibilit&agrave; di utilizzare gli e-fuels o i biocarburanti. E, magari con qualche ritardo, il provvedimento sar&agrave; approvato. Leggi anche: - Stop ai motori termici dal 2035: Italia voter&agrave; contro - Rivoluzione elettrica nel 2035: e le moto? - Carburanti. L'alternativa e-fuels: la vera svolta?        

In assenza di un accordo, gli ambasciatori dei paesi europei hanno deciso di rimandare il voto finale sul provvedimento. Italia e Germania sono l&rsquo;ago della bilancia

Stop ai termici dal 2035: tutto rimandato

Davvero passeremo tutti all&rsquo;elettrico? No, ma&hellip;Alla luce dell&rsquo;ultimo voto del Parlamento Europeo, che pochi giorni fa ha approvato definitivamente lo stop alla vendita delle auto e dei furgoni che emettono CO2 a partire dal 2035, la risposta potrebbe essere questa.  Stop motori termici 2035, l&rsquo;Italia voter&agrave; contro  Non si parla di moto  A oggi si parla solo di auto e furgoni. Per&ograve; il pacchetto europeo di misure contro il cambiamento climatico, Fitfor55, prevede obiettivi difficili da raggiungere nelle emissioni di gas climalteranti gi&agrave; dal 2030. Dunque, se dovessimo avere difficolt&agrave; a rientrare in quei limiti, potrebbero scattare misure che coinvolgerebbero anche le moto.  Sar&agrave; per questo che in tanti sono convinti che andremo verso l&rsquo;elettrificazione generalizzata. Con il risultato che le case moto hanno gi&agrave; indirizzato i budget dei reparti R&amp;D sui nuovi modelli elettrici, mettendo da parte il motore termico.  Eppure sappiamo che l&rsquo;alternativa elettrica non &egrave; ancora percorribile in pieno. Da una parte c&rsquo;&egrave; una rete di distribuzione dell&rsquo;energia assolutamente sottodimensionata per caricare tanti veicoli. Andrebbero rifatte le linee interrate, ma l&rsquo;Italia &egrave; piena di citt&agrave; storiche e d&rsquo;arte, che impatto e costi avrebbero tali lavori? Poi c&rsquo;&egrave; un problema economico. A differenza degli Stati Uniti, dove le sovvenzioni statali hanno allineato il costo dei veicoli elettrici a quello dei termici, da noi rimane una forte disparit&agrave; di prezzo. E nel caso delle due ruote anche dei limiti oggettivi di autonomia e tempi di ricarica.  Non a caso, i produttori di moto da tempo stanno suggerendo al mondo politico che l&rsquo;alternativa elettrica per le due ruote a oggi &egrave; percorribile solo per i mezzi da commuting urbano; gli scooter da citt&agrave;. Per la passione e il divertimento su due ruote non siamo pronti. Meglio sarebbe pensare a un&rsquo;alternativa sostenibile come gli e-fuels (Leggi anche Carburanti, l&rsquo;alternativa e-fuels: la vera svolta?).  Commissione, Parlamento e Consiglio Europeo sembrano per&ograve; sordi a questi allarmi e &ndash; almeno per auto e furgoni &ndash; tirano dritti sull&rsquo;elettrico, non lasciando spazio agli investimenti su altre tecnologie. Una scelta molto ideologica e poco pragmatica.  Intanto nelle auto arrivano i primi contraccolpi. la Ford ha annunciato che nei prossimi tre anni dovr&agrave; tagliare 3800 posti di lavoro in Europa, l&rsquo;11% della forza lavoro impiegata nel nostro Continente. Salteranno 2800 persone impiegate nei reparti di sviluppo dei veicoli; perch&eacute; i mezzi elettrici sono pi&ugrave; semplici. Dunque la dinamica regressiva si sarebbe gi&agrave; innescata, e potrebbe penalizzare particolarmente l&rsquo;industria italiana, che ha un forte know-how sul motore termico e che avrebbe bisogno di investimenti per convertirsi.  In mezzo a tante polemiche c&rsquo;&egrave; un dato positivo che non possiamo tacere. La Keck School of Medicine della University of Southern California, uno stato dove lo switch off dei motori termici &egrave; gi&agrave; molto avanti, ha diffuso recentemente un rapporto nel quale parla di una sensibile riduzione degli accessi ospedalieri per problemi respiratori mettendolo in collegamento con la diffusione dei mezzi elettrici. E anche se lo studio appare forse troppo ottimista, certe conclusioni appaiono innegabili.  &nbsp;  Eni e Plenitude: svolta elettrica fattibile    Il Gruppo Eni &egrave; fra i principali produttori italiani di energia elettrica. Plenitude, societ&agrave; controllata al 100% da Eni, si occupa invece di energie rinnovabili e di gestione dei punti di ricarica per veicoli. A loro abbiamo posto qualche domanda sulla percorribilit&agrave; della svolta elettrica.  &Egrave; stato fatto un calcolo di quanta energia servir&agrave; per alimentare i veicoli quando i termici andranno fuori produzione?  &ldquo;Dalle nostre analisi - rispondono da Plenitude - nel 2030 saranno necessari circa 12 TWh di energia/anno per ricaricare il parco circolante elettrico circolante a tale data. Ci sono stime diverse e molto variabili. Noi utilizziamo uno scenario di circa 4,3 milioni di veicoli elettrici e poco meno di 1 milione di elettrici plug-in in circolazione al 2030&rdquo;.  Sar&agrave; disponibile l&rsquo;energia necessaria?  &ldquo;Ci sono diversi studi che hanno calcolato che l&rsquo;energia aggiuntiva necessaria per ricaricare i veicoli elettrici non sia un grande problema. Si consideri che i 12 TWh/annui necessari al 2030 sono pari a circa il 7% della produzione di energia attuale italiana. E la riduzione dei consumi per tutti gli investimenti in efficienza energetica, soprattutto in ambito industriale e abitativo, dovrebbero aiutare in tal senso&rdquo;.  Serviranno delle implementazioni importanti alla rete di distribuzione, perch&eacute; bisogner&agrave; trasportare pi&ugrave; corrente. E andranno rivisti pure gli impianti di prossimit&agrave;, le stesse reti interne agli edifici, se nei garage si installeranno dei punti di ricarica. &Egrave; fattibile tutto ci&ograve;? E con quali investimenti?  &ldquo;Occorre prestare attenzione al rafforzamento delle reti di distribuzione, soprattutto quelle di ultimo miglio su cui, nel lungo termine, si potrebbero creare dei colli di bottiglia. Considerando la crescita graduale del mercato, riteniamo che ci sia tutto il tempo per effettuare gli investimenti necessari. Ricordiamo che le principali societ&agrave; di distribuzione di energia italiane hanno gi&agrave; intrapreso programmi di investimento molto importanti e che, anche nell&rsquo;ambito del PNRR, molti fondi sia nazionali che europei sono dedicati al rafforzamento delle reti di distribuzione energia. Un elemento in pi&ugrave; da considerare &egrave; la possibilit&agrave; dei veicoli elettrici di essere una risorsa importante, in quanto modulabile, per aiutare la rete elettrica nell&rsquo;adeguarsi ai picchi di consumo potenziali&rdquo;.  Si parla dunque della possibilit&agrave; di utilizzare i veicoli anche per restituire energia elettrica alla rete quando non utilizzati. Ad Eni chiediamo allora quali possono essere le tempistiche e le modalit&agrave; ottimali per lo switch dai veicoli termici a quelli a propulsione elettrica.  &ldquo;Anche nel caso in cui dal 2035 fossero prodotte solo auto elettriche, fino ad allora saranno prodotte anche auro Euro 5 o Euro 6. Si tratta di veicoli che nei 20 anni successivi al 2035 dovranno essere alimentati, e sarebbe preferibile si trattasse di biocarburanti, che dalla fine di quest&rsquo;anno saranno prodotti da Eni esclusivamente da scarti, rifiuti e colture non in competizione con la filiera alimentare, come l&rsquo;olio di ricino, per cui stiamo sviluppando filiere di agro-feedstock in particolare in Africa&rdquo;.  &nbsp;  Nel 2026 qualcosa potrebbe cambiare  Dunque tutti allineati sulla svolta elettrica, almeno in campo automobilistico? A parole si, ma se la semantica ha un valore, allora bisogna ragionare sullo spot con il quale la Renault ha recentemente lanciato la sua Austral E-Tech, una campagna che ruota intorno allo slogan &ldquo;Torniamo a parlare del motore&rdquo;.  E nelle chiacchiere degli addetti ai lavori si fa largo la speranza che nel 2026 cambi qualcosa. Perch&eacute; a partire dalla fine del 2025, la Commissione Europea dovr&agrave; redigere un rapporto biennale sullo stato di attuazione della conversione alla mobilit&agrave; elettrica. Forse in quella sede emergeranno le criticit&agrave; che potrebbero spingere a un dilazionamento dei tempi. Di certo se avete nel box una &lsquo;instant classic&rsquo;, tenetevela stretta: le sue quotazioni sul mercato dell&rsquo;usato saliranno. 

Il Parlamento Europeo ha deciso: si alla rivoluzione elettrica del 2035, con la sospensione della vendita di auto e furgoni alimentati a benzina. Le moto non sono interessate da questo provvedimento, ma non mancano i dubbi

Rivoluzione elettrica nel 2035: e le moto?

        C'&egrave; un nuovo pretendente alla palma di moto pi&ugrave; veloce del mondo. &Egrave; Project Aurora, un modello costruito dalla svedese RGNT, desiderosa di battere il record mondiale di velocit&agrave; su ghiaccio per una moto elettrica.  Da "passatempo" a obiettivo ufficiale Quello che &egrave; iniziato come uno "straordinario" che alcuni membri del team RGNT hanno deciso di portare avanti al di fuori dell'orario di lavoro, alla fine si &egrave; trasformato in qualcosa di pi&ugrave; grande, per diventare infine obiettivo ufficiale del marchio. Sebbene RGNT sia una piccola azienda di circa 40 dipendenti, alla fine sono stati coinvolti tutti, dagli ingegneri agli addetti al marketing. Il team ha anche ingaggiato alcuni sponsor per contribuire al raggiungimento dell'impresa. RGNT intende quindi conseguire l'obiettivo con Project Aurora, moto elettrica realizzata appositamente per correre sul ghiaccio. Ce la far&agrave;? Staremo a vedere. UNA SUZUKI HAYABUSA DIVENTA LA MOTOSLITTA... "PI&Ugrave; VELOCE DEL MONDO!"       

Il costruttore svedese RGNT punta sul Project Aurora esclusivamente per battere il primato mondiale

Dalla Svezia la moto elettrica per il record di velocità su ghiaccio

        E se Tesla, dopo le auto, pensasse alle moto elettriche? Come apparirebbe una due ruote a firma della Casa californiana? A rispondere a questa domanda, ha provato il designer Victor Rodriguez Gomez con la sua Model M, un concept futuristico, quasi fantascientifico, in cui si immagina una moto ovviamente 100% elettrica.  Tesla Model M: caratteristiche del concept elettrico Nella visione del designer, la prima moto Tesla dovrebbe avere un look super affilato che, secondo quanto dichiarato dallo stesso Gomez, &egrave; ispirato alla Husqvarna Vitpilen. batteria e motore elettrico trovano spazio nel "serbatoio" centrale. Ma a spiccare, innanzitutto, sono le ruote senza mozzo, con la trasmissione e i freni integrati. Dal punto di vista delle "chicche" tecnologiche, il manubrio e le pedane sono regolate elettronicamente, cos&igrave; come il cavalletto, sollevabile tramite apposito comando sul manubrio. Questo concept, ovviamente, &egrave; soltanto frutto dell'estro e della fantasia creativa di un designer. Ma, conoscendo Elon Musk, non &egrave; azzardato ipotizzare che in futuro Tesla possa tentare l'avventura a due ruote. TESLA CONCEPT CYBERBIKE, LA PRIMA MOTO NATA DALL'INTELLIGENZA ARTIFICIALE       

Un giovane designer ha ipotizzato l'esordio di Tesla nel settore delle moto elettriche con il concept Model M

Sarà così la prima moto Tesla?

        Il Motor Show di Tokyo &egrave; sempre stato il palcoscenico nel quale le case giapponesi presentavano al mondo gli esperimenti pi&ugrave; visionari a due ruote. Negli anni '90 la tecnologia giapponese stava prendendo il controllo del mondo con la sua informatica avanzata e il settore motociclistico non era esente da questo sviluppo incredibilmente veloce. Sono passati 30 anni da quel Salone di Tokyo nel quale Honda ha presentato il concept ES21, un oggetto che - guardandolo con gli occhi del 2023 - lascia decisamente a bocca aperta per la lungimiranza e la visione dei suoi progettisti. Una visione del futuro incredibile  Premessa doverosa: questo prototipo non era marciante, ma soltanto una showbike realizzata per mostrare al mondo un'idea di futuro che, al tempo, poteva essere solo immaginata. E quello che passava per la mente degli ingegneri del Sol Levante era esattamente il futuro che stiamo costruendo ora a tre decadi di distanza da quella moto l&igrave;.&nbsp; Si trattava in sostanza di una moto sportiva con linee morbide e decisamente futuristiche per l'epoca, con ruote senza mozzo in stile Orbital Wheels di Sbarro e sospensioni del tutto particolari con un doppio forcellone a doppio braccio davanti e la possibilit&agrave; di regolare l'altezza di cupolino e manubrio tramite una slitta che spostava tutto il telaietto anteriore in alto o in basso.&nbsp; Sotto le carene, per&ograve;, la meraviglia futurista: un sistema a celle di combustibile alimentate a idrogeno che danno energia a un motore elettrico superconduttore. Per intenderci le Fuel Cell sono nate come sistema di stoccaggio di energia negli anni '60 ad uso esclusivo delle missioni spaziali NASA e sono arrivate nella produzione di serie solo pochi anni fa con la prima Toyota Mirai del 2016. L'idrogeno &egrave; ancora una tecnologia in fase di sviluppo, soprattutto per quanto riguarda estrazione, stoccaggio e distribuzione dell'elemento.  &nbsp; Il motore pensato nel '93 arriver&agrave; solo nel 2030 Secondo elemento importante, il motore elettrico della ES21 &egrave; stato descritto come superconduttore, ovvero un normale motore elettrico che per&ograve; utilizza speciali materiali superconduttori per gli avvolgimenti, capaci di condurre pi&ugrave; energia di un classico motore elettrico con avvolgimenti in rame. Nel 1993 qualcosa del genere non esisteva, era solo un sogno dei giapponesi, ed &egrave; solo l'anno scorso che Toshiba (giapponesi, guarda caso) ha confermato la costruzione del primo motore superconduttore entro il 2030, che pu&ograve; garantire potenza fino a 10 volte superiore a parit&agrave; di peso e ingombri rispetto a un qualsiasi motore elettrico attualmente realizzabile. E il serbatoio di idrogeno? Beh, in questo prototipo vediamo quello che sembra un normale serbatoio di carburante. All'epoca si conoscevano gi&agrave; i limiti di stoccaggio dell'elemento H2, che in forma liquida ha bisogno di essere inserito in serbatoi ad altissima pressione, pesanti e molto ingombranti. Ancora oggi non si &egrave; arrivati a una tecnologia capace di unire l'idrogeno alle ridotte dimensioni di una motocicletta, ma ci si sta lavorando con lo sviluppo della tecnologia di stoccaggio in polvere, ma per il momento quello che nel 1993 sembrava essere fantascienza si &egrave; trasformato in un futuro prossimo decisamente realistico e auspicabile. Kawasaki a Idrogeno: a che punto siamo con lo sviluppo?        

Nel 1993, quando le moto ancora andavano a carburatori, in Honda hanno pensato a un prototipo di moto sportiva a idrogeno fuel cell, spinto da un motore elettrico superconduttore

Honda ES21: la visionaria moto a idrogeno di trent'anni fa

La mobilit&agrave; elettrica continua a procedere spedita, e lo dimostrano le sempre pi&ugrave; numerose notizie di modelli nuovi che stanno per debuttare o anche di collaborazioni come il caso del gruppo FIVE (Fabbrica Italiana Veicoli Elettrici) che ha annunciato l&rsquo;accordo per la distribuzione dei prodotti del marchio Tromox. Di quali prodotti parliamo? Il modello di punta di questa operazione &egrave; l&rsquo;UKKO S, disponibile anche in versione &quot;UKKO S lite&quot;, che da maggio prossimo arriva nella rete vendita della societ&agrave; bolognese composta da oltre sessanta rivenditori nel segmento moto e scooter.  Le caratteristiche    L&rsquo;UKKO S &egrave; una moto di ispirazione sportiva e dal look aggressivo. Il motore &egrave; montato in posizione da 4kW nominali, che raggiunge gli 8 kW di picco; la velocit&agrave; massima invece &egrave; di 90 km/h e pu&ograve; arrivare fino a 130 km di autonomia.&nbsp;Dalla sua la moto elettrica ha anche dimensioni compatte, ruote da 14&quot;&nbsp;e ciclistica di matrice racing, tutte caratteristiche che le permettono di essere maneggevole anche per la guida in citt&agrave;, promette l&rsquo;azienda. A completare la dotazione ci sono poi il cruscotto digitale e il GPS, con il quale &egrave; possibile connettersi alla moto dalla app disponibile per iOS e Android.  PREZZO E DISPONIBILIT&agrave;    UKKO S sar&agrave; proposto a un prezzo franco concessionario di&nbsp;6.659 euro, mentre la versione lite &egrave; un po&rsquo; pi&ugrave; economica, 5.979 euro. Infine, l&rsquo;accordo tra Tromox e FIVE prevede la distribuzione dei prodotti anche in Albania, Croazia e Malta oltre che in Italia. Fabio Giatti, Amministratore delegato del gruppo FIVE, ha sottolineato la &ldquo;soddisfazione di potere portare queste innovative moto elettriche in Italia, che ci completano in un segmento di mercato che sta crescendo significativamente e nel quale non eravamo presenti&rdquo;. &ldquo;Con la nostra offerta di mercato - ha aggiunto Giatti - ci poniamo come il principale punto di riferimento di veicoli elettrici, dalla e-bike alle minicar passando per scooter e moto elettriche&rdquo;.  PONTE CINA-EUROPA: L&#39;INTRECCIO DEGLI AFFARI CON L&#39;ORIENTE 

Il Marchio rilancia la sua presenza grazie alla collaborazione con il Gruppo FIVE: il modello sar&agrave; disponibile da maggio

Una nuova elettrica cinese in Italia: Ukko S la naked di Tromox

Un giovane designer ha ipotizzato l'aspetto e le caratteristiche essenziali di una moto realizzata dalla Casa di Elon Musk. Motore ovviamente 100% elettrico e alcune "chicche" tecnologiche come il manubrio, le pedane e il cavalletto regolabili elettronicamente

Tesla Model M

Suzuki sta sviluppando un progetto che riguarda l&#39;utilizzo di carburanti a zero emissioni per le proprie moto di maggiore cilindrata. La Casa di Hamamatsu lo far&agrave; realizzando, per il 2030, una societ&agrave; a zero emissioni di anidride carbonica, guardando allo stesso tempo alla crescita economica di Paesi emergenti come l&#39;India, le nazioni del sud-est asiatico e l&#39;Africa, macrozone dove presumibilmente verranno sviluppate e testate le nuove tecnologie.  SUZUKI, ECOINCENTIVI SULLA GAMMA E CON 1000 EURO IN PI&Ugrave;  Carburanti a zero emissioni dopo le elettriche    Gi&agrave; nel 2024 Suzuki ha annunciato le motorizzazioni elettriche per le mezzi di piccola e media cilindrata, con il lancio previsto di 8 modelli entro il 2030 con una percentuale di motorizzazioni EV del 25% utilizzati per il trasporto quotidiano, ad esempio, per andare al lavoro, a scuola. Per quanto riguarda le motociclette di grossa cilindrata, invece, l&#39;azienda giapponese &egrave; pronta, come accennato, a valutare l&#39;adozione di carburanti a zero emissioni.  La gamma Suzuki: consulta il listino completo di InMoto 

Dopo il lancio di 8 modelli elettrici di piccola e media cubatura, da Hamamatsu puntano a realizzare, entro il 2030, una societ&agrave; carbon-free

Suzuki, carburanti a zero emissioni per le moto di grossa cilindrata

        Da pochi giorni Suzuki ha annunciato l&rsquo;arrivo della sua prima auto elettrica (durante l&rsquo;Auto Expo di New, con il concept eVX che anticipa il prossimo modello). Ma anche nel versante delle due non sta a guardare (gi&agrave; nell'estate 2022 vi avevamo parlato di un brevetto per uno scooter elettrico). D&rsquo;altronde, con l&rsquo;addio alla MotoGP, la Casa giapponese non aveva nascosto le sue intenzioni: tra i motivi dell&rsquo;abbandono, anche la volont&agrave; di dedicarsi a soluzioni di alimentazione alternative, concentrando le proprie risorse sul futuro. Il futuro elettrico di Suzuki Non sorprende, dunque, apprendere che nella sua strategie aziendale fino al 2030 &egrave; compreso il lancio di una moto elettrica nel 2024 (nella classe di piccola-media cilindrata, quindi probabilmente uno scooter, adatto a chi vive la citt&agrave; e ai pendolari), per un totale di otto modelli elettrici entro il 2030. Una serie di esemplari che rientrano nell&rsquo;obiettivo di raggiungere la carbon neutrality, strada perseguita ormai da tante altre aziende di settore (&egrave; di pochi giorni fa la notizia che Harley-Davidson &egrave; pronta a diventare total electric), chiamate a rispondere a normative sempre pi&ugrave; stringenti. Secondo quanto si apprende, gli otto modelli elettrici costituiranno il 25% della gamma due ruote Suzuki, in vista di ulteriori aumenti futuri. IN MOTO 2023: LE NOVIT&Agrave; CHE NON VEDIAMO L'ORA DI PROVARE       

La Casa giapponese ha annunciato i suoi programmi per il futuro, con l&rsquo;obiettivo di raggiungere la carbon neutrality

Suzuki, il primo modello elettrico arriva nel 2024 (e otto entro il 2030)

        All'EICMA 2022 Kawasaki aveva presentato due nuove moto elettrificate, la Z EV e la Ninja BEV, con il lancio sul mercato europeo previsto per il 2023. Finora, da Akashi non sono stati forniti dati tecnici e nemmeno i prezzi. Kawasaki aveva tuttavia gi&agrave; presentato due prototipi elettrici nell'agosto 2022 a Suzuka. Alla vigilia della gara endurance giapponese, due diversi modelli hanno sfrecciato in pista: la Z EV &egrave; 100% elettrica e proposta nelle cilindrate equivalenti 125 e 400, mentre la Ninja BEV &egrave; una moto ibrida con un motore bicilindrico in linea e cilindrata compresa tra 400 e 650 cc. I brevetti della nuova Ninja ibrida  Una domanda di brevetto non &egrave; mai una garanzia che la tecnologia sar&agrave; effettivamente prodotta in serie. Tuttavia, tali brevetti offrono spazio alle speculazioni, come nel caso di Kawasaki. I dati di omologazione e immatricolazione dell'agosto 2022 mostrano due nuovi modelli con le sigle NX011SP e NR011AP nelle categorie "Supersport" e "Sport". Non sono presenti cilindrata, numero di cilindri e corse, il che indica la presenza di un'unit&agrave; elettrica. Questo brevetto mostrava una Ninja da 300/400 cc con un telaio a traliccio che poteva essere aperto lateralmente per consentire la sostituzione della batteria. A tal fine, la sezione sinistra del telaio &egrave; stata progettata in modo da poter essere completamente rimossa tra la testa dello sterzo e il cuscinetto del forcellone. Il motore elettrico si trova nella zona inferiore della moto. Il pacco batterie pu&ograve; essere agganciato e sollevato con una speciale pedana che viene spinta sotto la moto. &Egrave; removibile e pu&ograve; essere sostituito con un altro pacco. Questa procedura lascia ipotizzare che Kawasaki stia valutando un sistema di batterie intercambiabili. I brevetti della Z 100% elettrica  Per ottenere prestazioni ottimali, i convertitori di frequenza necessitano di una certa finestra di temperatura di funzionamento, simile a quella dei motori elettrici e di quelli a combustione interna. Il bilanciamento della temperatura pu&ograve; essere regolato in modo particolarmente efficace grazie al raffreddamento a liquido. Ed &egrave; proprio qui che entra in gioco il brevetto Kawasaki relativo alla Z full electric. Il brevetto mostra una moto dove i pacchi batteria sono alloggiati sotto un serbatoio fittizio e fra i tubi del telaio principale. Il motore elettrico si trova al di sotto, insieme alla trasmissione. Mentre il brevetto Kawasaki prevede il raffreddamento ad aria per le batterie, che alimenta l'aria di raffreddamento per le unit&agrave; di accumulo dell'energia attraverso una sorta di sfiato ad aria compressa oltre la testa dello sterzo, l'unit&agrave; motore-trasmissione viene lavata dall'olio di raffreddamento. Davanti all'unit&agrave; si trova un radiatore dell'olio. KAWASAKI, ENRICO BESSOLO &Egrave; IL NUOVO SALES &amp; MARKETING MANAGER       

Ancora poche, le informazioni a riguardo: ma i due modelli dovrebbero avere una cilindrata da 125 a 400 cc (la Z) e da 400 a 650 cc (la Ninja)

Kawasaki, nel 2023 la Z elettrica e la Ninja ibrida

        Nonostante il mondo dei motori stia progressivamente diventando pi&ugrave; green inglobando anche i modelli da gara, c'&egrave; qualcuno a cui proprio l'elettrico in pista non convince. Si tratta di Steve Sargent responsabile del prodotto di Triumph, dubbioso sui limiti che possono presentare a livello tecnologico. TRIUMPH, IN MOTO2 VIA ALLA SPERIMENTAZIONE DI CARBURANTI PI&Ugrave; SOSTENIBILI Il peso porta dubbi Sargent, in un'intervista al sito britannico Crash.net, ha affermato: "Le prestazioni di una moto elettrica sono impressionanti in termini di accelerazione, ma il veicolo resta sempre pi&ugrave; pesante perch&eacute; con la tecnologia attuale sono relativamente pesanti i pacchi batteria. Moto da corsa a propulsione elettrica? Non prendiamoci in giro!&rdquo;. In effetti, a rendere queste moto meno scattanti non &egrave; una potenza minore, ma il peso del veicolo stesso, poich&egrave; le batterie di cui &egrave; equipaggiato non sono affatto leggere. "Fino ad ora abbiamo visto che in MotoE le gare sono state di 6-7-8 giri. Non sono sicuro di ci&ograve; che la Ducati offrir&agrave;, ma da quanto abbiamo scoperto della tecnologia oggi disponibile, sarebbe difficile andare molto oltre". TRIUMPH DEBUTTA NEL CAMPIONATO AMA: AL VIA DEL SUPERMOTOCROSS 2024       

A sollevare il dubbio sono stati i vertici di Triumph che "danno la colpa" all'eccessivo peso delle batterie

Moto elettriche, sono adatte per le corse? "Non prendiamoci in giro!”

        La notizia &egrave; di quelle fresche e piuttosto interessanti. Il 29 dicembre 2022, infatti, la Eicher Motors Limited, la multinazionale a cui fa capo Royal Enfield, ha annunciato di voler investire nella startup spagnola di moto elettriche Stark Future, che ha gi&agrave; fatto molto parlare di s&eacute; con il primo modello (da cross), la Stark Varg. Un investimento da 50 milioni di euro Il debutto della moto da cross elettrica c&rsquo;&egrave; stato a dicembre 2021 e a gennaio 2022 sono stati aperti gli ordini: ben 1.000 unit&agrave; richieste nel primo giorno di preordini! Per averle nelle loro case, per&ograve;, i proprietari hanno dovuto aspettare. Anzi, stanno ancora aspettando: non arriver&agrave; nulla fino a marzo 2023. E adesso la notizia dell&rsquo;investimento della Eicher Motors. Le due aziende hanno iniziato la loro collaborazione in maniera silenziosa, prima di dare l&rsquo;annuncio sul finale dell&rsquo;anno. L&rsquo;investimento del Gruppo &egrave; di 50 milioni di euro, che equivale a circa il 10,3% delle azioni della Stark Future, oltre a un posto nel consiglio di amministrazione della startup spagnola. &ldquo;Siamo molto entusiasti di collaborare a stretto contatto con Stark Future, che &egrave; concentrato quanto noi sulle sfide, spingendo i confini e costruendo offerte differenziate in modo univoco per i motociclisti&rdquo;, ha detto il CEO di Royal Enfield B. Govindarajan in una nota. &ldquo;Oltre al puro potenziale di Stark Future, vediamo immense sinergie in questa partnership. Mentre si stanno espandendo e stanno pianificando il loro ingresso sul mercato a breve, supporteremo Stark nel processo di industrializzazione. Sebbene siano ritenuti leader nella tecnologia EV, in particolare nei componenti leggeri e nelle soluzioni innovative, noi di Royal Enfield attingeremo a queste capacit&agrave; per sviluppare le nostre piattaforme EV e pianificheremo anche di condividere alcune piattaforme EV in futuro&ldquo;, ha aggiunto. &Egrave; intervenuto anche Siddhartha Lal, amministratore delegato di Eicher Motors Ltd: &ldquo;Stark Future &egrave; stata in grado di comprendere e sfruttare il potenziale della tecnologia dei veicoli elettrici superando notevolmente le offerte ICE, senza scendere a compromessi su autonomia, peso, imballaggio e costi. Hanno creato una motocicletta da motocross assolutamente sbalorditiva, la Stark Varg, come ingresso nel mondo dei veicoli elettrici. Riteniamo che Stark Future abbia il pi&ugrave; alto potenziale di crescita reale nello spazio per il tempo libero dei veicoli elettrici con questo modello e il potenziale per utilizzare questa solida base per estendersi in altri segmenti contigui e oltre&rdquo;. STAZIONI DI RICARICA: QUALE &Egrave; LA SITUAZIONE IN ITALIA?       

La multinazionale a cui fa capo Royal Enfield ha fatto un investimento di 50 milioni di euro nella societ&agrave; spagnola che debuttato con Stark Varg

Eicher Motors investe nella startup di moto elettriche Stark Future

Con la nostra avventura elettrica di 1.500 km in un week-end su e gi&ugrave; per l&#39;Italia, vi abbiamo raccontato qual &egrave; la situazione attuale per chi decide di prendere una moto elettrica per mettersi a viaggiare nel nostro Paese. Questo ci ha spinto a chiederci anche quale sar&agrave; la situazione del prossimo futuro, cosa ci aspetta, partendo proprio da quelle che sono le criticit&agrave; delle stazioni di ricarica. Abbiamo cos&igrave; colto l&#39;occasione per fare due chiacchiere con chi quelle stazioni le progetta. Come designer Alessandro De Guglielmo segue lo sviluppo di infrastrutture di ricarica ad alta potenza, dall&#39;accogliere le richieste del gestore alla verifica della copertura, dall&#39;individuazione dei luoghi all&#39;hardware da installare. Ma al di l&agrave; del suo lavoro &egrave; appassionato di veicoli a due e quattro ruote e viaggia ovviamente in elettrico da anni. La prima domanda &egrave; quella classica che sentiamo sempre al bar: Alessandro, &egrave; vero che in Italia ci sono poche colonnine?  &quot;In realt&agrave; ci sono, ma ne serviranno di pi&ugrave;. Oggi in Italia siamo all&#39;inizio dello sviluppo, cominciamo ad avere delle auto, &egrave; un mercato ancora piccolo ma che sta crescendo molto in fretta. Per non creare frustrazioni nei prossimi anni dobbiamo anticipare questo sviluppo e avere sempre pi&ugrave; colonnine e di vario tipo. Ad esempio con potenze minori in citt&agrave; e maggiori sulle grandi arterie&quot;.    A proposito di potenza, com&#39;&egrave; la rete italiana? &quot;A livello di potenza di rete siamo messi bene, anzi meglio di altri Paesi. Si pensa sempre che l&#39;Italia sia un po&#39; indietro, ma a livello di distribuzione siamo messi piuttosto bene. Abbiamo una rete solida con una buona disponibilit&agrave; sulla media tensione. sulla bassa tensione &egrave; pi&ugrave; critico, ma gli operatori di rete stanno lavorando. La potenza che si richiede in genere &egrave; disponibile. Se non subito, pu&ograve; arrivare con qualche lavoro. Ad esempio in Inghilterra o Spagna &egrave; molto pi&ugrave; difficile avere la potenza&quot;.  E cosa mi dici della disponibilit&agrave; di energia? Cosa succeder&agrave; quando saremo tutti elettrici? &quot;Per prima cosa non succeder&agrave; dall&#39;oggi al domani, ma se domattina ci svegliassimo tutti con l&#39;auto elettrica in garage, si stima che avremmo un aumento di fabbisogno energetico del 15%, che non &egrave; neppure esagerato. Visto che questo succeder&agrave; invece lentamente, avremo il tempo di prepararci. Al 2035 mancano 12 anni. Allora ci sar&agrave; lo stop della vendita dei veicoli nuovi, non significa che saremo tutti su un&#39;elettrica tutto d&#39;un colpo. Viviamo una fase di transizione e dobbiamo sfruttarla per mettere in piedi soluzioni sostenibili e rinnovabili. Innanzitutto dobbiamo ricordarci perch&eacute; lo facciamo e che di terra ce n&#39;&egrave; solo una&quot;.  Come mai le stazioni di ricarica sono sempre in posti scomodi? &quot;Non mi sembra che siano sempre in posti scomodi, ci sono tante stazioni idealmente posizionate, vicino a ristoranti, in area di servizio, presso alberghi&hellip; Prendo per esempio l&rsquo;hub di ricarica fatto da FreeToX e Atlante presso l&rsquo;aeroporto di Linate, sempre accessibile, visibile, con una grande pensilina che ripara da sole e pioggia, e con 10 punti di ricarica ad alta potenza. Alcuni operatori hanno cercato il modo di svilupparsi pi&ugrave; in fretta. Anche per loro questi primi anni sono stati un periodo di apprendimento e piano piano si sta trasformando in un servizio pi&ugrave; maturo. Aggiungere comodit&agrave; &egrave; oggi una richiesta... Ma anche un&#39;occasione di marketing... Certo, fino a poco tempo fa c&#39;erano pochi operatori, quindi bastava offrire la ricarica per essere scelti. Oggi inizia ad esserci concorrenza e quindi tutti stanno lavorando per farsi preferire, il che &egrave; un vantaggio per i consumatori&quot;.    La stazione elettrica seguir&agrave; quindi uno sviluppo analogo a quello delle pompe di benzina? Con possibilit&agrave; di controllare pressione gomme, lavare i vetri? &quot;S&igrave;, ma mentre nella pompa di benzina il focus &egrave; sempre sull&#39;automobile, abbiamo l&#39;occasione di spostare questo focus sulla persona. Dobbiamo capire che la ricarica per l&#39;utente deve durare 5 secondi, il tempo di collegare la presa. Il resto del tempo che rimango alla stazione dev&#39;essere mio non dedicato alla ricarica&quot;.   

Abbiamo chiesto a chi progetta le stazioni di ricarica come si stanno affrontando le criticit&agrave; attuali e cosa ci aspetta nell&#39;immediato futuro

Stazioni di ricarica: quale &egrave; la situazione in Italia?

        La convinzione diffusa &egrave; che con la moto elettrica non si possa viaggiare perch&eacute; "tanto in Italia non ci sono colonnine". Perci&ograve; quando ho saputo che sulla rete autostradale stavano entrando in funzione le nuove stazioni di ricarica "fast" ho pensato fosse ora di fare un nuovo esperimento. Quanti chilometri sarei riuscito a percorrere in un week-end? Partendo da Milano sarei riuscito ad arrivare a Roma e tornare? Sarei riuscito a collegare l&rsquo;Adriatico e il Tirreno? L&rsquo;itinerario suonava impegnativo anche per una grossa tourer, figuriamoci per una naked a batteria, ma se i conti erano giusti potevo farcela. Quali fossero le condizioni e quanto l&rsquo;infrastruttura fosse migliorata lo avrei scoperto solo strada facendo. Sarebbe andato tutto liscio? Per quanto ottimista di natura, ero certo di no ed ero pronto anche al fallimento. Oggi per&ograve; posso raccontarvi che la missione &egrave; stata compiuta: 1.500 km coperti dal venerd&igrave; mattina alla domenica sera. E mica girando in tondo, ma attraversando mezza Italia. Vita (ancora) da pionieri?  Non &egrave; la prima volta che prendo le misure al viaggio in elettrico. Sei anni fa partii da Milano per raggiungere Misano. Allora la moto aveva circa 180 km di autonomia reali e non aveva alcun caricatore rapido, perci&ograve; l&rsquo;unica soluzione era la 220v domestica e un&rsquo;attesa infinita. Partito in serata, passai la notte a Modena e, prolunga alla mano, scroccai corrente anche ad una piadineria dalle parti di Faenza prima di arrivare al Santa Monica. Fu una piccola avventura lungo la via Emilia con un retrogusto pioneristico tanto che un paio d&rsquo;anni pi&ugrave; tardi con una moto uguale ma dotata di caricatore da 6 kW e presa di Tipo2 girai per settemila chilometri nel nord Italia. Fu una convivenza, non un viaggio, e la raccontai sulle pagine di In Moto. Seguirono altri viaggi, ma stavolta volevo comprimere il pi&ugrave; possibile, sfruttare la massima velocit&agrave; di ricarica disponibile. Cos&igrave; ho scelto una moto dotata di una batteria da ben 21,4 kWh e soprattutto di ricarica in corrente continua fino a 21 kW. Tradotto significa un&rsquo;oretta di sosta ogni 200 km senza preoccuparsi troppo di quanto usiamo la manetta. Questo almeno in teoria perch&eacute;, come vedremo qualche imprevisto c'&egrave; stato. Ma come anticipato, a rendere possibile il viaggio sarebbe stata la presenza di colonnine in DC lungo il percorso, cosa che fino ad un paio d'anni fa sembrava lontana e oggi &egrave; sempre pi&ugrave; diffusa. Un'infrastruttura che accelera, anche in autostrada  L&rsquo;infrastruttura sta conoscendo (finalmente) un&rsquo;accelerazione grazie ai vari operatori e alle nuove stazioni di ricarica autostradali di Free To X, la societ&agrave; del gruppo autostrade che si occupa, come si legge sul sito aziendale, dello "sviluppo di servizi avanzati per la mobilit&agrave;". Noi motociclisti per&ograve; lo sappiamo che un vero viaggio non pu&ograve; essere da casello a casello. Cos&igrave; il percorso &egrave; stato volutamente misto: da Milano a Modena in A1, da qui a Imola su statale, poi ancora autostrada fino ad Ancona per la chiusura del primo giorno. L'indomani ho raggiunto la zona dei Castelli Romani facendo strade statali e provinciali. La domenica, infine, &egrave; stata la volta della lunga, estenuante risalita autostradale. Viaggiare su una moto elettrica &egrave; dunque possibile, ma quali sono state le condizioni? Prima regola: programmare. Ma non dimenticare lo "stress"!  La prima cosa da considerare quando si programma un viaggio di questo tipo &egrave; che l'autonomia di una moto elettrica non &egrave; sempre uguale, anzi: cala drasticamente quando siamo a velocit&agrave; costante, mentre ci sorprende positivamente se siamo su un bel misto collinare e usiamo s&igrave; la manetta ma anche tanto la rigenerazione. Predilige l'apri e chiudi insomma. Ecco che il trasferimento autostradale &egrave; una scelta dettata dalla necessit&agrave;: oltre che noioso, alimenta la range anxiety e si finisce per fissare di continuo il TFT per fare proiezioni su distanze e velocit&agrave; medie. A maggior ragione, la possibilit&agrave; di ricaricare in DC in autostrada va visto come l'opportunit&agrave; di accorciare le distanze e i tempi. Vado sul pratico: l'Energica utilizzata ha un'autonomia reale che supera i 250 km ma diventano meno di 200 in autostrada. La mia strategia per questi tratti &egrave; stata di fermarmi sempre entro i 150 km per non avere preoccupazioni e - almeno teoricamente - per fare pause pi&ugrave; brevi. Dico teoricamente perch&eacute; non ho tenuto conto di un altro fattore: lo stress. Le batterie non sono climatizzate come quelle delle migliori auto e soffrono questo continuo e rapido carica/scarica specie in un week-end estivo in cui da oltre 40 gradi. La conseguenza &egrave; che a mano a mano che il viaggio proseguiva, i tempi di ricarica si allungavano perch&eacute; il sistema di protezione rallentava il flusso in entrata dalla colonnina cosicch&eacute;, anzich&eacute; caricare a 21 kW, si scendeva a 15, poi 13 e durante le ultime ricariche di domenica anche a 8 kW! Questo &egrave; stato l'unico vero inconveniente a comportare un effettivo rallentamento sulla tabella di marcia. E paradossalmente &egrave; successo proprio perch&eacute; avevamo la ricarica rapida, mentre con la Tipo2 probabilmente non sarebbe successo. I tempi di percorrenza cambiano  Fermandosi circa un'ora ogni 150 km, nei tratti autostradali i tempi di percorrenza sono doppi rispetto all'endotermico. Sul misto, invece, &egrave; tutt'altra musica perch&eacute; alle stesse pause hanno corrisposto almeno 200 km di curve ad andatura bella allegra. Qui si apprezzano davvero le doti di accelerazione e fluidit&agrave; dell'elettrico e non v'&egrave; dubbio che sia il suo terreno d'elezione. Oltre a divertirsi, i tempi sono quelli consueti e si fa coincidere la sosta ricarica con quelle fisiologiche. Il momento di ripensare alla sosta  Ora che l'incognita ricarica sta scomparendo, &egrave; sempre pi&ugrave; facile da trovare senza antipatiche deviazioni e c'&egrave; interoperabilit&agrave; tra i vari gestori, &egrave; il momento di iniziare a pensare alla qualit&agrave; di queste attese obbligate. Durante la ricarica dovresti poterti rilassare, attaccare la spina alla moto e staccare la tua e invece su questo aspetto c'&egrave; ancora del lavoro da fare. Ti trovi ancora a pasticciare sul telefonino per attivare la ricarica e finch&eacute; non ci sar&agrave; il "plug and charge" star&agrave; all'utente avviare l'operazione. Quando parte inizi a controllare che effettivamente carichi alla velocit&agrave; prevista. E se ti allontani continui a sbirciare la app sul telefonino per sapere a che punto &egrave;, finch&eacute; non ti abitui. In genere, poi, le colonnine Fast si trovano in zone periferiche quasi andassero nascoste alla vista. Nella migliore delle ipotesi &egrave; un parcheggio di un centro commerciale, pi&ugrave; spesso &egrave; in zone industriali dove non c&rsquo;&egrave; nulla da fare, vedere, mangiare&hellip; In centro citt&agrave; si iniziano a vedere le Tipo2 ma in ogni caso si &egrave; esposti senza neppure un minimo riparo, neanche una minima pensilina, cos&igrave; in estate arrostisci e se piove continui a bagnarti. Le motivazioni sono pi&ugrave; banali di quanto si pensi: si fa prima a piantare una colonnina che ottenere i permessi necessari ad una sua copertura. Si iniziano solo ora a vedere le prime vere e proprie stazioni con pi&ugrave; punti ricarica, l'illuminazione e il tetto, come quella che sempre Free To X ha recentemente inaugurato a Linate. Questione di qualche anno e diventeranno pi&ugrave; comuni. Ma quanto mi costi?  Ma quanto mi sono costati questi 1500 km? Escludendo i pedaggi autostradali che tanto sono uguali, al momento del viaggio la tariffa alle fast - dove la corrente &egrave; pi&ugrave; cara che a casa - siamo nell'ordine dei 55 centesimi a kWh (sarebbe stata meno con un abbonamento flat). In totale ho speso circa 60 euro ovvero 4 centesimi al chilometro. Il pieno l'ho pagato al massimo 10 euro. E parliamo di una moto ad alte prestazioni, quindi il risparmio con un'analoga 800-1000 cc &egrave; stato notevole. Certo per ammortizzare l'acquisto di una moto cos&igrave; costosa ci vogliono davvero tanti chilometri e al momento per le moto non pu&ograve; essere (solo) una scelta economica, come &egrave; piuttosto inconsueto coprire un percorso come questo in un week-end. Sapere per&ograve; che trovare da ricaricare non &egrave; pi&ugrave; una caccia al tesoro rende il viaggio sempre pi&ugrave; fattibile e l'uscita fuori porta &egrave; ormai alla... portata.       

Ora che l&rsquo;infrastruttura di ricarica &egrave; arrivata anche in autostrada possiamo viaggiare serenamente? Per rispondere siamo partiti con un solo obiettivo: macinare 1.500 km in un week-end. Ecco com&rsquo;&egrave; andata

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