        Hornet diventa una famiglia di moto allargata, e oltre alla gi&agrave; conosciuta 750, siamo pronti ad accogliere la 1000 e la 500, sviluppate su diverse piattaforma ma che condividono una filosofia naked tipica del marchio giapponese, ovvero moto facili e dalla grande confidenza per tutti i tipi di motociclisti. Oggi ci concentriamo sulla Hornet 500, o per meglio dire CB 500 Hornet, perch&egrave; con la precedente CB condivide base tecnica, telaistica e meccanica, aggiornandola con elettronica rinnovata e con un'estetica di nuova concezione. Come cambia, quindi, rispetto al passato? Ve lo mostriamo noi. Linee pi&ugrave; semplici ma personali  Honda ci ha abituato, di recente, a linee molto spigolose e un'estetica rassicurante, ma che ha attirato critiche per la scarsa capacit&agrave; di osare con linee identitarie e personali. Tutta la serie 500 bicilindrica &egrave; rimasta sulla stessa linea stilistica per anni, ma con la Hornet 500 si cambia registro e le poche modifiche estetiche rendono pi&ugrave; giustizia al carattere del prodotto, semplificando l'estetica ma aggiungendo personalit&agrave;. Come? inserendo un faro anteriore con doppio proiettore sovrapposto che si sviluppa in verticale, circondato da una firma a LED che impreziosisce lo stile. Gli spigoli rimangono, ma le superfici sono pi&ugrave; definite e semplici, non troppo a zig-zag come in passato. Cambiano anche i convogliatori laterali che proteggono il radiatore e si connettono al serbatoio. Qui l'allisciamento dello stile conferma la semplificazione vista sul frontale, ma il serbatoio non cambia e mantiene le stesse forme. Al posteriore, invece, cambia soltanto la parte del faro che ora si sviluppa in verticale proprio come quello anteriore. Forse perde un po' di aggressivit&agrave; ma ne guadagna in carattere e pulizia. Cosa ne pensate? Meglio ora o meglio prima?   &nbsp; Tecnica leggermente rivista      &nbsp;La CB500 Hornet &egrave; spinta dall&rsquo;ormai noto&nbsp;motore bicilindrico parallelo di 471 cc (omologato Euro 5+)&nbsp;che eroga una potenza di 35 kW (48 CV), il massimo ammissibile per la patente A2, e una coppia di 43 Nm. Gli aggiornamenti comprendono&nbsp;mappature della centralina&nbsp;per un&rsquo;accelerazione pi&ugrave; brillante e&nbsp;di serie troviamo il controllo di trazione HSTC&nbsp;(Honda Selectable Torque Control). E passiamo al&nbsp;telaio, in acciaio con struttura a diamante, a cui &egrave; stata abbinata la&nbsp;forcella Showa SFF-BP con steli da 41 mm, e ci sono poi&nbsp;l&rsquo;ammortizzatore Showa e doppi dischi anteriori con pinze a quattro pistoncini con attacco radiale. La CB500 Hornet 2024 porta in dote anche il nuovissimo&nbsp;gruppo ottico anteriore a LED, che migliora la visibilit&agrave; notturna, mentre il&nbsp;display TFT a colori da 5&rdquo;&nbsp;offre la funzione di connettivit&agrave; Honda RoadSync comandabile attraverso un semplice interruttore a quattro direzioni, retroilluminato. Infine, c&rsquo;&egrave;&nbsp;il sistema ESS&nbsp;(Emergency Stop Signal) per la segnalazione della frenata di emergenza.            

Cambia nome e cambia estetica, ma nella sostanza &egrave; un'evoluzione del progetto gi&agrave; conosciuto negli scorsi anni. Andiamo a scoprire dove i tecnici hanno messo le mani sulla nuova Hornet 500

Come Cambia: Honda Hornet 500 vs CB 500 F

Famiglia che si allarga. Dopo la CB750 Hornet, arrivata a fine 2022, al recente EICMA 2023&nbsp;Honda ha ampliato l&#39;offerta per i fan del &quot;Calabrone&quot; di Tokyo presentando due variazioni sul tema: la muscolosa CB1000 Hornet, che sfrutta un motore 4 in linea di 999 cc di derivazione Fireblade, e la pi&ugrave; piccola bicilindrica CB500 che rivede e aggiorna in salsa &quot;Hornet&quot; le caratteristiche della gi&agrave; nota CB500.&nbsp; Vediamo come sono fatte nel dettaglio queste tre sorelle naked di casa Honda:  &nbsp;  Honda CB500 Hornet    Rinnovata nel nome e nel look, la CB500 Hornet affronta il 2024 con innovazioni importanti sul piano tecnico e dell&rsquo;equipaggiamento. La nuova 500, pensata per i possessori di patente A2, si unisce alla famiglia con un design aggressivo. Equipaggiata con un motore bicilindrico omologato Euro 5+ da 471 cc, 35 kW (48 CV) e coppia di 43 Nm, offre un&#39;accelerazione migliorata grazie alle nuove mappe della centralina e include il controllo di trazione HSTC. Il telaio in acciaio &egrave; abbinato a una forcella Showa da 41 mm, ammortizzatore Showa e doppi dischi anteriori. Il gruppo ottico a LED e il display TFT da 5&#39;&#39; con connettivit&agrave; Honda RoadSync aggiungono un tocco di modernit&agrave;. Incluso nel pacchetto&nbsp;il sistema ESS per la frenata di emergenza.  HONDA DAX, IL &quot;BASSOTTO&quot; SI AGGIORNA INSIEME ALLA CB125F  &nbsp;  Honda CB1000 Hornet    La nuova Honda CB1000 Hornet entra nella famiglia ma con caratteristiche tecniche molto diverse e pi&ugrave; vicine a quelle della precedente CB1000 Neo Sports Caf&egrave;, che va a sostituire.  L&#39;estetica dinamica, muscolosa ma vicino allo stile di famiglia, si affianca a un rinnovato comparto tecnico che ha come perno il motore a 4 cilindri in linea da 999cc, lo stesso che equipaggiava la CBR1000RR del 2017, ma ovviamente rivisto in termini di potenza e coppia per adattarsi alla guida sportiva stradale. Il telaio &egrave; in acciaio e contribuisce alla resa estetica ma in modo discreto, e per questo &egrave; volutamente verniciato in nero, cos&igrave; come il telaietto reggisella a traliccio.  Il motore vanta circa 150 CV con una coppia superiore ai 100 Nm, e la particolarit&agrave; dell&#39;airbox sopra il motore la si nota anche dalle prese d&#39;aria e dalla linea del serbatoio. C&#39;&egrave; un&#39;elettronica evoluta con ride-by-wire e piattaforma inerziale, display da 5&quot; connesso e sospensioni regolabili. Ad EICMA abbiamo visto il prototipo in avanzata fase di sviluppo, ma &egrave; certo che la versione definitiva, e con omologazione Euro 5+, arriver&agrave; nel 2024. Tre saranno le colorazioni: un grigio, un bianco e un rosso.    &nbsp;  &nbsp;  Honda CB750 Hornet    La media (capofamiglia in pectore) vanta linee frutto della collaborazione tra i reparti Honda R&amp;D di Italia e Giappone: il serbatoio &egrave; ispirato alla forma dell&rsquo;ala del calabrone. Il motore &egrave; un bicilindrico parallelo di 755 cc con fasatura a 270&deg;, quindi scoppi cosiddetti &quot;irregolari&quot;. Ha misure di alesaggio e corsa di 87 x 63,5 mm, quindi decisamente superquadro. Al nostro banco ha fatto segnare circa 87 CV a 9.430 giri e 71 Nm a 7.200 giri. (QUI l&#39;abbiamo messa&nbsp;a confronto con le rivali).  Per quanto riguarda la ciclistica, la Hornet sfrutta un telaio a diamante in acciaio con telaietto saldato e&nbsp;sospensioni non regolabili a meno del precarico del mono, che lavora attraverso un sistema di leveraggi. La corsa utile &egrave; di 130 e 150 mm. Ne conseguono quote ciclistiche piuttosto agili, parliamo infatti di un interasse di 1.420 mm e di un cannotto inclinato di 25&deg;. Per aumentare ancora di pi&ugrave; la sensazione di agilit&agrave;, Honda ha scelto di equipaggiarla con uno pneumatico posteriore 160/60.. Il peso si avvicina al dichiarato, perch&eacute;&nbsp;sulla nostra bilancia la Hornet ha fatto segnare 191 kg col pieno, che &egrave; di 15,2 litri. L&rsquo;elettronica &egrave; davvero completa e comprende acceleratore Throttle By Wire, controllo di trazione che funziona anche da anti-wheelie, mappe e freno motore, tutto regolabile attraverso 4 Riding Mode. C&#39;&egrave; anche il quickshifter, ma &egrave; optional.  HONDA, A EICMA ARRIVA LA NX500 2024: NUOVA VITA PER LA MEDIA CROSSOVER  &nbsp; 

Alla 750 arrivata un anno fa, si uniscono la 1000 e la 500 che sfrutta la base della nota CB500F. Una famiglia allargata per andare incontro ai gusti (e alle possibilit&agrave;) di tutti

Honda Hornet: come il calabrone si fa in tre per il 2024

        A EICMA 2023 Honda arriva con un carico di novit&agrave;, oltre alla sua gamma completa che gli appassionati possono ammirare da vicino. Ma torniamo ai modelli nuovi, e in particolare a quelli dedicati ai possessori di patente A2. Al Salone della fiera di Milano, il Marchio giapponese porta parecchie novit&agrave;, come i model year 2024 della streetfighter CB500 Hornet, la supersport CBR500R e infine la crossover NX500. Vediamole nel dettaglio. &nbsp; Honda CB500 Hornet  Tra le novit&agrave; pi&ugrave; attese c&rsquo;&egrave; il nuovo modello 2024 della CB500 Hornet, la streetfighter naked pensata per i possessori di patente A2, che si presenta con un nuovo stile aggressivo e accorgimenti aerodinamici. La CB500 Hornet &egrave; spinta dall&rsquo;ormai noto motore bicilindrico parallelo di 471 cc (omologato Euro 5+) che eroga una potenza di 35 kW (48 CV), il massimo ammissibile per la patente A2, e una coppia di 43 Nm. Gli aggiornamenti comprendono mappature della centralina per un&rsquo;accelerazione pi&ugrave; brillante e di serie troviamo il controllo di trazione HSTC (Honda Selectable Torque Control). E passiamo al telaio, in acciaio con struttura a diamante, a cui &egrave; stata abbinata la forcella Showa SFF-BP con steli da 41 mm, e ci sono poi l&rsquo;ammortizzatore Showa e doppi dischi anteriori con pinze a quattro pistoncini con attacco radiale. La CB500 Hornet 2024 porta in dote anche il nuovissimo gruppo ottico anteriore a LED, che migliora la visibilit&agrave; notturna, mentre il display TFT a colori da 5&rdquo; offre la funzione di connettivit&agrave; Honda RoadSync comandabile attraverso un semplice interruttore a quattro direzioni, retroilluminato. Infine, c&rsquo;&egrave; il sistema ESS (Emergency Stop Signal) per la segnalazione della frenata di emergenza. &nbsp; Honda CBR500R  Al padiglione di Honda le novit&agrave; continuano con la nuova CBR500R, altro modello pensato per i possessori di patente A2 (ma non solo). La supersport giapponese si presenta rinnovata con un look ispirato alla Fireblade. A spingerla c&rsquo;&egrave; il gi&agrave; citato motore da 471 cc (omologato Euro 5+), in grado di erogare una potenza di 48 CV (35 kW) e una coppia di 43 Nm, con tutti gli aggiornamenti che riguardano la mappature della centralina per un&rsquo;accelerazione pi&ugrave; brillante e con il controllo di trazione HSTC (Honda Selectable Torque Control) ora di serie. La CBR500R 2024 ha il telaio in acciaio con struttura a diamante che lavora con la forcella Showa SFF-BP con steli da 41 mm, l&rsquo;ammortizzatore Showa regolabile nel precarico e doppi dischi anteriori con pinze a quattro pistoncini con attacco radiale. Tra le novit&agrave;, c&rsquo;&egrave; da menzionare il nuovissimo gruppo ottico anteriore sdoppiato a LED che migliora la visibilit&agrave; notturna, per una guida pi&ugrave; sicura. E poi ci sono anche il display TFT a colori da 5&rdquo;, che ha la funzione di connettivit&agrave; Honda RoadSync comandabile attraverso un interruttore a quattro direzioni retroilluminato, e il sistema ESS (Emergency Stop Signal) per la segnalazione della frenata di emergenza. &nbsp; Honda NX500  Altra novit&agrave; per il 2024, &egrave; Honda NX500, l&rsquo;unica crossover a potenza piena (35 kW, 48 CV) per i possessori di patente A2, che cambia un po&rsquo; nello stile ma anche il nome. Monta lo stesso motore degli altri due modelli, CB500 Hornet e CBR500R, ovvero l&rsquo;unit&agrave; da 471 cc, (Euro5+) che come negli altri casi &egrave; stata aggiornata con le mappature della centralina che rendono l&rsquo;accelerazione migliore e di serie, ora, c&rsquo;&egrave; il controllo di trazione HSTC (Honda Selectable Torque Control). Rispetto alla precedente CB500X, il peso &egrave; stato ridotto di ben 3 kg, grazie anche al nuovo disegno dei cerchi che riduce le masse non sospese di 1,5 kg. Anche in questo caso, troviamo Il telaio in acciaio con struttura a diamante, associato a una forcella Showa SFF-BP con steli da 41 mm e a un ammortizzatore Showa regolabile nel precarico, entrambi con tarature dedicate al restyling del modello, mentre alla frenata ci pensano i doppi dischi anteriori con pinze assiali a due pistoncini. Tra i miglioramenti, va segnalato il nuovo gruppo ottico anteriore a LED che migliora la visibilit&agrave; della guida di notte e il display TFT a colori da 5&rdquo; con funzione di connettivit&agrave; Honda RoadSync comandabile attraverso un interruttore a quattro direzioni, retroilluminato. E anche qui, la moto pu&ograve; contare sul sistema ESS (Emergency Stop Signal) per la segnalazione della frenata di emergenza. HONDA, DEBUTTA IN ITALIA L'EM1E: SCOOTER PER I PI&Ugrave; GIOVANI       

Al salone di Milano con i modelli rinnovati: la streetfighter, la supersport e la crossover, tutte pensate per i possessori di patente A2

Honda, per il 2024 arrivano la CB500 Hornet e aggiornamenti per CBR500R e NX500

        Honda, come sempre, riempie il Salone di Milano con uno stand ricco di novit&agrave;, e una di quelle pi&ugrave; interessanti &egrave; senza dubbio la nuova Honda CB1000 Hornet, che entra nella famiglia assieme alla 750 ma con caratteristiche tecniche molto diverse e pi&ugrave; vicine a quelle della precedente CB1000 Neo Sports Caf&egrave;, che va a sostituire. Tutta nuova, ma sempre a 4 cilindri  L'estetica &egrave; in parte ispirata alla sorella 750, ma ci sono linee pi&ugrave; morbide e un'impostazione generale dal look personale. Il frontale, con piccolo cupolino basso e sdoppiato, crea una linea che prosegue sulla gobba del serbatoio e finisce nel codino sparato verso l'alto.&nbsp; L'estetica dinamica si affianca a un rinnovato comparto tecnico che ha come perno il motore a 4 cilindri in linea da 999cc, lo stesso che equipaggiava la CBR1000RR del 2017, ma ovviamente rivisto in termini di potenza e coppia per adattarsi alla guida sportiva stradale.  Non abbiamo una scheda tecnica completa, ma sappiamo che svilupper&agrave; circa 150 CV con una coppia superiore ai 100 Nm, e la particolarit&agrave; dell'airbox sopra il motore la si nota anche dalle prese d'aria e dalla linea del serbatoio. C'&egrave; un'elettronica evoluta con ride by wire e piattaforma inerziale, display da 5" connesso e sospensioni regolabili. Arriver&agrave; durante il 2024 in tre diverse colorazioni: un grigio (nelle foto), un bianco e un rosso.         

Tra le novit&agrave; di EICMA, Honda porta l'erede della CB1000 che entra a far parte della famiglia Hornet con numerose novit&agrave;

Honda CB1000 Hornet 2024: il calabrone si fa grosso

Facilit&agrave; di guida, dotazione tecnologica, meccanica semplice ma efficace. E soprattutto, il prezzaccio. Sono gli ingredienti delle nuove naked cosidette&nbsp;entry level, una categoria che fino a poco tempo fa era considerata buona giusto per i neopatentati o poco pi&ugrave;, ma che oggi &egrave; qualcosa di diverso. Oggi le naked entry level possono essere la moto definitiva, anche per motociclisti esperti. Perch&eacute;? Col passare del tempo hanno decisamente alzato la famosa asticella delle prestazioni, rimanendo per&ograve; sempre sotto il tetto dei 10.000 euro, una sorta di soglia morale oltre la quale si entra in un&rsquo;altra categoria. Non &egrave; facile per le aziende progettare queste moto: da una parte c&rsquo;&egrave; lo stringente limite del prezzo, dall&rsquo;altra c&rsquo;&egrave; comunque una clientela molto esigente.  Ora scopriamo come sono fatte e i valori che hanno fatto registrare al banco prova (oltre che sulla bilancia), mentre per la prova vera e propria trovate tutto sul numro di InMoto di ottobre.&nbsp; E occhio: arriver&agrave; la video-comparativa!  CONFRONTO A RUOTE FERME TRA LE NOVIT&agrave; VISTE nel 2023  Abbiamo messo a confronto le principali novit&agrave; di questo segmento cos&igrave; effervescente: c&rsquo;&egrave; la Honda Hornet, un nome che ritorna in una forma tutta nuova e che ha gi&agrave; fatto molto bene essendo la naked media pi&ugrave; venduta in Italia in questa prima met&agrave; del 2023; la Suzuki GSX-8S, una novit&agrave; assoluta che sfrutta una piattaforma meccanica inedita. La KTM 790 Duke, moto che era sparita dai listini con l&rsquo;arrivo della 890 ma che &egrave; tornata per proporsi come la versione economica, e infine la CFMoto 800NK, naked che sfrutta la piattaforma della Duke ma che si differenzia per diversi particolari, soprattutto elettronica ed estetica. Ma come scopriremo, non solo. Ah... sono tutte depotenziabili per la patente A2, un bel plus.    &nbsp;  Honda CB750 Hornet    Partiamo dalla Hornet, una delle moto che ha fatto pi&ugrave; discutere, soprattutto i motociclisti che possedevano la &ldquo;vera&rdquo; Hornet a 4 cilindri. Le sue linee sono frutto della collaborazione tra i reparti Honda R&amp;D di Italia e Giappone: il serbatoio &egrave; ispirato alla forma dell&rsquo;ala del calabrone. Il motore &egrave; un bicilindrico parallelo di 755 cc, architettura utilizzata da tutte queste moto, con fasatura a 270&deg;, quindi scoppi cosiddetti irregolari. Ha misure di alesaggio e corsa di 87 x 63,5 mm, quindi decisamente superquadro. Al nostro banco ha fatto segnare circa 87 CV a 9.430 giri e 71 Nm a 7.200 giri; da notare che rispetto alle concorrenti esprime il meglio di s&eacute; agli alti giri, e questo si riflette anche sulla guida.  Per quanto riguarda la ciclistica, la Hornet sfrutta un telaio a diamante in acciaio con telaietto saldato e sospensioni non regolabili a meno del precarico del mono, che lavora attraverso un sistema di leveraggi. La corsa utile &egrave; di 130 e 150 mm. Ne conseguono quote ciclistiche piuttosto agili, parliamo infatti di un interasse di 1.420 mm e di un cannotto inclinato di 25&deg;. Per aumentare ancora di pi&ugrave; la sensazione di agilit&agrave;, Honda ha scelto di equipaggiarla con uno pneumatico posteriore 160/60, l&rsquo;unica di questa comparativa. Il peso si avvicina al dichiarato, perch&eacute; sulla nostra bilancia la Hornet ha fatto segnare 191 kg col pieno, che &egrave; di 15,2 litri. L&rsquo;elettronica &egrave; davvero completa e comprende acceleratore Throttle By Wire, controllo di trazione che funziona anche da anti-wheelie, mappe e freno motore, tutto regolabile attraverso 4 Riding Mode. Il quickshifter per&ograve; &egrave; optional e ovviamente raccomandatissimo (circa 300 euro).  Quanto costa?  Costa 7.990 euro ma con i vari pacchetti il prezzo sale parecchio (ci sono manopole riscaldabili, borse laterali morbide, pedane sportive senza gommini&hellip;).    &nbsp;  Suzuki GSX-8S    Per la Suzuki troviamo il classico look da naked da sparo giapponese, che per&ograve; grazie ai due fari a LED sovrapposti richiama le altre moto del marchio. Anche in questo caso c&rsquo;&egrave; un bicilindrico parallelo ma qui la cilindrata &egrave; di 776 cc. A differenziarlo maggiormente da quello Honda sono le misure caratteristiche: 84 x 70 mm, che lo rendono leggermente meno superquadro. E al banco si vede: ci sono 76 CV a 8.400 giri giri e 72 Nm a 6.750 giri, ma numeri a parte se si guarda la curva di erogazione si vede chiaramente che la Suzuki raggiunge prima il picco.  La ciclistica si basa su un telaio a traliccio in acciaio, unito a un lungo forcellone in alluminio, mentre la parte ammortizzante si basa su un mono regolabile nel precarico e una forcella a steli rovesciati non regolabile. In questo caso abbiamo quote ciclistiche leggermente pi&ugrave; aperte: l&rsquo;interasse &egrave; di 1.465 mm e il cannotto &egrave; aperto di 25&deg;. Anche nel caso della Suzuki il peso rilevato si avvicina al dichiarato: circa 200 kg col pieno, che &egrave; di 14 litri, contro i 202 della scheda tecnica; valore comunque pi&ugrave; alto della comparativa. A livello di elettronica ci sono il&nbsp;controllo di trazione regolabile su 3 livelli e 3 mappe, ma niente Riding Mode.  Quanto costa?  Suzuki offre un pacchetto completo di tutto, anche di quickshifter, a un prezzo di 8.990 euro. Tra gli accessori ci sono anche le manopole riscaldabili e le borse laterali morbide.    &nbsp;  KTM 790 Duke    Per KTM, il nome Duke significa molto perch&eacute; &egrave; stata la prima moto da strada dell&rsquo;azienda austriaca. Quella di oggi &egrave; una naked dalle forme spigolose e taglienti, non a caso &egrave; chiamata dalla stessa azienda &ldquo;lo scalpello&rdquo;. Quando fu presentato, il bicilindrico KTM era un gioiello di ingegneria e ancora oggi &egrave; un riferimento. Si tratta di un bicilindrico parallelo, 799 cc, che utilizza due contralberi di equilibratura. &Egrave; molto compatto e al nostro banco ha fatto segnare 90 CV a 7.800 giri&nbsp;e 82 Nm a 6.600 giri. Il telaio &egrave; un tubolare in acciaio al quale &egrave; appeso il motore che contribuisce quindi alla rigidit&agrave; complessiva; il telaietto &egrave; in alluminio, l&rsquo;impianto frenante prevede due dischi di 300 mm e pinze radiali, le sospensioni sono WP Apex con forcella senza regolazioni e il mono &egrave; infulcrato direttamente al forcellone ed &egrave; regolabile in estensione e precarico. L&rsquo;escursione delle ruote &egrave; notevole, 140 mm davanti, 150 dietro, mentre le quote sono aperte: abbiamo infatti un interasse di 1.475 mm, mentre il cannotto &egrave; inclinato di 24&deg;. La Duke d&agrave; l&rsquo;impressione di essere leggera gi&agrave; solo a guardarla e in effetti lo &egrave;: 187 kg sono un valore di assoluto rilievo e la eleggono come la pi&ugrave; leggera del gruppo.  A livello di elettronica &egrave; la pi&ugrave; completa di tutte, prima di tutto perch&eacute; &egrave; l&rsquo;unica, con il Tech Pack optional, a utilizzare una piattaforma inerziale a 6 assi per il controllo di trazione e l&rsquo;ABS Cornering. Nel pacchetto poi sono inclusi anche anti-wheelie, launch control e tre diverse mappe, oltre all&rsquo;immancabile quickshifter e all&rsquo;MSR, sistema che aiuta la frizione antisaltellamento nelle staccate pi&ugrave; incisive. Tutto questo si regola attraverso i Riding Mode preimpostati.  Quanto costa?  Uno dei motivi per cui KTM fa produrre la sua 790 in Cina &egrave; per essere aggressiva con il prezzo, e si vede: costa 8.990 euro, anche se aggiungendo i due pacchetti che servono per avere tutta l&rsquo;elettronica ne servono altri 800 circa. Volendo c&rsquo;&egrave; anche il cruise control.    &nbsp;  CFMoto 800NK    Produzione cinese, forme italiane: come tutte le ultime CFMoto, anche la 800NK &egrave; disegnata in Italia dallo studio Modena40, di fatto ormai il reparto R&amp;D dell&rsquo;azienda. &Egrave; aggressiva, ben curata, e soprattutto non assomiglia a nessun&rsquo;altra moto. Il motore come detto &egrave; quello della Duke, un bicilindrico di 799 cc con sequenza di accensione sfalsata di 75&deg;, come il mostruoso V2 della Super Duke. Anche in questo caso i valori sono da riferimento: 91 CV a 9.600 giri e 76 Nm a 6.650 giri rilevati alla ruota. La cinesina riprende anche la ciclistica della Duke, ma alcune differenze ci sono. Il telaio &egrave; identico, un tubolare in acciaio, ma le sospensioni sono delle KYB completamente regolabili (l&rsquo;unica del confronto), con la forcella che ha steli di 43 mm e il mono senza leveraggi. Entrambi hanno una corsa utile di 130 mm, quindi leggermente meno della Duke. Ne consegue anche un interasse inferiore, 1.465 mm, anche per via del differente forcellone.  Il serbatoio &egrave; di 15 litri, uno pi&ugrave; dell&rsquo;austriaca, e anche per quanto riguarda i freni abbiamo dischi di diametro maggiore, 320 mm, lavorati da pinze radiali J.Juan. Il peso invece non &egrave; da riferimento: 194,2 sono i kg rilevati dalla nostra bilancia. Uno dei settori dove la NK si differenzia maggiormente dalla Duke &egrave; nell&rsquo;elettronica, sviluppata da CFmoto. Niente controllo di trazione o anti-wheelie, qui ci sono 3 mappe e il cruise control (di serie sull&rsquo;Advanced: discorso valido anche per il quickshifter). Curiosamente c&rsquo;&egrave; anche una piattaforma inerziale ma non &egrave; utilizzata per sistemi di controllo del motore o dell&rsquo;ABS.  Quanto costa?  Non sar&agrave; l&rsquo;unico punto a suo favore, ma il prezzo della CF &egrave; senza dubbio un bell&rsquo;incentivo: la Advanced costa 7.990 fino al 30 settembre (poi 8.490 euro).&nbsp;    Top 10: le migliori naked 2023 per patente A2 

Non sono pi&ugrave; soltanto moto per neopatentati, ma mezzi in grado di soddisfare anche palati pi&ugrave; esperti. Abbiamo messo a confronto le principali novit&agrave; di questa stagione. In attesa di capire come vanno scopriamo come sono fatte

Naked a meno di 9.000 euro: confronto al banco e sulla bilancia

Akrapovic, da decenni, &egrave; un riferimento per gli impianti di scarico ad alte prestazioni. Tra gli ultimi prodotti dell&rsquo;azienda slovena c&rsquo;&egrave; il nuovo sistema slip-on per Honda CB750 Hornet che conferisce alla moto un look pi&ugrave; sportivo, prestazioni leggermente migliorate e peso ridotto.  Le caratteristiche    Il nuovo sistema di scarico per Honda Hornet &egrave; composto dalla parte esterna del silenziatore&nbsp;che &egrave; stata realizzata in fibra di carbonio&nbsp;e lavorata a mano, mentre la struttura interna &egrave; in acciaio inox. Il fondello, invece, &egrave; in titanio di alta qualit&agrave;, con un design che - come accennavamo poco sopra - dona alla naked giapponese un aspetto pi&ugrave; sportivo.  Dicevamo anche del peso ridotto, siamo a -1,8 kg rispetto all&rsquo;originale, e poi ovviamente un guadagno per quando riguarda potenza e coppia, soprattutto ai regimi medio-alti. Si parla di un incremento rispettivamente di 0,5 kW (0,7 CV) a 5.250 giri/min e 0,6 Nm a 5.300 giri/min, rispetto a una Honda CB750 Hornet con impianto di scarico standard.&nbsp;  Il nuovo Akrapovic &egrave; omologato Euro 5 e non necessita di rimappatura, ma basta un&#39;installazione plug-and-play, quindi &egrave; pratico e semplice da montare sulla moto. Al momento, l&rsquo;azienda slovena non ha ancora cominciato il costo dello scarico.  HONDA, NUOVE LIVREE PER L&#39;X-ADV E IL FORZA 750 2024 

L&rsquo;azienda slovena incontra la naked giapponese: look pi&ugrave; sportivo, prestazioni leggermente migliorate e peso ridotto

Honda CB750 Hornet, il nuovo scarico slip-on firmato Akrapovic

Il mercato motociclistico dei primi mesi del 2023 sta seguendo il trend impostato lo scorso anno, con un dominio da parte di crossover ed endurone stradali che - se considerate tutte assieme - schiacciano la concorrenza delle naked, seconda macrocategoria in ordine di vendite. Nello specifico, le nude pi&ugrave; vendute da gennaio ad aprile sono state due, la Moto Guzzi V7 e la nuovissima Honda Hornet 750. Due mondi scarenati molto distanti fra loro, ma che sottolineano la doppia anima dell&#39;utenza motociclistica italiana.    Classica o moderna?&nbsp;  Partiamo con i numeri, perch&egrave; &egrave; la V7 ad aver collezionato il numero maggiore di immatricolazioni nel primo quadrimestre 2023, con 942 targate contro le 911 della Hornet, si tratta di un distacco ridotto che pu&ograve; tranquillamente colmarsi (o aumentare) nel giro di pochissimo tempo.  La Guzzi sposa il gusto dei motociclisti tranquilli, che utilizzano la moto per gite fuoriporta o spostamenti quotidiani. Scegliendo il modello V7, scelgono anche di muoversi senza troppa fretta apprezzando il ritmo turistico senza riunciare per&ograve; a una moto di carattere. Il V2 trasversale di Mandello &egrave; una presa di posizione ben definita che unisce il piacere delle moto moderne con il gusto di un motore leggendario che ha il sapore degli anni &#39;70 e &#39;80.  Diversamente, Hornet &egrave; l&#39;ultima chicca tecnologica giapponese. Una moto fatta in stile nipponico che offre ancora una volta il perfetto equilibrio fra qualit&agrave; costruttiva, facilit&agrave; di guida e prezzo interessante. Con questa formula i giapponesi hanno costruito un impero a due ruote che - pur in declino - resiste nel tempo e identifica un modo di fare motociclette ben definito, al quale tantissimi motociclisti europei si sono abituati e continuano ad amare.&nbsp;    &nbsp;  Due facce dello stesso target  Si tratta di una sfida interessante ben oltre i numeri di vendita, perch&egrave; rappresenta due modi di interpretare la motocicletta da parte di un&#39;utenza molto pi&ugrave; sovrapponibile di quanto possiate immaginare. La Hornet ha uno stile pi&ugrave; sportivo e tecnologico, la Guzzi &egrave; classica e sobria, il che ci fa supporre anche a un prodotto dedicato ai giovani nel primo caso e ai pi&ugrave; maturi nel secondo... ma non &egrave; proprio cos&igrave;.  La Hornet sfoggia con orgoglio un nome che mette radici nella storia recente, perch&egrave; 20 anni fa la versione a 4 cilindri di questo modello era la moto pi&ugrave; venduta e apprezzata d&#39;Italia. Alcuni dei motociclisti che hanno conosciuto la prima serie - e che non sono pi&ugrave; rider di primo pelo - possono ritrovare i valori di facilit&agrave; e qualit&agrave; al prezzo giusto anche in questa nuova interpretazione.  La Guzzi ha successo, qui da noi, perch&egrave; non attira soltanto persone di mezza et&agrave; amanti delle moto guidate in giovent&ugrave;, ma anche una schiera di nuovi motociclisti affascinati dall&#39;immagine modaiola dei prodotti vintage e ispirati al passato. Anche in questo caso, quindi, c&#39;&egrave; spazio sia per giovani che per &quot;meno freschi&quot;.  In pratica due nude che per caratteristiche e prestazioni non dovrebbero essere minimamente concorrenti, si trovano a battagliare sul mercato condividendo parte del target e numeri di vendita molto simili. Siamo curiosi di vedere come andr&agrave; a finire questa sfida indiretta a fine anno... V7 sar&agrave; ancora lo zoccolo duro dell&#39;orgoglio italiano o verr&agrave; superata dalla nuova leva con il nome storico giapponese?    Mercato moto: ad aprile &egrave; ancora boom di immatricolazioni 

L&#39;italiana &egrave; una classica dalle prestazioni pacate, la giapponese &egrave; tecnologica e briosa. Le due naked pi&ugrave; vendute del primo quadrimestre 2023 hanno poco in comune... o forse no?

Moto Guzzi V7 vs Honda Hornet 750: sul mercato &egrave; sfida tra classico e moderno

Gli Honda Test-Tour sono un nuovo format di prova, ideato da Honda True Adventure Offroad Academy per consentire di approfondire le doti di guida delle nuove Honda Hornet 750 e Transalp 750 su percorsi esclusivi, in gruppi ristretti. Il tutto durante delle prove della durata di un&rsquo;ora e mezzo. L&rsquo;appuntamento presso l&#39;Agriturismo La Torricella a Poppi (FI), sull&#39;Appennino Tosco-Romagnolo, alle pendici della Foresta Casentinese, da venerd&igrave; 19 a domenica 21 maggio, dove si svolgeranno, su prenotazione, le sessioni di Test-Tour.  Come funziona    Dicevamo che i turni di prova durano circa un&rsquo;ora mezzo. Due differenti percorsi per i due differenti modelli, naked e adventure: completamente stradale per la Hornet, parzialmente fuoristrada per la Transalp. Ogni gruppo &egrave; guidato da un apripista e chiuso da una staffetta. I percorsi prevedono la percorrenza delle strade pi&ugrave; famose della zona, con pausa caff&egrave; a met&agrave; giro. Per il Test-Tour della Transalp &egrave; prevista anche una breve divagazione sterrata per provare il suo lato adventure.  Ecco gli orari: venerd&igrave; 19 maggio, due turni al mattino (9.30-11 e 11.30-13) e due turni al pomeriggio (14-15.30 e 16-17.30). Stesso programma sabato 20 e domenica 21 maggio. La quota di partecipazione &egrave; di 25 euro a sessione e comprende l&rsquo;utilizzo della moto, la benzina, un piccolo buffet prima e dopo il Test-Tour, e un &lsquo;welcome pack&rsquo; per ogni partecipante comprensivo anche di una T-shirt Honda. Prenotazione e pagamento vanno effettuate online all&rsquo;indirizzo www.trueadventureoffroadacademy.com/test-ride-tour/.    HONDA HORNET, ALL&rsquo;AVVENTURA CON LE BORSE SW MOTECH 

Appuntamento dal 19 al 21 maggio in provincia di Firenze con demo-ride di un&rsquo;ora e mezzo

Honda Test-Tour 2023, l&#39;occasione per provare Hornet e Transalp

        Dal debutto a Eicma 2022, la nuova Honda Hornet ha riscosso un buon successo. Bene sul mercato, piazzandosi prima tra le naked nei primi mesi dell&rsquo;anno nuovo, ma anche premi, come il Red Dot Design Awards (assegnato anche alla Honda Transalp). Insomma, il calabrone vola. Non sorprende quindi che marchi del settore si interessino a questo modello, come SW Motech, che per la Hornet 2023 ha realizzato uno specifico kit borse. La gamma borse I modelli PRO di SW Motech si caratterizzano per essere pratici e semplici da montare, di solito basta applicare la borsa, con un po&rsquo; di pressione, sull&rsquo;anello metallico fissato sul serbatoio. Per la Hornet ci sono ben 10 tipologie a disposizione, che la rendono adatta quindi anche a giri fuoriporta nel weekend. Tra i vari modelli PRO c&rsquo;&egrave; l&rsquo;imbarazzo della scelta, a guardare bene. Anzi, versioni come il PRO Daypack non necessitano neppure dell&rsquo;anello per essere montate sulla moto. Ci sono poi il PRO Yukon WP, impermeabile, e tutta la serie di borse posteriori, che vengono sistemate in posizione diversa, come il PRO Rearbag, che sfruttando il suo fondo ricurvo si adatta alla forma della sella del passeggero, dove pu&ograve; alloggiare. Serve invece una piastra di adattamento per fissare al portapacchi Street-Rack la borsa PRO RackPack, realizzata in nylon balistico. Non mancano, ovviamente, misure differenti (la gamma di borse posteriori ha un volume che va da 8 a 65 litri, in base alle diverse esigenze). E ancora, troviamo le valigie laterali Urban ABS e le borse impermeabili SysBag WP, da montare sfruttando i portapacchi SW Motech, con un semplice attacco a tre punti. Al portapacchi Street-Rack, invece, si pu&ograve; fissare il bauletto Urban ABS, con spazio da 16 fino al 29 litri. HONDA DAY, APPUNTAMENTO A MISANO PER I FAN DELL'ALA DORATA       

Il brand di accessori per moto ha realizzato per il calabrone una gamma di valigie e bauletti: 10 modelli diversi per ogni necessit&agrave;&nbsp;

Honda Hornet, all’avventura con le borse SW Motech

        I Red Dot Design Awards sono premi di grande rilevanza internazionale che premiano l'eccellenza del design in termini di estetica, funzionalit&agrave;, praticit&agrave; e innovazione. La giuria, composta da 50 esperti internazionali, valuta ogni candidatura sulla base di criteri che tengono conto dei requisiti tecnici, sociali, economici ed ecologici pi&ugrave; recenti. All'edizione 2023 Honda si &egrave; presa i riflettori grazie a due riconoscimenti molto importanti assegnati alla CB750 Hornet e alla XL750 Transalp.  HONDA AFRICA TWIN: DA UN CAPO ALL'ALTRO DELLA TERRA CON FABRIZIO BUSCAGLIA Le super premiate La nuova CB750 Hornet ha ricevuto un premio nella categoria Product Design: progettata dal centro stile Honda di Roma, &egrave; caratterizzata da linee compatte, eleganti, ma anche aggressive. Il serbatoio, ispirato alla forma dell'ala del calabrone (hornet, in inglese), rappresenta il suo tratto distintivo e simboleggia la potenza e le prestazioni tipiche di una Streetfighter. Anche la nuova XL750 Transalp &egrave; stata premiata dalla giuria Red Dot. Reintrodotta nella line-up di Honda dopo 10 anni di assenza, offre ai rider di nuova generazione un comfort di guida eccezionale in un'esperienza Rally-Tourer completa. Il suo design solido ma essenziale riflette il carattere avventuroso che l'ha resa famosa. Con questi importanti riconoscimenti, Honda ha raggiunto il totale di 13 Red Dot Design Awards vinti dal 2020, compreso il prestigioso titolo "Best of the Best" assegnato alla Honda e, che &egrave; esposta insieme alla CBR1000RR-R Fireblade SP presso il Red Dot Design Museum di Essen, in Germania, una delle principali mostre di design contemporaneo al mondo.  HONDA, LE CELEBRATIVE CRF-RX ENDURO IN LIVREA "50&deg; ANNIVERSARIO"       

La Casa giapponese vince due prestigiosi premi per l'eccellenza del design, confermando il proprio impegno per l'innovazione e la bellezza tecnica &nbsp;

Honda, Hornet e Transalp premiate ai Red Dot Design Awards

Tantissimi motociclisti sono cresciuti in sua compagnia, dalla patente fino alle sparate domenicali, senza dimenticarsi il solito tragitto casa-ufficio, che la Hornet &egrave; sempre stata felice di percorrere. Oggi i tempi sono molto cambiati da quegli anni - vero - ma la mission della naked di Tokyo non si &egrave; spostata di una virgola rispetto a quanto introdotto dalla sua antesignana.  Scopriamo come va la nuova Hornet in questa video-prova: clicca &#39;PLAY&#39; sull&#39;immagine di copertina e buona visione!  Honda CB750 Hornet: come &egrave; fatta    Cuore di tutto il progetto &egrave; il nuovo motore, un bicilindrico parallelo frontemarcia, 755 cc con distribuzione monoalbero e due contralberi di bilanciamento, &egrave; capace di ben 92 CV e 75 Nm di coppia massima. &Egrave; assistito da un&rsquo;elettronica completa, che comprende acceleratore Throttle By Wire, controllo di trazione (funziona anche da anti-wheeling), mappe motore e freno motore, tutto regolabile attraverso 4 Riding Mode visualizzabili sulla strumentazione TFT a colori di 5 pollici. Il telaio &egrave; un diamante in tubi di acciaio (il telaietto &egrave; saldato), stesso materiale utilizzato per il forcellone (scatolato). Le sospensioni sono fornite da Showa e prevedono forcella a steli rovesciati non regolabile e mono con leveraggio Pro-Link. Il peso dichiarato &egrave; di soli 190 kg col pieno e optional c&rsquo;&egrave; il quickshifter bidirezionale.  Honda Hornet Cup: ecco quando correre era semplice 

Abbiamo provato a fondo l&#39;ultima evoluzione della naked giapponese durante un&#39;appassionante giornata di curve dalle parti della Raticosa; e a farle compagnia, non &egrave; mancata una gradita &quot;ospite&quot;

Prova Honda CB750 Hornet: a spasso nel tempo VIDEO

Il ritorno in listino della Hornet è sicuramente uno dei fatti motociclistici più interessanti del 2023. Abbiamo provato a fondo l'ultima evoluzione della naked giapponese durante un'appassionante giornata di curve dalle parti della Raticosa; e a farle compagnia, non è mancata una gradita "ospite". Vi raccontiamo tutto in questo video

Video-Prova: nuova Honda CB750 Hornet

        Ricordo solo che volevo correre in moto. In pista. Ginocchio a terra. Gomiti larghi. Adrenalina. Ma ricordo anche che non avevo una lira in quel periodo. Siamo nei primi anni 2000, laureato da poco, avevo iniziato a bazzicare la redazione del mio primo magazine. Con il relativo primo (non proprio ricco) stipendio. Ma, accidenti, volevo correre a tutti i costi. Era un pensiero fisso nonostante l'et&agrave; per sfondare (ammesso e non concesso che avessi quel talento che serve per arrivare davanti..) era passata da un bel po'. Feci i conti: qual &egrave; il campionato pi&ugrave; economico per iniziare? Risposta quasi automatica: l&rsquo;Honda Hornet Cup. Mi ci sono buttato come se la questione fosse di fondamentale importanza per la sopravvivenza dell&rsquo;intero genere umano. Mercato moto, parte bene la Honda Hornet: prima tra le naked Una preparazione semplice e costi contenuti  Bastava poco per scendere in pista. Una Renault Clio da oltre 200mila chilometri con gancio, un carrello, una Hornet, cavalletti, termocoperte, un po&rsquo; di attrezzi e una tenda per dormirci vicino la notte nel paddock. Quanto alla moto, il mondo dell&rsquo;usato offriva molti esemplari a prezzi appetibili: quella moto, la seconda versione con ruota anteriore da 17&rdquo;, era realmente indistruttibile. Un motore che bastava cambiargli l'olio, una moto tanto semplice tecnicamente quanto bella da vedere. E poi c'era il kit fornito dall&rsquo;organizzatore, che era abbastanza completo per preparare la moto. C&rsquo;erano le plastiche (cupolino, pancia inferiore e codone...), le pedane rialzate in lega leggera, un treno di gomme e il terminale di scarico (se non ricordo male...). E ancora, lubrificanti e prodotti vari da usare durante la stagione. "Sponsor? Mamma e pap&agrave; quando andava bene..."  La preparazione andava fatta rigorosamente nel garage di casa, meglio se di notte con una birra, fatto salvo per la forcella: quella era sempre meglio farla fare da un bravo preparatore... per quanto poi non &egrave; che fosse particolarmente sofisticata! Una volta montato il terminale (non c'era il catalizzatore allora) c'era da fare anche la carburazione che ovviamente richiedeva il banco prova e mezzo chilo di getti per i carburatori. Che poi, farla, era un delirio di lavoro considerato come i carburatori erano incastrati sotto il grezzo monotrave in acciaio di sezione rettangolare. Bisognava tirare gi&ugrave; il serbatoio, poi la scatola del filtro, mollare le viti dei condotti di aspirazione e bestemmiare per sganciare i cavetti del gas. Su, gi&ugrave;, su, gi&ugrave; fino a quando la curva di coppia dava delle soddisfazioni. Non &egrave; che si guadagnassero decine di CV, ma quantomeno si puliva l&rsquo;erogazione. Che in pratica si traduceva nella possibilit&agrave; di usare un dente in meno di corona in qualche pista per guadagnare qualche km/h. Il resto era tutto &ldquo;home made&rdquo;: via tutte le plastiche, rimaneva solo il serbatoio e i fianchetti. Poi andavano fatti i supporti per la carenatura inferiore, il frontale (che quelli in dotazione non andavano mai bene) e il codone, che inglobava anche la porzione di sella posteriore. Si montavano gli immancabili tubi freno in treccia e un manubrio dalla piega bassa per guadagnare un po' di carico sull'avantreno. Nulla di pi&ugrave;. Per essere pi&ugrave; fighi, una bomboletta e del colore appariscente. Sponsor? La &ldquo;mamma e pap&agrave;&rdquo; quando andava bene... &nbsp;Vita da paddock, semplice e frugale  Poi le gare. La competizione era notevole. La griglia davvero numerosa. Ma l&rsquo;ambiente era amichevole: insomma, i consigli (non troppi) per i neofiti non mancavano. Soprattutto per scegliere la rapportatura giusta: corona, pignone e le marce da usare su ogni singola curva. Che poi, era l'unica cosa che si poteva fare per rendere la moto pi&ugrave; veloce. L'assetto, infatti, lasciava poco spazio alla fantasia con le prime versioni. Una volta trovate le altezze giuste di avantreno e retreno i giochi erano fatto. La forcella, nelle prime versioni, non era regolabile, il mono s&igrave;, ma non faceva miracoli. Anche perch&eacute; il punto debole era la struttura ciclistica, con quel monotrave in acciaio che soffriva ogni sollecitazione. Ricordo il dramma del chattering (e chi ne sente pi&ugrave; parlare oggi...), con il pneumatico anteriore e la forcella che sembravano smontarsi dalle vibrazioni. Tanto che alla fine conveniva usare una mescola stradale delle Michelin d'ordinanza. Meno grip, meno sollecitazioni alla ciclistica, meno problemi... In gara quelli da battere erano i soliti, velocissimi, imprendibili. Poi c&rsquo;era il gruppone a ridosso dei primi. Guidare la Hornet (prima serie) non &egrave; che fosse un&rsquo;esperienza esaltante. Ma era divertentissimo. Fletteva tutto, ondeggiava, si muoveva... a causa di una ciclistica che per certi versi era sottodimensionata rispetto alle potenzialit&agrave; del motore. Che, ricordiamolo, in quel periodo veniva usato anche sulla CBR 600 schierata nel Mondiale SuperSport. Anni eroici, anni di paddock gremiti all&rsquo;inverosimile. Tanti piloti che arrivavano col carrello, senza doppi cerchi, nessuna hospitality o borracce con integratori in mano di pilotini che gi&agrave; si credono star. La mia &ldquo;struttura&rdquo; era un gazebo comprato al supermercato (che quelli veri costavano troppo), l'auto carica all'inverosimile e il carrello. Si lavorava cos&igrave;, un treno di gomme usate per le prove libere, un posteriore nuovo per le ufficiali, un treno competo per la gara. Pregando perch&eacute; non piovesse all'ultimo minuto. E chi li aveva i doppi cerchi per le rain? Che poi era una voce di costo non prevista che andava ad aggiungersi a quelle di trasferta, alla benzina, alle gi&agrave; preventivate gomme da asciutto. Si dormiva in tenda, a volte in auto (quando faceva davvero freddo o pioveva), si mangiava con il fornello da campo. Ci si trovava con gli altri piloti la sera. E si cadeva...  ...a volte banalmente, altre un po' pi&ugrave; seriamente, come alla prima uscita del 2004 a Vallelunga. Che allora era ancora &ldquo;corta&rdquo; e c'era la variante della Trincea. L'uscita nel curvone a sinistra da quarta marcia, l'hi-side, un volo che non ricordo nemmeno quanto &egrave; durato, e la moto che rotola per decine di metri fin quasi dentro alla curva del Semaforo. Si ruppero anche gli attacchi del basamento del motore dalla botta. Ne uscii malconcio, sanguinante e... asimmetrico nella vista frontale, con una spalla messa cos&igrave; cos&igrave;. Ma nulla che potesse fermare la mia sete di gare. Moto da buttare. Quasi tutta: il motore ce l'ho ancora, in un angolo del garage. L&igrave; da quasi vent'anni. Ad attendere. Ci sono affezionato a quel blocco di metallo. Ognuno ha le sue debolezze... La mia si chiamava Hornet Cup. Prova, Honda Hornet 2023: nuova generazione VIDEO       

LA STORIA - Il ritorno della rinnovata naked di Tokyo riporta alla memoria il trofeo monomarca che animava le piste di tutta Italia e che si correva con l'antesignana. Un campionato vivacissimo, ancora poco costoso, divertente

L'epoca dell'Honda Hornet Cup: ecco quando correre era semplice

Bicilindrico parallelo da poco meno di 800cc, stile nudo e caratteristiche molto simili. Le nuove arrivate di Honda e Suzuki condividono molto in termini tecnici ma sono destinate anche a battagliare sul mercato il prossimo anno. Quello delle naked medie &egrave; un segmento molto apprezzato dai giovani e rappresenta una fetta importante di fatturato delle case giapponesi in occidente, come Kawasaki insegna (best in class dalla prima Z750 all&#39;attuale Z900).&nbsp;  Inoltre le due protagoniste di oggi condividono anche la filosofia di base sviluppata su una piattaforma multiprodotto che include anche un modello crossover/enduro stradale con la medesima meccanica: V-Strom 800 DE per Suzuki e Transalp 750 per Honda, che abbiamo gi&agrave; messo a confronto qui... ma per quanto riguarda le naked chi avr&agrave; la meglio fra le due?  Nomi grossi, storia da riscrivere    Entrambe le moto portano sulle carene nomi altisonanti. Honda ha deciso di utilizzare Hornet come &quot;grido di battaglia&quot; di questo nuovo prodotto, bench&egrave; in passato questo modello sia stato un 4 cilindri sportiveggiante derivato dalle CBR e adattato a una guida &quot;nuda&quot;. Stesso destino per la GSX-8S, che porta con orgoglio le tre lettere magiche della serie pi&ugrave; apprezzata della storia di Suzuki, ma lasciando da parte il 4-in-linea delle vecchie versioni e sposando l&#39;architettura a 2 cilindri affiancati, la pi&ugrave; comune nelle fasce medio-basse del mercato di questi anni.  Entrambe sono suscettibili di critiche per questa scelta, che per molti non rende giustizia ai modelli del passato con lo stesso nome e un carattere molto pi&ugrave; personale, ma i tempi sono cambiati parecchio e anche il target che un tempo si rivolgeva a moto derivate da sportive ora preferisce mezzi dotati di buona elettronica e coppia corposa ai bassi regimi, oltre ad un prezzo di listino accattivante.    &nbsp;  Numeri a confronto    Non avendo la possibilit&agrave; (per il momento) di metterle a confronto su strada, possiamo farlo almeno sulla carta utilizzando le schede tecniche e i dati ufficiali. Prima di tutto nessuna delle due dice la verit&agrave; sulla cilindrata: la Hornet non &egrave; una 750 ma una 755cc, mentre Suzuki non &egrave; 800 ma 776cc. Una un pelo in pi&ugrave;, l&#39;altra un pelo in meno, e i cc di differenza reali sono soltanto 21. Alla potenza di 92 CV a 9.500 g/min della nuda dell&#39;Ala si contrappongono gli 82,5 CV a 8.500 g/min della moto di Hamamatsu, e qui la differenza si fa un po&#39; pi&ugrave; sostanziale a favore di Honda. Con la coppia siamo l&igrave;: 75 Nm a 7.250 g/min per Hornet e 78 Nm a 6.800 g/min per GSX-8S.  Il confronto dei numeri ci fa intuire che in Suzuki hanno dato pi&ugrave; attenzione ai medi e regimi rispetto a Honda, ma con l&#39;elettronica moderna non &egrave; detto che questo sia confermato e solo una prova comparativa su strada pu&ograve; farci capire come sono sistemate le curve di erogazione. Infine un altro dato molto importante: il peso. Honda dichiara 190 kg in ordine di marcia e con il pieno, Suzuki 202 kg o.d.m. Qui, la Hornet la spunta senza ombra di dubbio.    &nbsp;  Ciclistica ed estetica    Struttura a diamante e forcellone in acciaio con ruota da 160 per Hornet, telaio in tubi d&#39;acciaio e forcellone in alluminio con cerchio da 180 per GSX-8S. Filosofie leggermente diverse ma dimensioni simili, un po&#39; pi&ugrave; compatta la silouette di Honda che vanta un interasse di 1420mm contro i 1465 di Suzuki. Siamo curiosi di sapere come queste differenze verranno convertite su strada e come l&#39;elettronica (decisamente evoluta in entrambi i casi, con mappe, controlli e piattaforma inerziale) riuscir&agrave; ad esaltare la guida disinvolta.  Da fuori... beh, la parola spetta agli appassionati. Dalla semplice osservazione oggettiva vediamo due moto dallo stile molto diverso, pi&ugrave; morbido e muscoloso per la GSX-8S, decisamente pi&ugrave; spigoloso ma anche amichevole quello della Honda, che per&ograve; presenta elementi ripresi dalla produzione degli ultimi anni (codino e faro anteriore CB500, faro posteriore Africa Twin) che le fanno perdere un po&#39; di originalit&agrave;... tutto inedito invece per Suzuki.  Last but not least, il prezzo, che &egrave; un elemento chiave in questa fascia di mercato: Honda ha debuttato sul mercato con un listino d&#39;attacco che parte da 7.990 euro, la GSX-8S invece coster&agrave; 8.900 euro f.c.&nbsp;A voi la parola... fra le due quale scegliereste?    Test Honda Hornet 750: i voti del #sottoesame 

Le due principali novit&agrave; naked giapponesi di EICMA 2022 sono anche dirette concorrenti sul mercato. Il prossimo anno cercheranno di rubarsi clienti a vicenda e per questo le abbiamo messe a confronto in una comparativa virtuale

Suzuki GSX-8S Vs. Honda Hornet 750: faccia a faccia

        Il calabrone giapponese torna finalmente a volare, ma... ora &egrave; tutto diverso: nuovo motore bicilindrico 750 e un rapporto peso/potenza da vertice della categoria. Nuova compagna per un mondo nuovo Tantissimi motociclisti sono cresciuti in sua compagnia, dalla patente fino alle sparate domenicali, senza dimenticarsi il solito tragitto casa-ufficio, che la Hornet &egrave; sempre stata felice di percorrere. Oggi per&ograve; i tempi sono molto cambiati da quegli anni. Oggi si fanno economie di scala ed &egrave; per questo che, se un&rsquo;azienda progetta un nuovo motore, deve poterlo utilizzare su diversi veicoli, anche molto differenti tra loro. Questo (ma non &egrave; il solo) &egrave; uno dei motivi per cui la nuova Honda CB750 Hornet &egrave; equipaggiata con un bicilindrico parallelo (lo stesso della nuovissima Transalp); ma ridurla a questa scelta tecnica sarebbe piuttosto riduttivo. Vi raccontiamo tutto sulla nuova Hornet in questa nostra video-prova!         

Moto facile, perfetta compagna per tutti i giorni e con un motore brillante. Cosa aspettarsi dal nuovo calabrone?

Prova, Honda Hornet 2023: nuova generazione VIDEO

Il calabrone giapponese torna finalmente a volare, ma... ora è tutto diverso: nuovo motore bicilindrico 750 e un rapporto peso/potenza da vertice della categoria. Vi raccontiamo come va in questo video.

Video-prova: nuova Honda Hornet 2023

Non molte moto possono vantare una storia di successo come lei, n&eacute; suscitano un simile sentimento negli appassionati: la Hornet, per molti, &egrave; stata la prima, vera compagna di scorribande. Tantissimi motociclisti sono cresciuti in sua compagnia, dalla patente fino alle sparate domenicali, senza dimenticarsi il solito tragitto casa-ufficio, che la Hornet &egrave; sempre stata felice di percorrere. Oggi per&ograve; i tempi sono molto cambiati da quegli anni. Oggi si fanno economie di scala ed &egrave; per questo che, se un&rsquo;azienda progetta un nuovo motore, deve poterlo utilizzare su diversi veicoli, anche molto differenti tra loro. Questo (ma non &egrave; il solo) &egrave; uno dei motivi per cui la nuova Honda CB750 Hornet &egrave; equipaggiata con un bicilindrico parallelo (lo stesso della nuovissima Transalp); ma ridurla a questa scelta tecnica sarebbe piuttosto riduttivo. L&rsquo;abbiamo provata in un percorso ricco di curve ed ecco come se l&rsquo;&egrave; cavata alla prova del nostro #SottoEsame.&nbsp;    HONDA CB750 HORNET: DESIGN  Disegnata completamente in Italia, secondo i designer la nuova Honda CB750 Hornet dovrebbe incontrare i gusti dei pi&ugrave; giovani. Che probabilmente non coglieranno la citazione al mitico &ldquo;calabrone&rdquo; tra le linee taglienti del serbatoio (questa era l&rsquo;intenzione), ma potrebbero apprezzare le sue forme pacifiche e moderne. E dal nostro punto di vista, questo forse &egrave; anche un po&rsquo; il suo limite: per una moto che si propone (anche) come mezzo di divertimento, e non solo di spostamento, si poteva azzardare qualcosina in pi&ugrave;. Anche a livello di colorazioni. VOTO 6,5    HONDA CB750 HORNET: CONTENUTI TECNICI  Se il design potr&agrave; far discutere, il pacchetto meccanico ed elettronico convincer&agrave; anche i pi&ugrave; scettici. Cuore di tutto il progetto &egrave; il nuovo motore, un bicilindrico parallelo frontemarcia, 755 cc con distribuzione monoalbero e due contralberi di bilanciamento, &egrave; capace di ben 92 CV e 75 Nm di coppia massima. &Egrave; assistito da un&rsquo;elettronica completa, che comprende acceleratore Throttle By Wire, controllo di trazione (funziona anche da anti-wheeling), mappe motore e freno motore, tutto regolabile attraverso 4 Riding Mode visualizzabili sulla strumentazione TFT a colori di 5 pollici. Il telaio &egrave; un diamante in tubi di acciaio (il telaietto &egrave; saldato), stesso materiale utilizzato per il forcellone (scatolato). Le sospensioni sono fornite da Showa e prevedono forcella a steli rovesciati non regolabile e mono con leveraggio Pro-Link. Il peso dichiarato &egrave; di soli 190 kg col pieno e optional c&rsquo;&egrave; il quickshifter bidirezionale. VOTO 8    HONDA CB750 HORNET: PRATICIT&Agrave; E COMFORT  Parlare di praticit&agrave; su una naked &egrave; un po&rsquo; un ossimoro, per&ograve; la Honda Hornet si difende bene. Non ha spazio di stiva, ovviamente, ma &egrave; piuttosto confortevole. Non ha un&rsquo;impostazione estrema: il busto rimane abbastanza eretto, il manubrio &egrave; stretto e ricurvo verso il pilota, la sella &egrave; a soli 795 mm (un po&rsquo; pochi per chi supera il metro e ottanta: avremmo gradito una sella rialzata, anche optional). Il raggio di sterzo &egrave; notevole e complice l&rsquo;avantreno molto leggero, in citt&agrave; diventa un vero giocattolo. Ottimo, soprattutto per chi sta muovendo i primi passi.&nbsp; VOTO 8,5    HONDA CB750 HORNET: PIACERE DI GUIDA  Non capita spesso di trovare una differenza cos&igrave; grande tra ci&ograve; che l&rsquo;aspetto lascia immaginare e ci&ograve; che invece &egrave; la guida reale. Per essere chiari: non giudicatela dal suo aspetto un po&rsquo; anonimo. Perch&eacute; sar&agrave; pure una Honda, facile e intuitiva da subito (&ldquo;sembra di guidarla da sempre&rdquo; &egrave; gi&agrave; stato detto?), ma questo bicilindrico parallelo &egrave; un tipo tutto pepe. Ai bassi e medi sa essere regolare, ma al tempo stesso spinge di gusto. &Egrave; aiutato anche da una rapportatura piuttosto corta, soprattutto nelle prime marce. Poi per&ograve; la festa non finisce. Se infatti ci si spinge oltre i 5-6.000 giri (dove c&rsquo;&egrave; un piccolo flesso), si scopre un allungo insistente, deciso, che non fa rimpiangere frazionamenti maggiori. Altro che bicilindrico senza carattere! A un motore cos&igrave; pimpante, gli ingegneri Honda volevano abbinare una ciclistica altrettanto brillante, ed &egrave; ci&ograve; che hanno fatto. L&rsquo;agilit&agrave; &egrave; sicuramente il suo punto di forza. Richiede pochissimo tempo e sforzo per cambiare direzione (il peso contenuto e il pneumatico posteriore da 160 sono probabilmente i due elementi essenziali) e alla corda ci arriva alla svelta, senza richiedere correzioni. Le sospensioni non sono sportive, nel senso che non sono sostenute, ma riescono comunque a offrire un certo rigore direzionale. Meglio di qualche concorrente, mettiamola cos&igrave;. Eccellenti i freni, modulabili e molto potenti, solo buono invece il quickshifter (preciso ma non molto rapido). Una moto pimpante, facile e immediata, che non richiede periodi di adattamento e che in cambio offre una guida brillante e piuttosto competente. VOTO 9    HONDA CB750 HORNET: RAPPORTO QUALIT&Agrave;/PREZZO  Anche sul prezzo, Honda non ha sbagliato: si parte da 7.990 euro, una cifra pi&ugrave; che ragionevole se pensiamo al livello delle prestazioni offerte. Perch&eacute; se il design potr&agrave; non piacere a tutti, sulla validit&agrave; della meccanica non si discute. VOTO 8,5  HONDA CB750 HORNET: CONCLUSIONI    Honda si gioca molto, con il nome Hornet. &Egrave; vero che le nuove generazioni, probabilmente, nemmeno sanno di cosa si parla, ma i non-pi&ugrave;-cos&igrave;-giovani cresciuti con la prima, fedelissima Hornet sono molto esigenti. Ma state tranquilli: anche se non pi&ugrave; 4-in-linea, la nuova Hornet &egrave; la perfetta erede di quella che era un tempo. Una moto facile, abbastanza economica e veloce come il vento. VOTO FINALE 8,1 

Torna un nome storico per una moto fresca, brillante e dal giusto rapporto qualit&agrave;/prezzo. Avr&agrave; meritato la lode?&nbsp;

Test Honda CB750 Hornet, i voti del #SottoEsame

Honda rispolvera dall’armadio un nome storico, Hornet, per proporre al pubblico una moto fresca, brillante e dal giusto rapporto qualità/prezzo. Ecco le foto della prova

Honda CB750 Hornet, LE FOTO DELLA PROVA

E&#39; probabilmente una delle novit&agrave; pi&ugrave; importanti in vista del 2023. La nuova Hornet &egrave; stata da poco svelata all&#39;Intermot, in quel di Colonia, e gi&agrave; sta facendo discutere gli appassionati.  HORNET E NON SOLO    Un mood che ci sta, considerando il blasone di un nome che ritorna dopo quasi&nbsp;10 anni di assenza dai listini. Per capirne di pi&ugrave; sulla nuova CB750 Hornet e su ci&ograve; che &egrave; in arrivo da parte di Honda - pensando all&#39;imminente EICMA ai primi di novembre - proprio in occasione dell&#39;unveiling della naked di Tokyo, abbiamo fatto una bella chiacchierata con Costantino Paolacci, responsabile comunicazione di Honda Motor Europe. Oltre che della nuova bicilindrica, anche su ci&ograve; che possiamo attenderci a novembre....  Per saperne di pi&ugrave; clicca PLAY sul video in copertina  Honda Hornet 2023: il calabrone &egrave; tornato!  &nbsp; 

Con Costantino Paolacci, responsabile della comunicazione di Honda Motor Europe - Italia, abbiamo parlato della novit&agrave; vista a Colonia. Novit&agrave; che tra un mese potrebbe essere affiancata da un altro modello atteso

Honda Hornet: &quot;Una moto moderna e fatta per divertirsi. EICMA? Altre novit&agrave;...&quot;

Con Costantino Paolacci, responsabile comunicazione Honda Motor Europe - Italia, abbiamo parlato della novit&agrave; della Casa di Tokyo presentata a Intermot. Ma non solo, per il prossimo EICMA alto bolle in pentola. Arriva anche la nuova Transalp?

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