        La categoria delle sport-tourer cos&igrave; come lo conosciamo oggi affonda le proprie radici negli anni Ottanta, quando si diffuse l'uso di carenature sempre pi&ugrave; coprenti e aerodinamiche. Si cap&igrave; ben presto che c'era un terreno fertile per un nuovo tipo di motociclette in grado di unire le grandi prestazioni dei modelli pi&ugrave; sportivi con una posizione di guida e alcuni accorgimenti estetico funzionali atti a migliorarne il comfort in viaggio. Con il passare degli anni le differenze tra sport e sport-tourer si sono fatte sempre pi&ugrave; evidenti e le categorie si sono in qualche modo estremizzate sui due poli mantenendo comunque sempre un legame dato dal piacere di guida e dalle elevate prestazioni. Non solo: sport e sport-tourer hanno spesso e volentieri condiviso la stessa piattaforma tecnica di partenza. Questo avviene ancora oggi, a maggior ragione con le possibilit&agrave; offerte dai "cervelli elettronici" delle nostre moto e, solitamente, la sport-tourer di un produttore ha molti elementi in comune con la sorella pi&ugrave; sportiva o, meglio, con la versione naked. Si tratta, per&ograve;, di un segmento che ha visto negli anni una riduzione delle proposte. Ad esempio oggi colpiscono le assenze di modelli sia di Honda sia di Yamaha, che con sigle come VFR ed FJ ne hanno fatto la storia. Come diciamo spesso &egrave; una nicchia che sembra sempre l&igrave; l&igrave; per tornare o per sparire dai listini. Questo perch&eacute; il mercato delle moto sportive ad alte prestazioni per uso stradale, in generale, ha subito un calo mentre a crescere &egrave; stato il segmento pi&ugrave; versatile delle crossover. Quest'ultimo fenomeno si &egrave; affermato proprio come alternativa alle sport-tourer, spesso accusate di essere troppo sport e non cos&igrave; trasversali come oggi il mercato richiederebbe. Eppure resiste uno zoccolo duro - e per nulla trascurabile - di estimatori del genere specie in centro e nord Europa. Sono motociclisti che amano la guida sportiva pi&ugrave; caricata sull'avantreno, ma allo stesso tempo con una moto percorrono moltissimi chilometri. Per loro le Case continuano a mantenere delle proposte che rimangono al vertice della gamma per scelte tecniche e dotazioni. In questa guida alla scelta le abbiamo raccolte e ve le presentiamo in ordine alfabetico. Qual &egrave; la vostra preferita? &nbsp; BMW R1250 RS, da 16.750 euro  Quando si parla di moto per il turismo non si pu&ograve; non cominciare da BMW. La Casa tedesca e il suo mitico motore boxer rimangono il riferimento per chi ama viaggiare. Non fa di certo eccezione la RS, versione pi&ugrave; sportiva nella famiglia R1250. La Reise und Sport nasce nel 1993 ed &egrave; un fulmine a ciel sereno: nessuno si aspettava una moto del genere. Una bicilindrica boxer con telelever all'anteriore vestita da composta sportiva con una carenatura non super avvolgente ma comunque piuttosto coprente. Negli anni il concetto &egrave; stato evoluto fino alla sua ultima interpretazione, questa R1250 RS che condivide motore e telaio della sorella Roadster, come lei ha ora la forcella tradizionale, ma si differenzia per alcuni fondamentali dettagli. Il pi&ugrave; evidente &egrave; senza dubbio la presenza di una carenatura anteriore con cupolino regolabile su due posizioni. Lo si fa manualmente e in modo molto semplice anche quando si &egrave; in movimento. Nella posizione pi&ugrave; alta assicura una buona protezione a ritmi autostradali. L'incremento sulla bilancia rispetto alla naked &egrave; di appena 4 kg. Il passo &egrave; poi pi&ugrave; lungo e c'&egrave; un'avancorsa leggermente inferiore quindi risulta una moto meno agile sullo stretto ma pi&ugrave; rigorosa quando si alza il ritmo. Altra particolarit&agrave; &egrave; la presenza di un manubrio pi&ugrave; basso e piegato che ricorda i semi manubri delle sportive ma &egrave; ovviamente pi&ugrave; comodo. Tuttavia &egrave; una posizione di guida a cui bisogna abituarsi e che deve piacere. L'ultima evoluzione del boxer eroga 136 CV a 7750 giri e 14,6 Nm a 6250 giri, ma ci&ograve; che i numeri non descrivono &egrave; la sua meravigliosa capacit&agrave; di riprendere con dolcezza e vigore a qualsiasi regime anche nel rapporto pi&ugrave; lungo. &egrave; ampia la scelta di accessori (a cominciare dalle borse rigide che si integrano perfettamente nel design) e tutta la componentistica &egrave; al top cos&igrave; come il prezzo destinato ad aumentare considerevolmente con optionals e pacchetti. A chi la consigliamo? La R1250 RS &egrave; la sport-tourer perfetta per chi vuole l'interpretazione pi&ugrave; letterale della definizione stessa di sport-tourer. Un modo un po' contorto per dire che &egrave; un riferimento per gli amanti del genere che qui trovano il giusto connubio tra prestazioni, guida (molto) spigliata e comfort anche quando si viaggia in due. &egrave; una moto da usare piacevolmente tutti i giorni nonostante i 243 kg di peso. &nbsp; Ducati Supersport, da 16.790 euro  Certo non dev'essere facile farsi notare e apprezzare quando hai in casa moto ormai entrate nell'immaginario e nei sogni dei motociclisti come Panigale da un lato e Multistrada dall'altro. Eppure la Supersport ha molto da offrire ed &egrave; una scelta furba proprio per chi ama le sport-tourer oltre che l'italian style Ducati. Il nome &egrave; storico, il concetto pure e in Ducati c'&egrave; sempre stato posto per una Supersport. Ci&ograve; che &egrave; cambiato negli anni &egrave; stata l'interpretazione data a questo concetto e in alcuni periodi la componente sportiva ha prevalso di molto su quella turistica. Il modello attuale &egrave; probabilmente quello pi&ugrave; incline proprio a fare anche lunghe distanze, con una posizione di guida pi&ugrave; comoda bench&eacute; sempre caricata sull'avantreno. Rispetto alla concorrenza di questa guida alla scelta, per&ograve;, si mantiene in ogni caso un'opzione pi&ugrave; sportiva. Il bicilindrico a L bolognese da 937 cc (lo stesso di Multistrada V2, Hypermotard e Monster) in questa configurazione eroga 110CV di potenza a 9000 giri e 9,5 Nm di coppia massima a 6500 giri. Uno dei punti forti della Supersport rispetto alla concorrenza &egrave; la leggerezza. Oltre a pesare solo 210 kg &egrave; una moto pi&ugrave; agile rispetto alla concorrenza e per certi versi pi&ugrave; facile, meno impegnativa proprio per la scelta di non avere un motore ai vertici per potenza e cilindrata, ma un gran bel compromesso che garantisce tanta sfruttabilit&agrave;. La dotazione &egrave; premium cos&igrave; come il prezzo. A chi la consigliamo? La Supersport di Ducati &egrave; la moto giusta per chi &egrave; affezionato alle sportive bolognesi "vecchia scuola" ma sa anche apprezzare i vantaggi della modernit&agrave;. &egrave; una moto dal piglio dichiaratamente sportivo che si presta sia ai piloti pi&ugrave; smaliziati sia a chi ha un po' meno esperienza. Piace per il suo design e per la maneggevolezza, meno per comfort e capacit&agrave; di carico rispetto ad altre sport-tourer pi&ugrave; propriamente dette. &nbsp; Kawasaki NINJA SX, da 15.340 euro  La Casa di Akashi l'ha sempre presentata come "il meglio dei due mondi" ed &egrave; evidente che l'intenzione &egrave; proprio quella di unire il dna sportivo giapponese con le esigenze del turismo veloce. A partire dal nome la SX &egrave; una Ninja a tutti gli effetti: motore quattro cilindri in linea da 142 CV di potenza massima a 10.000 giri e 11,3 Nm di coppia massima a 8000 giri e tanta, tanta "schiena". Le sovrastrutture, anche se ricordano le altre verdone come la plurititolata in Superbike con Rea, sono molto pi&ugrave; avvolgenti e protettive a partire dal windscreen che, per&ograve;, non &egrave; regolabile. Il manubrio &egrave; abbastanza alto in modo da assumere una posizione pi&ugrave; eretta e comoda cos&igrave; come la seduta &egrave; ampia e comfortevole sia per pilota sia per passeggero. Non mancano tutte le dotazioni elettroniche tipiche di questa categoria, dal display TFT al Traction Control e ai Riding Mode personalizzabili oltre che il cambio Quick Shifter. Il design &egrave; molto spigoloso e sfaccettato come d'altronde le altre creazioni del marchio, ma la presenza di scarico basso e l'integrazione delle valigie consente di non sfigurare affatto quando queste sono montate. Il peso &egrave; di 235 kg ed &egrave; una moto che richiede una guida esperta proprio per le prestazioni in gioco. A chi la consigliamo? Chi ha il cuore verde Ninja ma ama viaggiare magari accompagnato non potr&agrave; che scegliere questa bella e pastosa quattro cilindri. Ha una guida abbastanza impegnativa e alte prestazioni, offre un buon comfort e ha tutto ci&ograve; che serve. &nbsp; KTM 1290 Super Duke GT, da 20.690 euro  La Super Duke GT di KTM &egrave; una turistica esagerata in tutto e piace proprio per questo. Deriva dalla Super Duke, la "bestia", con la quale condivide la ciclistica e il bicilindrica 1.301 cc con ben 175 CV di potenza massima a 9.750 giri e 14,4 Nm di coppia rabbiosa a 7.000 giri. Non &egrave; una moto facile e richiede esperienza oltre che una certa attitudine alla guida aggressiva, bench&eacute; sia leggermente ammorbidita rispetto alla sorella naked rispetto alla quale offre anche la protezione aerodinamica fornita dal cupolino. Il suo design, per&ograve;, non piace a tutti. Ma a questo, ormai, siamo abituati quando si parla di KTM che ha fatto delle sue linee tese, aguzze e anticonformiste il proprio marchio di fabbrica. Il comfort &egrave; buono pur non essendo paragonabile a quello di alcune concorrenti sport-tourer, specie per quel che riguarda il passeggero. Il peso &egrave; davvero contenuto, solo 209 kg, e assieme alla ciclistica svelta ne fa la una vera sportiva in incognito dotata di ogni tutto ci&ograve; che si possa desiderare oggi da una moto. Il prezzo, infatti, supera la fatidica soglia dei ventimila euro. A chi la consigliamo? La Super Duke GT &egrave; la moto perfetta per chi, nonostante sia incline ai viaggi, ha mantenuto l'animo di un teppista e vuole una moto rabbiosa, sanguigna, da domare. Oltre questo, per&ograve;, trova una dotazione assolutamente premium e la possibilit&agrave; di installare le valigie laterali grazie ad una predisposizione discreta che passa inosservata quando le si lascia in garage. &nbsp; Suzuki GSX-S1000GT, da 15.890 euro  Condivide con la KTM la sigla GT nel nome, ma rappresenta l'interpretazione opposta del concetto di gran turismo. La GSX-S1000GT &egrave; una moto che predilige la stabilit&agrave; alla reattivit&agrave; e la sfruttabilit&agrave; del suo quattro cilindri in linea alla rabbia. Abbiamo parlato innumerevoli volte delle doti di questo motore Suzuki che sembra essere eterno e da quasi un ventennio viene aggiornato e reso sempre attuale di generazione in generazione. In questa veste eroga 152 CV a 11.000 giri di potenza e 10,8 Nm a 9,250 giri di coppia massime. Il suo punto di forza, per&ograve;, &egrave; proprio la dolcezza con cui spinge vigoroso e riprende anche in sesta marcia. L'abitabilit&agrave; &egrave; buona cos&igrave; come la capacit&agrave; di carico grazie alle due valigie perfettamente integrate nel codone, cos&igrave; come la protezione aerodinamica soddisfa. Come da tradizione Suzuki ha puntato all'equilibrio tra prestazioni, versatilit&agrave; e comfort. La seduta &egrave; comoda per entrambi gli occupanti, il cambio &egrave; dotato di quick shifter e non mancano ovviamente i riding mode e il traction control regolabili attraverso il display TFT. Il peso in ordine di marcia &egrave; di 226 kg e il prezzo, oltre che le caratteristiche, la pone in diretta concorrenza soprattutto con la Ninja SX. A chi la consigliamo? La GSX-S1000GT &egrave; la moto giusta per chi cerca equilibrio in ogni aspetto. Dalla comodit&agrave; alla possibilit&agrave; di viaggiare a lungo in coppia, dalle prestazioni alla guida pi&ugrave; sportiva per finire al rapporto tra prezzo e dotazioni. L'estetica non convince tutti, specie nell'originale frontale, ma una volta in sella ci si sente subito a casa e si va forte e fluidi. Se si vuole rallentare il ritmo &egrave; pronta ad assecondarti, cos&igrave; come se si vuole fare una tirata tra i cordoli. Ci ripetiamo dunque: moto equilibrata per motociclisti equilibrati. &nbsp; Zero Motorcycles SR/S, da 22.080 euro  In questa guida alla scelta dedicata alle sport-tourer non potevamo non inserire l'unica proposta sul mercato ad elettroni, la Zero Motorcycles SR/S. Come tutte le altre moto di questa selezione, anche la proposta californiana &egrave; dotata di un'ampia carenatura che protegge dall'aria e cela, al di sotto, la stessa piattaforma della sorella naked SR/F. A differenziarle, per&ograve;, c'&egrave; anche il telaio posteriore pi&ugrave; lungo con una sella passeggero molto pi&ugrave; comoda. Rimane invece invariato il comparto tecnico con un motore potente (110 CV) e una batteria da ben 14,4 kWh che garantisce fino a 320 km di autonomia. Il peso non &egrave; piuma (234 kg) ma del tutto paragonabile a quello delle altre sport-tourer endotermiche cos&igrave; come il prezzo non &egrave; cos&igrave; tanto lontano. Dal punto di vista dinamico questa Zero Motorcycles sorprende con una maneggevolezza che supera le iniziali aspettative ed un comportamento stabile alle alte velocit&agrave;. Rispetto alla concorrenza endotermica non troviamo sospensioni particolarmente sofisticate - ma ampiamente regolabili - ma la possibilit&agrave; di personalizzare tutti i parametri del motore in qualsiasi momento con pochi "tap" sul cellulare &egrave; impareggiabile. Manca la ricarica in corrente continua per usufruire delle colonnine Fast, ma poco male perch&eacute; con il caricatore si pu&ograve; arrivare fino a 6,6 kW attraverso la Tipo2. A chi la consigliamo? La SR/S &egrave; l'unica sport-tourer elettrica sul mercato e gioco forza &egrave; la scelta "obbligata" per chi &egrave; alla ricerca di questo tipo di guida applicata, per&ograve;, alla trazione elettrica. Una scelta che in questo momento richiede ancora una sorta di atto di fede perch&eacute; si cambia completamente paradigma e bisogna cambiare le proprie abitudini. Tuttavia, al di l&agrave; di quanto molti ritengono, si pu&ograve; gi&agrave; viaggiare con questo tipo di moto ed una volta provata la sensazione ed entrato nell'ordine di idee giusto, difficilmente si far&agrave; marcia indietro. La consigliamo, perci&ograve;, a chi &egrave; particolarmente "open mind".       

Possono coesistere sportivit&agrave; e comfort? Da molto prima del fenomeno crossover, la risposta si chiama Sport-Tourer. Vi presentiamo i modelli oggi pi&ugrave; rappresentativi uno dietro l'altro

Guida alla scelta: le migliori sport-tourer

        Il Connected Motorcycle Consortium, consorzio statunitense che unisce costruttori, fornitori, ricercatori e associazioni del mondo motociclistico, ha pubblicato un documento che analizza la capacit&agrave; di rilevare i motocicli da parte delle auto a guida autonoma. I risultati, per noi motociclisti, non sono incoraggianti.Le auto a guida autonoma sono in fase di sviluppo da anni. All'inizio di quest'anno le Nazioni Unite hanno annunciato l'innalzamento del limite di velocit&agrave; per le suddette auto e l'introduzione di nuovi test per garantire un migliore rilevamento dei motociclisti. Qualche settimana fa, poi, il governo britannico ha annunciato che i veicoli a guida autonoma saranno autorizzati a circolare a partire dal prossimo anno, con l'intenzione di implementarli completamente entro il 2025. Nonostante tali mosse, permangono le preoccupazioni per il fatto che i veicoli autonomi non abbiano ancora capacit&agrave; di rilevamento sufficienti a renderli sicuri nei confronti dei mezzi a due ruote. Auto a guida autonoma vs mezzi a due ruote: i problemi Il Connected Motorcycle Consortium ha cos&igrave; pubblicato uno studio che analizza le capacit&agrave; di rilevamento dei veicoli autonomi in relazione ai veicoli a motore, un elemento essenziale per evitare eventuali collisioni e diminuire il numero di incidenti. Le autovetture devono quindi essere in grado di riconoscere in maniera chiara le manovre dei motocicli nel traffico ordinario, come l'inversione di marcia, l'inclinazione in curva o il cambio di corsia. E il documento pubblicato dal CMC ha rilevato che l'uso continuo di sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS) pu&ograve; portare i conducenti di tali veicoli a dipendere sempre pi&ugrave; da tale tecnologia e a essere meno attenti alla guida. Di conseguenza, secondo il consorzio, le collisioni tra auto e mezzi a due ruote potrebbero aumentare. GUIDA AUTONOMA E INTELLIGENZA ARTIFICIALE: PER I MOTOCICLISTI SAR&Agrave; LA FINE O UN NUOVO INIZIO? Un altro dato emerso dallo studio &egrave; che gli oggetti di piccole dimensioni, compresi i veicoli a motore, possono essere rilevati ma con una certa latenza. Esistono anche problemi relativi alla cosiddetta "sezione trasversale radar" (RCS). Si tratta essenzialmente della quantit&agrave; di onde radar che un oggetto riflette verso il trasmettitore radar. Un oggetto pi&ugrave; grande rifletter&agrave; di pi&ugrave; di un oggetto pi&ugrave; piccolo, ad esempio. Il rilevamento &egrave; influenzato anche dal rapporto segnale/rumore (SNR). Se la RCS di un veicolo &egrave; inferiore al rapporto segnale/rumore, il rilevamento di tale veicolo viene indebolito. Inoltre, se nelle vicinanze sono presenti altri oggetti con un RCS pi&ugrave; elevato, il rilevamento dei veicoli con un RCS pi&ugrave; basso (ad esempio moto e scooter ) pu&ograve; essere limitato. Esistono inoltre problemi di rilevamento con i sistemi ADAS basati su telecamere, in cui due fanali posteriori posizionati vicini possono apparire come una normale serie di fanali posteriori su un'auto pi&ugrave; lontana. La conclusione del documento del CMC &egrave; che in futuro sar&agrave; necessario che i veicoli dotato di ADAS sviluppino particolare attenzione al rilevamento dei veicoli a due ruote, a causa del diverso modo di muoversi, della forma pi&ugrave; piccola e, di conseguenza, della loro minore riflettivit&agrave; radar rispetto alle automobili. Cerchi una moto nuova? Consulta il nuovo listino completo di InMoto       

Uno studio di un consorzio statunitense rileva i motivi per cui le automobili che "guidano da sole" possano avere difficolt&agrave; a riscontrare su strada i movimenti di moto e scooter

Le auto a guida autonoma? Un pericolo per i motociclisti

        Con il progredire della tecnologia anche le "tranquille" medie non sfuggono alla regola di adottare funzioni sempre pi&ugrave; efficaci ed avanzate. Nel 2023 arriva il Traction Control per Ninja 650 e alla Z650. I due modelli saranno equipaggiati di 3 diverse impostazioni del KTRC (Kawasaki TRaction Control) per adattarsi meglio alle diverse condizioni atmosferiche.&nbsp; KAWASAKI Z650RS VS MOTO GUZZI V7 STONE: GENERAZIONE HERITAGE Nuove modalit&agrave; e colori Entrambe le moto vantano un&nbsp; bicilindrico parallelo da 649 cc raffreddato a liquido da 67 CV. Il telaio resta la struttura a traliccio in acciaio ad alta resistenza, con l'impianto frenante (anche esso invariato) anteriore a doppio disco che promette potenza e precisione.&nbsp; La novit&agrave; 2023 riguarda, come anticipato, il controllo della trazione. Nella modalit&agrave; 1 il sistema preserva l'acquisto misurando lo slittamento delle ruote. Senza IMU, la funzione non &egrave; sensibile alla piega, ma dovrebbe comunque aumentare la sicurezza ottimizzando la guida in uscita di curva. La modalit&agrave; 2 &egrave; perfetta per le&nbsp; condizioni leggermente pi&ugrave; difficili, come strade con scarsa aderenza, tombini bagnati e ciottoli. L'impostazione offre un intervento anticipato per affrontare le situazioni di minore trazione, ma gli utenti possono anche disattivare completamente il sistema. Il cruscotto TFT abilitato al Bluetooth consente ai motociclisti di selezionare facilmente le impostazioni KTRC preferite. Kawasaki presenter&agrave; nel 2023 la Ninja 650 nelle colorazioni Metallic Matte Graphenesteel Gray/Ebony e Lime Green/Ebony, mentre la Z650 si presenter&agrave; in una veste pi&ugrave; scura con le combinazioni di colori Metallic Spark Black/Metallic Flat Spark Black, Metallic Phantom Silver/Metallic Carbon Gray e Metallic Matte Graphenesteel Gray/Ebony.  KAWASAKI, NUOVI COLORI E GRAFICHE PER I MODEL YEAR 2023        

Il controllo di trazione permetter&agrave; ad entrambi i modelli di adattarsi alle diverse condizioni atmosferiche e alle diverse tipologie di terreno

Kawasaki, nel 2023 elettronica più evoluta per Ninja 650 e Z650

        Attraverso la legge 108 dello scorso 5 agosto, sono cambiate tante cose in tema di patente moto, sia per quanto riguarda la revoca che la possibilit&agrave; di ottenere quella di categoria A3 se si &egrave; in possesso da almeno due anni della patente A1 e A2 soltanto frequentando appunto un corso in autoscuola con parte pratica e teorica della durata minima di 7 ore. Troppe ore di guida Le nuove regole, da poco entrate in vigore, non convincono Confarca, associazione di categoria che rappresenta le autoscuole, la quale ha parlato attraverso le parole del presidente Paolo Colangelo. La questione pi&ugrave; dibattuta &egrave; stata quella che riguarda il costo, poich&egrave; le guide certificate saranno economicamente molto pi&ugrave; dispendiose rispetto al singolo esame: "Questa norma non ci entusiasma perch&eacute;, a nostro avviso,&nbsp;sette ore di guida&nbsp;per una persona gi&agrave; in possesso di una patente per le due ruote&nbsp;sembrano un po' troppe. Di fatto, il conducente si trova di fronte a un cambio di categoria per potenza del veicolo: pertanto, non si va nella direzione auspicata, ovvero quello della semplificazione. Inoltre, il legislatore poteva essere pi&ugrave; attento e introdurre le guide certificate per il conseguimento della patente, come gi&agrave; accade per le patenti auto, anzich&eacute; per il passaggio da una categoria all'altra, con ulteriori ore di guida che serviranno a poco". IN MOTO COL CANE O IL GATTO? SI PU&Ograve;, MA ATTENZIONE ALLE REGOLE!       

Secondo quanto emerge il decreto Infrastrutture-bis, per ottenere la licenza di guida di categoria A3 sar&agrave; necessario solo seguire un corso

Patente moto senza esame, scuole guida: "Costerà di più"

  Le date e come partecipare  Gli appassionati di motociclismo e tutti coloro che desiderano&nbsp;partecipare alle lezioni della nuova scuola guida dovranno affrettarsi, perch&egrave; i posti per i lettori sono limitati.   Due gli appuntamenti per la stagione 2022: il 19 settembre sul tracciato di Magione, in Umbria, e il 21 ottobre sul Misano World Circuit &quot;Marco Simoncelli&quot;.&nbsp;Due livelli, base ed avanzato, tecnici d&#39;eccezione e&nbsp;assistenza &ldquo;ufficiale&rdquo; come i veri piloti  L&#39;intero evento si svolger&agrave; sotto la supervisione tecnica, sia in&nbsp;pista che ai box, degli istruttori FMI della Dart Race di Simone Corsi e Alessandro Celestini. Saranno presenti anche i direttori e i giornalisti-tester di Motosprint e InMoto per dare qualche consiglio ai partecipanti e godersi con loro due giornate entusiasmanti. Ai lettori sar&agrave; messo a disposizione un box personalizzato&nbsp;&ldquo;Motosprint-InMoto Experience by Dart Race&rdquo; dove potranno inoltre raccontare le proprie emozioni sui giornali, sui siti web e sui profili social di Motosprint e InMoto. Prima del termine degli eventi saranno loro consegnati anche dei gadget per rendere queste giornate davvero indimenticabili. Per iscriversi sar&agrave; necessario inviare una mail a experience@dartrace.eu  Top 5, Ferragosto in moto? Qualche dritta per evitare il caos 

L&#39;evento diviso in 2 giornate si svolger&agrave; sotto la supervisione di istruttori FMI, mentre direttori e giornalisti-tester delle due testate dispenseranno consigli ai partecipanti

Experience by Dart Race, la scuola guida per i lettori di Motosprint e InMoto

L&#39;Autopilot della Tesla &egrave; di nuovo nell&#39;occhio del ciclone. Nonostante l&#39;alto livello di tecnologia vantato dalla Casa automobilistica, infatti, due incidenti avvenuti a luglio, che sembrano coinvolgere proprio dei veicoli con il pilota automatico inserito, hanno fatto puntare ancora una volta il dito verso questo sistema, che sembra non riconoscere le moto. S&igrave;, perch&eacute; le collisioni di cui si parla riguardavano proprio loro. Da qui si &egrave; aperta un&rsquo;indagine. A studiare il caso &egrave; sceso il governo federale e da quanto riferisce l&rsquo;Associated Press, c&rsquo;&egrave; il dubbio se Tesla riesca effettivamente a individuare moto e motociclisti anche di notte.  Le indagini  I sinistri di cui si &egrave; parlato sono avvenuti entrambi nel mese di luglio. Il primo &egrave; stato a Riverside, in California. L&rsquo;auto che ha causato l&rsquo;incidente provocando la morte del pilota &egrave; stata una Model Y che ha tamponato la motocicletta. L&rsquo;altro, nello Utah, a distanza di qualche settimana ha avuto come protagonista una Model 3 e anche in questo caso ha causato il decesso del pilota. Chi era alla guida della Tesla ha poi confermato che in quel momento era stato impostata la guida automatica, mentre per quanto riguarda il primo incidente non si conosce bene la dinamica, ma la NHTSA pensa che il pilota automatico fosse stato messo anche in quel caso.  Il dubbio c&rsquo;&egrave;, considerati questi due episodi. Si sta pensando che il sistema di rilevazione delle vetture di Tesla a volte non riesca a individuare le moto di notte. Ma non &egrave; finita qui perch&eacute; l&rsquo;Office of Defects Investigation dell&#39;NHTSA sta indagando anche su altri 11 incidenti che hanno come &ldquo;problema&rdquo; il pilota automatico di Tesla che non riesce a riconoscere alcuni veicoli. Si &egrave; supposto che il motivo risiedesse nel fatto che il forward-looking radar sensor fosse stato tolto. Non si ha una risposta certa a queste domande, le dinamiche riguardo questi avvenimenti sono ancora sotto studio e perci&ograve; una risposta ufficiale ancora non &egrave; stata data.  IL PROGRESSO DEL DIGITALE: DAL 2023 LA PATENTE AVR&Agrave; UN QRCODE 

Il sospetto &egrave; sopraggiunto a causa di due incidenti in cui il mezzo a due ruote non &egrave; stato riconosciuto

Occhio alle moto: sembra che il pilota automatico Tesla non le veda

"Motosprint-InMoto Experience by Dart Race”  è la nuova scuola guida delle testate moto Conti Editore per affinare la propria guida in sella alla moto. Le lezioni si svolgeranno in due appuntamenti, al Cremona Circuit il 26 settembre e al Misano World Circuit Marco Simoncelli il 21 ottobre. Saranno presenti istruttori FMI, giornalisti-tester che daranno consigli e intervisteranno i partecipanti per raccontare le emozioni vissute durante l'evento

Motosprint-InMoto Experience by Dart Race

        Gli investimenti di Yamaha in Tier IV,&nbsp; per lo sviluppatore del sistema operativo open-source per la guida autonoma Autoware, non si fermano. La Casa di Iwata corre verso il suo terzo investimento e sembra proprio decisa a proseguire un percorso iniziato in Tier IV nel 2017. Il secondo invece &egrave; stato nel 2019, per poi raggiungere quota tre con l&rsquo;investimento di quest&rsquo;anno, tutto sempre volto allo sviluppo della tecnologia autonoma. Tier IV &egrave; considerato il leader dello sviluppo di Autoware, catalogato come primo sistema open-source per guida autonoma e su cui Yamaha, insieme ad altri investitori, ha dato il suo contributo portando il capitale a 12,1 miliardi di Yen ossia circa 72.438.230 di euro. Il Piano di Yamaha L&rsquo;obiettivo della Casa &egrave; quello di applicare la guida automatizzata a bassa velocit&agrave; in condizioni specifiche, il che pu&ograve; lasciare pensare che lo studio e lo sviluppo di tale tacnologia non sia ancora pensato per le moto. Per il momento si potrebbe pensare che il sistema possa essere destinao a un veicolo che, a differenza di una sportiva o una naked, possa fare a meno di quel sano e giusto divertimento che serve nel guidarla, ma che punti su altre peculiarit&agrave; (sicurezza, praticit&ograve;), quindi per esempio uno scooter. Sicuramente per&ograve; Yamaha in futuro destiner&agrave; il suo studio per la tecnologia autonoma anche alle moto. YAMAHA, COLLABORAZIONE CON I CARABINIERI: ARRIVANO 35 TRACER 9       

La Casa ha iniziato a impiegare somme di denaro gi&agrave; nel 2017. Il suo intento &egrave; quello di applicare la guida automatizzata a bassa velocit&agrave; in condizioni specifiche

Yamaha: continuano gli investimenti in Tier IV per la guida autonoma

        Quanto sono soddisfatti gli italiani delle strade del nostro Paese? Secondo l'inchiesta sulla sicurezza stradale&nbsp;svolta da Altroconsumo, pare proprio che ci sia un bel po&rsquo; di malcontento da parte degli utenti della strada. Sono stati 1.728 guidatori gli italiani coinvolti, e le domande vertevano soprattutto sulle strade percorse abitualmente (si va quindi dalle urbane ed extraurbane, fino alle autostrade). Ecco cosa ne &egrave; emerso. Male le autostrade Secondo quanto dichiarato dagli italiani, sono i numerosi cantieri diffusi lungo la penisola a infastidirli maggiormente. Quali sono i punti pi&ugrave; critici? Lungo le autostrade che collegano la Liguria&nbsp;(A10 Genova-Ventimiglia, A6 Torino-Savona, A7 Milano-Genova),&nbsp;e quelle che percorrono Sicilia e Calabria&nbsp;(A18 Messina-Catania, A19 Palermo-Catania, A2 Salerno-Reggio Calabria), ritenute inferiori alla media. A questo va aggiunto che sono in molti a dichiara che diverse tratte della stessa autostrada possono essere molto differenti tra loro: la A14 Adriatica, per esempio, viene valutata positivamente, ma nel tratto tra Ancona e Pescara il giudizio diventa negativo. Cosa succede in citt&agrave;? Per quanto riguarda la situazione nelle citt&agrave;, oltre la met&agrave; degli intervistati si &egrave; dichiarato insoddisfatto. Il problema pi&ugrave; grande riguarda lo stato del manto stradale (valutazione media di 39 su 100). Non solo. Gli utenti si lamentano della convivenza tra le varie categorie (motociclisti, automobilisti, pedoni, ciclisti, mezzi pubblici) in strade non adatte a ospitare cos&igrave; tante. E poi c&rsquo;&egrave; il problema traffico. Analizzando i risultati per area metropolitana, giudizi molto bassi dei cittadini di Catania&nbsp;(36 su 100)&nbsp;e Roma&nbsp;(39 su 100), mentre la pi&ugrave; gradita &egrave;&nbsp;Bologna&nbsp;(65 su 100), nota per avere una mobilit&agrave; a misura d&rsquo;uomo. Statali e provinciali: i giudizi pi&ugrave; bassi I giudizi peggiori degli intervistati, per&ograve;, vanno alle strade provinciali e statali: il 54%, infatti, si dice insoddisfatto. Stesso discorso per le strade extraurbane: anche in questo caso, l&rsquo;aspetto pi&ugrave; critico risulta la&nbsp;condizione del manto stradale, seguito dalla&nbsp;segnaletica insoddisfacente. IL MOTOCICLISTA NON &Egrave; CATTIVO, LO DISEGNANO COS&Igrave;       

Secondo un&rsquo;inchiesta svolta da Altroconsumo, gli utenti della strada non sono affatto soddisfatti: si lamentano soprattutto per cantieri, traffico e manto inadeguato

Cosa ne pensano gli italiani della nostra rete stradale?

        Tra i marchi pi&ugrave; attivi sui dispositivi di sicurezza c&rsquo;&egrave; sicuramente Honda, di cui sono trapelati nuovi brevetti che la vogliono al lavoro su sistemi multipli di assistenza alla guida. &Egrave; molto tempo, infatti, che girano voci su una possibile applicazione del cruise control adattivo sulla Gold Wing, ma stando a bozzetti in circolazione l&rsquo;idea dell&rsquo;azienda &egrave; quella di dotare tutti i suoi veicoli (scooter, bici ecc&hellip;) di funzionalit&agrave; di assistenza al pilota. Sistemi multipli L&rsquo;avanzato sistema di assistenza alla guida (ARAS) di Honda integra una serie di tecnologie (sensori, telecamere, radar e LIDAR) che garantiscono parecchie funzioni al pilota. Tra queste, non manca il cruise control adattivo con radar (a proposito, pare che ci sar&agrave; pure sulla Yamaha Tracer 9 GT 2023). E c&rsquo;&egrave; anche il rilevamento dei angoli ciechi. Ma c&rsquo;&egrave; di pi&ugrave;. L&rsquo;idea di Honda &egrave; che all&rsquo;interno di un ampio sistema di assistenza alla guida potrebbero essere previsti sia un sistema per il mantenimento della corsia che quello che viene definito &ldquo;una coppia che interviene a contrastare la caduta&rdquo;. In altre parole, si tratta di una funzione che permette di utilizzare i dati dei sensori per determinare se il movimento inclinato del veicolo sia intenzionale o meno, per esempio quando il pilota sposta il proprio peso per sterzare in una curva. Se viene recepito che il veicolo sta realmente cadendo, anzich&eacute; inclinarsi intenzionalmente, il sistema agisce per stabilizzarlo e mantenerlo in posizione verticale. In passato, vi avevamo parlato del progetto&nbsp;Honda Riding Assist 2.0, ovvero la moto che si guida da sola: viene da chiedersi, a questo punto, se anche questa funzione sia compresa nei nuovi piani di Honda. HONDA, LA NUOVA HORNET SPIANER&Agrave; LA VIA ALLA TRANSALP?       

Gli ultimi brevetti mostrano che nei piani dell&rsquo;azienda ci sarebbe l&rsquo;intenzione di applicare dispostivi multipli (telecamere, sensori, cruise control) non solo alle moto

Honda vuole dotare tutti i suoi veicoli di sistemi di assistenza alla guida

Che siate motociclisti smanettoni o macinachilometri stradali, avrete senza dubbio sperimentato nella vostra carriera su due ruote uno di quei momenti di pace interiore e gioia profonda, mentre percorrendo piano una strada particolarmente bella e significativa una scarica di emozioni positive attraversava la vostra spina dorsale. Quei momenti e quelle sensazioni si possono vivere solo quando si procede lenti, e per capire in modo un po&#39; pi&ugrave; approfondito perch&egrave; andare piano in moto crea una situazione di forte beneficio per il motociclista, dobbiamo avere ben chiari due concetti: in primis che la moto &egrave; uno &quot;strumento&quot; che noi usiamo per raggiungere uno stato di connessione profonda con noi stessi, con quello che ci fa stare bene e con il mondo che ci circonda. In secondo luogo bisogna ricordare che mente e corpo sono un sistema unico, comunicano tra loro e scambiano energia con l&#39;ambiente e le altre persone.  Viaggiare in moto &egrave; un viaggio interiore  Perch&egrave; c&#39;&egrave; bisogno di andare lenti per entrare nella &quot;dimensione&quot; dell&#39;armonia? Perch&egrave; la mente e il corpo hanno bisogno di fare poco sforzo e di riuscire a processare tutti gli stimoli che ricevono dall&#39;esterno in modo ordinato e senza emozioni intrusive come paura ed estrema concentrazione (tipiche della guida veloce, ma quelle sono sensazioni che tratteremo in un altro articolo dedicato). Fondamentalmente, condurre una moto lentamente ci permette di andare lenti anche con il nostro organismo ed &egrave; come se tutti gli elementi in gioco (motocicletta, persona e ambiente esterno) si sintonizzino su una stessa frequenza e inizino a danzare tutti assieme, in armonia e senza sforzi.&nbsp;  &nbsp;  Avrete sicuramente sperimentato quella sensazione di andare &quot;col pilota automatico&quot;, ovvero quando l&#39;impegno nel guidare &egrave; nullo e il nostro corpo sembra un&#39;estensione naturale del mezzo meccanico sotto di noi, tanto che pare sia lei a darci i comandi per farsi condurre. Quando si raggiunge questo stato di &quot;flusso&quot; si tocca il massimo del piacere, veniamo inondati da uno tsunami di dopamina e sentiamo il mondo meno pesante sulle nostre spalle, lo stress svanisce e le preoccupazioni lasciano spazio a una sensazione di pura vitalit&agrave; e connessione con l&#39;universo.&nbsp;    Corpo e mente, la connessione &egrave; la chiave del piacere  Nel mondo in cui viviamo, accelerato e iperstimolato dai migliaia di impulsi che riceviamo tutti i giorni, abbiamo imparato a vivere molto dentro la nostra testa e a dimenticare che il corpo ha un ruolo fondamentale di connessione fra quello che abbiamo dentro e quello che c&#39;&egrave; fuori dal nostro organismo. Non a caso tutto lo stress che riceviamo, e che la nostra mente non riesce a gestire, si sfoga poi in dermatiti, gastriti, pressione alta e chi pi&ugrave; ne ha pi&ugrave; ne metta.  &nbsp;  Il motociclista ha per fortuna la moto come strumento anti-stress, perch&egrave; il semplice gesto del guidare con movimenti precisi e ripetuti, assieme al contatto con gli elementi esterni come vento, profumi, sole, pioggia, colori e forme della natura, scarica il peso dei pensieri e il rimuginio mentale attraverso i gesti del corpo. Si raggiunge facilmente, in questo caso, una dimensione meditativa che connette corpo e mente, e in questo &quot;dialogo&quot; accade che i nostri pensieri e la nostra vita ci scorrano nella mente senza intaccare le nostre emozioni, quasi come se li stessimo osservando dall&#39;esterno, come guardare un film.&nbsp;  I taoisti nell&#39;antica Cina utilizzavano i movimenti morbidi del Tai-Chi per connettere mente e corpo, in India lo Yoga nasceva con lo stesso scopo e in tutte le parti del mondo le danze tribali avevano il fine di connettere l&#39;uomo con gli elementi e con dio. Noi viviamo nell&#39;epoca della tecnologia, ma abbiamo anche noi uno strumento di connessione profonda che ci porta benefici psicologici incredibili, la motocicletta!    Perch&egrave; ci piace guidare la moto? 

Conoscete il piacere di vivere la moto in modo &quot;easy&quot;, svuotando la mente e unendosi con la natura in un modo che solo la guida lenta pu&ograve; offrire? Vi spieghiamo cosa succede al vostro cervello e al vostro corpo quando rallentate

In moto andando piano, fa bene a corpo e mente: ecco perch&eacute;

        Non sono affatto rassicuranti i dati che emergono dal 12&deg; Barometro della Guida Responsabile realizzato e pubblicato alla fine di maggio dalla Fondazione Vinci Autoroutes. Un sondaggio ampio che ha coinvolto ben 12.400 persone in 11 paesi europei. I risultati, per&ograve;, non fanno ben sperare e descrivono un quadro dei comportamenti degli europei alla guida piuttosto preoccupante. La ricerca ha raccolto le testimonianze degli automobilisti e, sebbene non si parli di abitudini dei motociclisti, tali comportamenti toccano di riflesso gli utenti della strada che viaggiano sulle due ruote. Il dato pi&ugrave; allarmante? Il 75% degli intervistati ha dichiarato di usare lo smartphone alla guida. E con questi numeri, ci viene da dire, non c&rsquo;&egrave; da stupirsi dei numerosi incidenti che ogni giorno avvengono e coinvolgono anche altre persone. Le cattive abitudini alla guida Andiamo pi&ugrave; nel dettaglio del sondaggio e proviamo ad analizzare gli altri dati emersi. I conducenti intervistati sono abbastanza consapevoli dei pericoli che pu&ograve; causare la disattenzione: il 65% la collega alle cause principali di incidenti mortali sulle strade e il 48% a quelli sulle autostrade. Il 16% di loro, infatti, ha gi&agrave; avuto (o rischiato di avere) un incidente proprio a causa dell'utilizzo del telefono al volante. Ma questo pare non aver influito sul loro comportamento alla guida e qui arrivano i dati pi&ugrave; clamorosi: l&rsquo;82% dichiara di&nbsp;distogliere lo sguardo dalla strada per pi&ugrave; di 2 secondi quando viaggia a una velocit&agrave; di 130 km/h o pi&ugrave; e&nbsp;il 50% ammette di avere momenti di distrazione o episodi di vagabondaggio della mente durante la guida (fenomeno che viene definito &ldquo;mind wandering&rdquo;). E poi il dato di cui vi avevamo accennato a inizio articolo: il 75% dichiara di telefonare durante la guida (addirittura il 42% ammette di farlo con regolarit&agrave;). Indipendentemente dal tipo di utente della strada, questa percentuale dovrebbe far preoccupare tutti, ma soprattutto i motociclisti che - purtroppo non di rado - si ritrovano coinvolti in incidenti gravi causati dalla disattenzione al volante degli automobilisti. A questo va aggiunto un altro dato significativo, quello che riguarda lo stato di sonnolenza dei conducenti, che &egrave; al quarto posto tra le cause degli incidenti mortali sulle autostrade europee. Il 15% dichiara di aver gi&agrave; avuto, o rischiato di avere, un incidente a causa di un assopimento;&nbsp;il 28% ha avuto l&rsquo;impressione di essersi assopito per qualche secondo al volante; infine, il 21% &egrave; finito sulla corsia di emergenza o sulla banchina della strada durante un momento di disattenzione o di assopimento. Un quadro allarmante, decisamente grave, che porta a riflettere sulla generale irresponsabilit&agrave; di chi si mette alla guida. Come dice il proverbio, non &egrave; giusto &ldquo;fare di tutta l&rsquo;erba un fascio&rdquo;, ma &egrave; chiaro - e i numeri lo dimostrano - che questi comportamenti siano sempre pi&ugrave; frequenti e spesso non siano considerati &ldquo;gravi&rdquo; da coloro che li mettono in atto. Il risultato &egrave; che gli incidenti crescono e i motociclisti, nonostante i passi in avanti delle tecnologia, sono sempre a rischio. LA MOTO FA DAVVERO RISPARMIARE RISPETTO ALL'AUTO?       

Il 12&deg; Barometro della Guida Responsabile ha mostrato un quadro drammatico sulle abitudini al volante: ben il 75% degli intervistati usa il cellulare alla guida

Incidenti sulle strade? Pesano le distrazioni degli automobilisti

        Lo scriviamo sui nostri articoli, ci facciamo le classifiche Top5, ne discutiamo sui commenti nei nostri social e ci teniamo a confermarlo anche qui: i neopatentati &egrave; bene che si approccino alle moto per gradi, partendo da cilindrate e potenze ridotte, su moto leggere, per poi passare a mezzi sempre pi&ugrave; importanti man mano che l'esperienza cresce. Sono consigli, ma non sono regole imposte: chiunque potrebbe rimanere tutta la vita affezionato alle moto piccole, e ci sar&agrave; sempre quel motociclista cos&igrave; impallinato con le moto "grosse" che partir&agrave; direttamente da una qualche maxi senza mai fare passi indietro.&nbsp; Col 1100 a 20 anni, poi solo maximoto La mia crescita come motociclista la si pu&ograve; ascrivere in quest'ultima casistica: ho bruciato le tappe e sono passato dallo scooter ad una 1100 bicilindrica senza passare da tutto quello che c'&egrave; in mezzo. Sono ancora vivo per raccontarvelo e per darvi qualche consiglio qualora vogliate andare controcorrente e prendere la strada pi&ugrave; difficile verso la maturazione motociclistica. Dopo aver preso la patente A a 18 anni, ho avuto modo di acquistare la mia prima moto a 20, si trattava di una Moto Guzzi V11 Le Mans, motona dalla potenza di 86 CV e un peso di circa 230 kg a secco. Andai contro il parere di mio padre e delle persone pi&ugrave; esperte che mi consigliavano di partire da qualcosa di pi&ugrave; contenuto, almeno in termini di peso e coppia, ma amavo troppo quella moto. Negli anni seguenti ho accumulato esperienza con moto pi&ugrave; potenti e pi&ugrave; leggere, dalle 4 cilindri 750 alle bicilindriche sportive italiane con motore a V di 60 gradi, andando in pista e facendo viaggi spaccaschiena di giorni e giorni senza farmi mai realmente male. Devo ammettere che, per quanto riguarda i miei acciacchi fisici, ho avuto rogne pi&ugrave; grosse con monopattini elettrici e auto.  &nbsp; Da esperto, ora, ho capito che sono stato fortunato Tutto qui? in realt&agrave; no, perch&egrave; col senno di poi e con decine di migliaia di chilometri in moto alle spalle, posso guardare al passato con un occhio pi&ugrave; critico, e notare che nella mia carriera da motociclista quasi completamente incolume, c'&egrave; stata una dose di fortuna che ha compensato l'inesperienza alla guida dei primi anni e i rischi inopportuni presi per il "brivido" di andare forte. Ho scritto che non mi sono fatto male, ma non che non sono caduto, anzi... ero spesso per terra soprattutto a bassa velocit&agrave;, perdendo equilibrio in modo goffo e non riuscendo a gestirlo con gas e movimento del corpo. Per non parlare di tutte quelle volte che sono arrivato lungo in curva perch&egrave; non sono riuscito a controllare la frenata, e per puro caso non mi sono mai trovato davanti a un muro o a un camion nella corsia opposta. Quante volte ho perso il posteriore in accelerazione perch&egrave; non dosavo bene il gas, sia su asfalto bagnato che su asciutto, e ricordo bene anche un highside finito con un conto a quattro cifre dal meccanico e soltanto un trauma cranico per me. Ero giovane, inesperto, gasato dalla velocit&agrave; in sella a mezzi che mi portavano a sfiorare troppe volte il mio limite, gi&agrave; basso a causa della poca esperienza e della tanta incoscenza.&nbsp;  &nbsp; Non siete obbligati a partire da cilindrate basse, ma... Con una moto di cilindrata inferiore avrei corso di meno? No, sarei stato sempre a manetta aperta. Con un mezzo meno potente sarei caduto di meno? Questo forse si, perch&egrave; con meno potenza avrei di sicuro evitato qualche highside di troppo, e forse sarei stato capace di inserirmi comunque in certe curve pur arrivando lungo, senza finire nella corsia opposta. E di cadute da fermo per perdita dell'equilibrio ne avrei evitate parecchie.&nbsp; La morale che voglio dare a questo ragionamento &egrave; che - fondamentalmente - non c'&egrave; una regola che dice che non sarete capaci di portare una moto grossa o che questa vi spaventi, o peggio ancora che andrete ad ammazzarvi, ma c'&egrave; un pensiero che ho sviluppato lungo tutta la mia carriera motociclistica: se da giovane ti metti in sella a una moto molto potente, va sempre a finire che corri pi&ugrave; forte di quanto la tua esperienza possa gestire, e lasciare tutto in mano alla fortuna o al caso &egrave; troppo rischioso. Se volete iniziare con una maxi fatelo, ma metteteci sempre la testa.  Top5: le migliori moto per principianti       

Iniziare ad andare in moto con una cilindrata bassa &egrave; senza dubbio consigliato, ma se si vuole partire dai "pezzi grossi" nessuno vieta di farlo. Il consiglio di un motociclista esperto che ha iniziato con moto potenti e pesanti, per&ograve;, pu&ograve; esservi utile

Le prime volte: iniziato con un 1100 e non sono morto, ma ho rischiato grosso

Due ruote e sostenibilit&agrave; fanno rima con e-bike, un mercato in evoluzione e sempre pi&ugrave; una scelta ponderata per chi vive in citt&agrave; oltre che un ponte con le origini della motocicletta.&nbsp;Il fenomeno delle bici a pedalata assistita &egrave; in pieno sviluppo grazie a condizioni favorevoli: interesse dell&rsquo;utenza, decisioni delle amministrazioni e un&rsquo;industria che ha evoluto le prime pedelec fino a prodotti studiati per i vari impieghi. Viaggiare a 25 orari su tratte facilitate facendo anche movimento sta divenendo un&rsquo;alternativa al traffico nelle nostre citt&agrave;. Ma come stanno affrontando questa sfida i marchi motociclistici? Andiamo a scoprire come alcuni protagonisti di questo settore abbiano scelto di proporre a listino delle bici a pedalata assistita e lo facciamo proprio scorrendo alcuni dei modelli pi&ugrave; rappresentativi e descrivendoveli in estrema sintesi. Pronti? Partiamo!  &nbsp;  MBM: gli specialisti per tutti    Era inizialmente nata per produrre motociclette ma negli anni MBM si &egrave; specializzata nella produzione di bici di ogni tipologia e oggi l&#39;azienda di Cesena ha oltre 60 prodotti a catalogo per ogni esigenza. Come la Rue che a prima vista sembra una bici tradizionale e invece &egrave; una e-bike: il motore Etrotek nel mozzo &egrave; praticamente invisibile cos&igrave; come i cavi e la batteria da 252 Wh integrata nel tubo diagonale. Chi predilige posizioni pi&ugrave; sportive pu&ograve; optare per la Sonar, una e-Gravel in lega d&rsquo;alluminio con forcella in fibra di carbonio adatta a tutti i terreni. La FUnk &egrave; invece la compatta di MBM con ruote da 20&rdquo; e manubrio pieghevole, motore Oli da 50 Nm e batteria da 360 Wh, forcella ammortizzata Suntour. Viene proposta a 2.199 euro.  &nbsp;  Vent Frontier, la gravel che rompe i tab&ugrave;&nbsp;    Quella che fu HM oggi si chiama Vent. L&#39;azienda di Introbio ha affiancato alla produzione di divertenti motard ed enduro quella di performanti e-bike. La filosofia &egrave; la stessa: prestazioni ed una costruzione di alto livello che nel caso delle e-bike &egrave; salita ancora ulteriormente con l&#39;adozione di materiali pregiati e tecniche raffinate. Anche le idee sono davvero originali. Prendiamo ad esempio la pi&ugrave; recente novit&agrave; di Vent. Si chiama&nbsp;Frontier&nbsp;e rompe in un colpo solo due tab&ugrave; del mondo gravel: non solo &egrave; elettrica ma &egrave; anche biammortizzata. Il motore FSA HM 1.0 da 42 Nm &egrave; nel mozzo e la batteria da 250 Wh nel tubo diagonale. Si tratta di una misura di compromesso tra pesi e autonomia per consentire di pedalare tranquillamente anche a motore spento. In ogni caso &egrave; disponibile anche un &ldquo;range extender&rdquo; a forma di borraccia per allungare le escursioni quando serve. Il prezzo indicativo &egrave; quello di un prodotto di alta gamma: 8.000 euro.  &nbsp;  Fantic: da usare tutti i giorni    Tra i primi a credere nelle opportunit&agrave; offerte dalle mountain bike e dalle city bike a pedalata assistita c&rsquo;&egrave; Fantic che da anni offre prodotti dal buon rapporto qualit&agrave; prezzo. Questa volta prendiamo ad esempio la Seven Days Living, una bici da trekking particolarmente versatile e con una batteria da ben 625 Wh.&nbsp;Come ci suggerisce il suo nome, &egrave; una e-bike da usare tutti i giorni. Ha motore Brose da 70 Nm, forcella RockShox Recon con 100 mm e gruppo SRAM SX Eagle. Il prezzo di listino &egrave; di 3.590 euro.  &nbsp;  Triumph vs Ducati    Come dicevamo sono gi&agrave; tanti i marchi motociclistici che si stanno impegnando anche nel fronte delle e-bike. Alcuni lo fanno gi&agrave; da tempo come KTM e Husqvarna che gi&agrave; proponevano mountain bike prima dell&#39;avvento della pedalata assistita, altri lo fanno adattando alla propria immagine ed esigenze prodotti gi&agrave; esistenti. Altri ancora hanno sviluppato assieme a fornitori di alto livello una propria linea. Prendiamo ad esempio due prodotti analoghi proposti da Triumph e da Ducati, ovvero la Trekker GT e la Scrambler. Per entrambe motore Shimano Steps (E6100 per l&#39;inglese ed E7000 per l&#39;italiana), batteria da 504 Wh e forcella ammortizzata della Rockshox con escursione pi&ugrave; cittadina per la Triumph (65 mm) e di 120 mm per la Ducati che monta gruppo SRAM NX contro Shimano Deore dell&#39;inglese. Prezzo di 3.250 euro per quest&#39;ultima e di 3.699 euro per la Scrambler che &egrave; realizzata dall&#39;italiana Thok.    &nbsp;  &nbsp;  Harley-Davidson: si riparte da Serial 1    Concludiamo con un progetto pi&ugrave; audace e molto curato nel design, quello di Harley-Davidson. Per realizzare le proprie e-bike ha creato addirittura un&#39;azienda e un marchio nuovi: &egrave; nata cos&igrave; la Serial 1 che ci riporta alle origini del marchio e agli anni pionieristici del motociclismo. In questa prima fase vengono proposte due e-bike differenti: la city bike Rush e la pi&ugrave; grintosa e trasversale Mosh. Per entrambe motore Brose da 90 Nm, batteria da 529 Wh e la scelta originale - ma perfettamente in linea con le origini del marchio - della trasmissione finale a cinghia. La Mosh viene proposta in due differenti versioni, la City a 4.050 euro e la pi&ugrave; evocativa Tribute da 6.400 euro. 

Il mercato &egrave; sempre pi&ugrave; ampio e qualificato, il pubblico sempre pi&ugrave; attento. Le bici a pedalata assistita sono un fenomeno che coinvolge aziende importanti. Diamo un&#39;occhiata per orientarci meglio nella scelta

Ritorno ai pedali: guida all&#39;acquisto delle e-bike

Le cilindrate pi&ugrave; diffuse nelle citt&agrave; di tutto il mondo sono quelle tra i 125 e i 350 centimetri cubici e non &egrave; un caso. Rappresentano il miglior compromesso tra costi di gestione contenuti, dimensioni e prestazioni alla portata delle varie esigenze ed esperienze, agilit&agrave; e praticit&agrave; con una discreta possibilit&agrave; di carico. Si tratta di un segmento molto variegato e affollato di proposte e proprio per questo pu&ograve; non essere semplicissimo scegliere al volo lo scooter che fa al caso nostro. Inoltre dalla ottavo di litro alla 350 ci sono importanti differenze prestazionali da tenere in considerazione, perci&ograve; cerchiamo di fare subito un po&rsquo; di chiarezza. La 125 &egrave; una cilindrata da sempre viatico per chi vuole &ldquo;fare sul serio&rdquo; con le due ruote e se parliamo di scooter unisce il vantaggio di essere guidabile a 16 anni con patente A1 (oltre che con patente B), a prestazioni che consentono di muoversi bene non solo in mezzo al traffico ma anche quanto c&rsquo;&egrave; necessit&agrave; di allungare un po&rsquo;. A differenza di un tempo, oggi i motori 125 sono praticamente tutti a 4 tempi ad iniezione con indubbi vantaggi in termini di emissioni e di rumorosit&agrave; ma anche di manutenzione e consumi.    Quanto alle prestazioni, le potenze sono da codice inferiori agli 11 kW, generalmente tra gli 8 e i 10. Ma le Case propongono quasi sempre lo stesso scooter anche con una cilindrata superiore, tipicamente 150 perch&eacute; questa &egrave; la prima cubatura utile per accedere a tratte autostradali e tangenziali. &Egrave; un limite che esiste praticamente solo in Italia e che per ora &egrave; stato rimosso solo per la propulsione elettrica. Per avere una differenza pi&ugrave; apprezzabile in termini di coppia e potenza bisogna salire ancora un pochettino. Ad esempio la cilindrata di 200 (anche se spesso quella effettiva &egrave; di 175 cc) &egrave; pi&ugrave; adatta se percorriamo tangenziali o salite impegnative o ospitiamo un passeggero. Va detto anche che &egrave; pensata per sfondare su mercati asiatici pi&ugrave; che nostrani. Non dobbiamo dimenticare, infatti, che le Case progettano in termini globali soprattutto in un segmento come questo.    Una cubatura storicamente pi&ugrave; &ldquo;europea&rdquo; &egrave; quella di 250 che per&ograve; &egrave; ormai scomparsa dai radar: per rispondere alle restrizioni sulle emissioni senza rinunciare (anzi) alla prestazione che era obiettivo di questa cilindrata, i costruttori hanno introdotto la 300. Superata questa soglia iniziano a scomparire gli scooter compatti e agili ed iniziano ad esserci strutture pi&ugrave; importanti. Di 350cc, in realt&agrave;, ce ne sono sempre meno proprio perch&eacute; molte Case sono salite direttamente a 400. Ma c&rsquo;&egrave; chi, come Honda o Kymco ad esempio, lo ritiene ancora un buon equilibrio tra esigenze urbane ed extra urbane. Ma non &egrave; solo la cilindrata a determinare il posizionamento di uno scooter medio, perch&eacute; ci sono vari filoni. Per ogni categoria abbiamo scelto alcuni modelli tra i pi&ugrave; rappresentativi, in modo da fornirvi gli elementi utili per la scelta. Ma non perdiamo tempo e andiamo a scoprirli assieme.  &nbsp;  Ruota alta: tutti all&#39;inseguimento di SH!    Il diametro delle ruote &egrave; il primo criterio distintivo. I ruota alta, ovvero con il 16&rdquo; all&rsquo;anteriore e spesso anche al posteriore, sono i preferiti nelle grandi citt&agrave; per la loro agilit&agrave; e per la capacit&agrave; di superare con pi&ugrave; disinvoltura sampietrini e&hellip; buche.  Tra questi il pi&ugrave; venduto e famoso &egrave; Honda SH che in alcune zone come la capitale &egrave; un vero e proprio status. Proposto in versione 125, 150 e 350 occupa il podio nelle classifiche di vendita e quindi ha definito uno standard che prevede pedana piatta, sella comoda, posizione raccolta e linea stretta e pulita. Ve lo abbiamo raccontato in questo video. Le valide alternative non mancano come i Kymco Agility e People proposti in versione 50, 125, 200 e 300 senza dimenticare i Piaggio Liberty (50, 125, 150) e Medley (125 e 150). Si tratta di scooter con ruote da 16&rdquo; all&rsquo;anteriore e 14&rdquo; al posteriore, meccaniche robuste e dotazioni di prim&rsquo;ordine.  Honda SH    Bestseller: Honda SH continua ad essere lo scooter pi&ugrave; venduto in Italia nelle cilindrate 150, 125 e 300. Merito di una ricetta vincente che coniuga agilit&agrave;, praticit&agrave; e prestazioni. Prezzi a partire da 3.790 euro.  Kymco Agility    Compromesso vincente: ruota alta e linea sportiva hanno reso Agility uno degli scooter pi&ugrave; apprezzati nelle nostre citt&agrave;. Merito di un connubio tra comfort, praticit&agrave; e costi d&rsquo;esercizio. A partire da 2.340 euro.  Piaggio Medley    Elegante e pratico, il Medley &egrave; la giusta via di mezzo tra il Liberty pi&ugrave; stretto e votato all&rsquo;agilit&agrave; e il pi&ugrave; protettivo Beverly votato al comfort. Disponibile anche in versione pi&ugrave; sportiva S sia 125 sia 150 a partire da 3.590 euro.  A chi li consigliamo?  Sono perfetti per chi si muove molto in citt&agrave; e ha bisogno innanzitutto di agilit&agrave; e praticit&agrave;. Hanno posizioni di guida comode e buoni vani sottosella. Lo scudo in genere offre una buona protezione, indispensabile quando si usa lo scooter anche in inverno.  &nbsp;  Ruota bassa e spirito sportivo    Se il ruota alta con linee pulite appare la scelta pi&ugrave; scontata per chi scatta tra un appuntamento e l&rsquo;altro, magari indossando un blazer sotto alla giacca tecnica, c&rsquo;&egrave; anche chi cerca maggiore sportivit&agrave; nel look e nella guida. Ecco che scooter con ruote da 15&rdquo; e 14&rdquo; e design pi&ugrave; aggressivi, come lo Yamaha XMax (125 e 300) continuano ad ottenere un buon successo. La proposta di Iwata non ha la pedana piatta in favore di una ciclistica pi&ugrave; sportiva; ha una sella ampia e comoda per due e un ampio sottosella oltre che una strumentazione completa. Sullo stesso filone troviamo il Sym Cruisym 300, di indole pi&ugrave; comoda.  Yamaha XMax    Comodit&agrave; sportiva: lo Yamaha XMax ha un carattere motociclistico con linee aggressive e una buona dinamica ma offre anche una dotazione al top e una sella ampia e comoda. Prezzi da 5.199 euro. Lo abbiamo provato tempo fa anche nell&#39;allestimento &quot;Roma Edition&quot;.  A chi li consigliamo?  Gli scooter dall&#39;anima pi&ugrave; sportiva, tipicamente con ruote del diametro di 14&quot; o 15&quot;, si rivolgono ad una clientela dai gusti giovanili che ricerca anche il piacere di guida. Rispetto ai ruota alta sono in genere pi&ugrave; divertenti da guidare grazie anche a diverse soluzioni ciclistiche. Hanno spesso dimensioni pi&ugrave; abbondanti e questo consente ampie selle e vani.  &nbsp;  L&#39;alternativa Crossover    Le novit&agrave; del segmento, per&ograve;, sono scooter che mescolano un po&rsquo; le carte unendo agilit&agrave; e compattezza con una sportivit&agrave; trasversale. Il pi&ugrave; evidente rappresentante di questa tendenza &egrave; il nuovissimo Aprilia SR GT proposto nelle cilindrate 125 e 200 che strizza l&rsquo;occhio al mondo Adventure con pneumatici pi&ugrave; scolpiti e una maggiore altezza da terra. Ve lo abbiamo raccontato in questo video e gli abbiamo dato i voti in questo #SottoEsame. Rinuncia a un po&rsquo; di praticit&agrave; ma mantiene un buon vano sottosella e offre un pacchetto di alto livello. Ha il manubrio nudo, come le moto e come un&rsquo;altra nuova proposta, il Malaguti Mission che condivide un approccio sportivo dedicato ai pi&ugrave; giovani ma ha un&rsquo;impostazione pi&ugrave; stradale con ruote da 13&rdquo;.  Aprilia SR GT    Crossover: la nuova proposta di Aprilia scombina le carte con meccanica performante, dotazione di alto livello, buone doti di guida e discreto spazio a bordo. Prezzo a partire da 3.990 euro.  Malaguti Mission    Il rilancio dello storico marchio da parte del Gruppo KSR passa per le linee affilate di questa nuova proposta che richiama le moto pi&ugrave; sportive. Prezzi a partire da 3.490 euro.  A chi li consigliamo?  Le loro linee pi&ugrave; aggressive, i colori pi&ugrave; accesi, i dettagli alla moda li fanno gli scooter d&#39;elezione per la clientela pi&ugrave; giovane e anche per chi non si rassegna al passare degli anni, perch&eacute; no? Hanno soluzioni alternative che possono conquistare, ma spesso rinunciano ad un po&#39; di praticit&agrave; in nome di un approccio pi&ugrave; sportivo. Vanno bene, dunque, a chi ricerca anche il piacere della guida ed ama le proposte alternative all&#39;omologazione dei gusti urbani.  &nbsp;  L&#39;alternativa classica: Vespa &amp; friends    Non ha invece bisogno di presentazioni la Vespa, sempre attualissima nonostante le 75 (&egrave; il caso di dire) primavere. Oggi la troviamo in cilindrate che vanno dal 50 alla potente 300, tutte ovviamente quattro tempi, e tante versioni molto diverse tra loro. Sprint &egrave; la pi&ugrave; sportiva, poi ci sono Primavera, GTS e Sei Giorni declinate in ulteriori allestimenti.  Vespa Sprint  Intramontabile: la Vespa si aggiorna e rimane sempre il riferimento stilistico per gli scooter &ldquo;classici&rdquo; anche nella versione Sprint. Ci vogliono 4.990 euro per la 125.  A chi li consigliamo?  Vespa e altri modelli con linee morbide che si rifanno alla tradizione degli scooter anni Cinquanta come il Sym Fiddle, il Kymco Like o il Peugeot Django, il Motrom Ideo e non per ultima la nuova Lambretta (proposta 50, 125 e 200) sono dedicati a chi desidera uno stile ben preciso. Il passare degli anni non ha scalfito n&eacute; il fascino n&eacute; la praticit&agrave; di questo tipo di strutture a ruote basse. Offrono meno protezione e spazio rispetto ai ruota alta, ma hanno un&#39;agilit&agrave; impareggiabile. 

Rappresentano la grossa fetta del mercato, perch&eacute; &egrave; tra queste cilindrate che le aziende giocano la partita decisiva, in citt&agrave; e non solo. Conosciamoli meglio

Il compromesso vincente: guida alla scelta degli scooter tra 125 e 350 cc

Il passaggio di uno scooter silenzioso non &egrave; pi&ugrave; seguito con curiosit&agrave; o visto come una stravaganza, ma &egrave; sempre pi&ugrave; comune, segno che nelle nostre citt&agrave; la tanto chiacchierata transizione elettrica &egrave; gi&agrave; partita. La crescita di consapevolezza e delle esigenze di mobilit&agrave; individuale e, ultimo ma non ultimo, gli incentivi statali stanno spingendo molti a fare &ldquo;il salto&rdquo;. D&rsquo;altra parte &egrave; proprio nella mobilit&agrave; urbana che la propulsione ad elettroni offre il meglio di s&eacute;: maggiore pulizia, minore manutenzione, la libert&agrave; di poter accedere a zone interdette al traffico a combustione, costi di gestione pi&ugrave; contenuti e la consapevolezza di non emettere CO2 durante l&rsquo;utilizzo. Da nicchia di pochi produttori semi sconosciuti, &egrave; oggi il segmento pi&ugrave; in fermento e l&rsquo;offerta soddisfa tutte le esigenze e gusti come vi abbiamo gi&agrave; anticipato anche in questa guida alla scelta. Ma come orientarsi nella scelta di uno scooter elettrico? Ci sono almeno sei elementi da considerare per scegliere ci&ograve; che fa al caso nostro, vediamoli uno per uno.  &nbsp;  1. Batteria amovibile o fissa    Una prima distinzione si pu&ograve; fare tra gli scooter che hanno la batteria amovibile o fissa. Nel primo caso avremo la comodit&agrave; di ricaricarla in casa o in ufficio, ma di solito avremo minore autonomia o pi&ugrave; spesso due pacchi batteria. Assieme bisogna considerare se il caricatore &egrave; a bordo e amovibile oppure no. La prima opzione &egrave; fondamentale se si ha necessit&agrave; di caricare quando siamo in giro, ma al contrario &egrave; un peso superfluo se l&rsquo;autonomia ci basta e, possiamo dire, che nella maggior parte dei casi &egrave; cos&igrave;.  &nbsp;  2. Capacit&agrave; della batteria e autonomia  L&rsquo;elemento nodale &egrave; ci&ograve; che chiamiamo impropriamente capacit&agrave; della batteria. Su tutte le batterie troviamo i milli-ampere-ora (mAh) che indicano effettivamente la capacit&agrave; della batteria, i Volt (V) che indicano il voltaggio e dipendono dalla chimica e i Wattora (Wh) ovvero l&rsquo;energia della batteria. Quest&rsquo;ultimo &egrave; il modo pi&ugrave; comodo per &ldquo;pesare&rdquo; e paragonare le batterie perch&eacute; il Watt come sappiamo indica la potenza ed &egrave; il prodotto di Volt per Ampere. Il Wattora &egrave; quindi una potenza per l&rsquo;unit&agrave; di tempo e contiene anche le altre due misure, ci consente cos&igrave; di confrontare pi&ugrave; facilmente tra loro le batterie. Attenzione per&ograve; perch&eacute; l&rsquo;autonomia non dipende solo dai Wh della batteria ma dall&rsquo;efficienza di tutto il sistema: come per gli endotermici c&rsquo;&egrave; chi consuma di pi&ugrave; e chi consuma di meno. Per gli scooter le batterie vanno da un minimo di 1 kWh fino a circa 9 kWh e le autonomie dichiarate vanno dai 50 ai 120 km a seconda dei modelli. Occhio, infine, a non confondere i kWh con i kW che invece indicano la potenza del motore.  &nbsp;  3. Le possibilit&agrave; di ricarica rapida    I tempi di ricarica ci terrorizzano e siamo portati a desiderare sempre chi offre maggior rapidit&agrave;, ma non &egrave; detto sia necessaria. La scooter ideale &egrave; quello che possiamo usare senza preoccuparci della ricarica in base alle distanze che copriamo abitualmente. Gli scooter pi&ugrave; grandi e votati anche ad un uso diciamo pi&ugrave; turistico sono spesso dotati di caricatore rapido e presa di Tipo 2 e questo consente di rifornirsi alla maggior parte delle colonnine. Altrimenti bisogna dotarsi di caricatore rapido e pu&ograve; essere un optional molto costoso. In entrambi i casi incide sul peso, richiede prestazioni maggiori e aumenta la sofisticazione, perci&ograve; deve valere la pena.  &nbsp;  4. Il peso  Un elemento da considerare &egrave; il peso perch&eacute; uno scooter pi&ugrave; pesante a parit&agrave; di prestazioni sar&agrave; meno efficiente e come sappiamo i materiali leggeri sono anche quelli pi&ugrave; costosi. Il bello dell&rsquo;elettrico &egrave; che il peso non aumenta in parallelo alle prestazioni o alla &ldquo;cilindrata&rdquo;. Quasi sempre le Case offrono lo stesso modello con omologazione L1e (45 km/h) o L3e con velocit&agrave; massime che vanno dai 70 ai 100 orari. E il peso &egrave; il medesimo in quanto anche l&rsquo;hardware lo &egrave;. A gravare di pi&ugrave; sul peso sono le batterie perci&ograve; non &egrave; preferibile sempre lo scooter con le batterie pi&ugrave; grandi, ma quello che offre il miglior bilanciamento tra potenza del motore e consumo per le distanze che dobbiamo percorrere. In pratica va sempre scelta l&rsquo;efficienza.  &nbsp;  5. La posizione del motore    Per i pi&ugrave; compatti si adotta quasi sempre il motore nel mozzo ruota. Questo consente di non avere organi di trasmissione di contro aumenta le masse non sospese e di conseguenza l&rsquo;inerzia nella guida. Aspetto che non influisce minimamente quando siamo al manubrio di un ciclomotore anche perch&eacute; questi motori stanno diventando via via sempre pi&ugrave; compatti. Se per&ograve; puntiamo sul piacere di guida e prestazioni maggiori &egrave; meglio orientarsi su quelli che montano il motore centralmente, in genere nel fulcro della sospensione posteriore.  &nbsp;  6. Capacit&agrave; di carico, dotazioni e connettivit&agrave;    Lo scooter nasce come veicolo pratico ma spesso gli elettrici pi&ugrave; compatti non hanno un vano sottosella perch&eacute; occupato dalle batterie. Anche questo &egrave; un aspetto da considerare perch&eacute; le soluzioni originali per ricavare un pozzetto non mancano. Le dotazioni, specie in tema di sicurezza come l&rsquo;ABS e comfort, sono sempre da apprezzare e non pu&ograve; mancare la frenata rigenerativa. Cos&igrave; come il software di gestione tramite smartphone &egrave; ormai imprescindibile. Meglio se &egrave; gratuito e non richiede abbonamenti.  InMoto consiglia: come guidare nella giungla urbana 

L&#39;offerta &egrave; sempre pi&ugrave; ricca, ma quali caratteristiche considerare per trovare lo scooter elettrico che potrebbe fare al caso nostro? Ecco sei concetti chiave per non rischiare di sbagliare la scelta.

Come scegliere lo scooter elettrico? 6 cose da sapere

        Lo scooter in citt&agrave;. Una comodit&agrave; notevole rispetto a certe motociclette meno pratiche e meno ospitali. Il &ldquo;ruote basse&rdquo; &egrave; il mezzo ideale per i piccoli e medi spostamenti, per trasportare un bagaglio, quando il meteo &egrave; avverso. Una sorta di &ldquo;elettrodomestico&rdquo; da viaggio che per&ograve; spesso viene sottovalutato, specie dai novizi. Perch&eacute;, anche se si viaggia a meno di 50 km/h, il pericolo &egrave; dietro l&rsquo;angolo. Qualche consiglio &egrave; d&rsquo;obbligo. Primo: occhio all&rsquo;abbigliamento. Una giacca con protezioni &egrave; essenziale. E poi i guanti: ricordate, in caso di caduta l&rsquo;istinto porta ad anticipare l&rsquo;impatto proprio con le braccia. E l&rsquo;asfalto su palmi e dita lascia segni profondi. Un guanto tecnico &egrave; la soluzione. Pi&ugrave; in generale, l&rsquo;esigenza di completi eleganti, tipici della vita d&rsquo;ufficio, cozza contro la sicurezza: un malleolo rotto fa male! Destreggiarsi nel traffico  Il segreto nella guida in citt&agrave; &egrave; osservare e anticipare, tenendo del margine in termini di velocit&agrave; per mettere in atto manovre di emergenza se la situazione lo richiede. Nel traffico, quando si guida tra file di auto, occhio agli automobilisti che aprono all&rsquo;improvviso la portiera. La differenza di velocit&agrave; tra le auto che procedono lentamente e quello dello scooter che guidiamo non deve eccedere i 20-30 km/h. Solo cos&igrave; si avr&agrave; il tempo e lo spazio per frenare. E attenzione, quando si superano le file di auto ferme, a quelle che si inseriscono all&rsquo;improvviso in carreggiata tagliando la strada. Sono impossibili da prevedere: e lo scooter che sopraggiunge &egrave; nel torto, visto che a norma di legge anch&rsquo;esso dovrebbe fare la fila con gli altri mezzi. Se siete dietro a un veicolo osservate sempre i movimenti del capo di chi guida. E insospettitevi se va verso il basso (cellulare in mano), se ondeggia da destra a sinistra alla ricerca di qualcosa (potrebbe girare all&rsquo;improvviso), se l&rsquo;auto inizia a frenare (potrebbe esserci qualche ostacolo che voi non vedete). Gli ostacoli Pi&ugrave; facile leggere l&rsquo;aderenza del fondo: le rotaie sono scivolose (vanno &ldquo;tagliate&rdquo; trasversalmente, non longitudinalmente), il pav&eacute; ha meno grip dell&rsquo;asfalto (specie se bagnato), in autunno le foglie che cadono determinano variazioni di grip. Nella guida, non focalizzate mai lo sguardo sui 5 metri davanti a voi, spaziate pi&ugrave; lontano che potete. E in caso di emergenza, gli occhi devono cercare la via di fuga, lasciando l&rsquo;eventuale ostacolo. Lo scooter si dirige dove va lo sguardo. Tenete sempre due dita sulle leve: in caso di pericolo daranno qualche decimo di secondo di margine. CICLOMOTORI: MEGLIO ELETTRICO O BENZINA?       

Spostarsi con lo scooter in citt&agrave; &egrave; considerata un&rsquo;azione abitudinaria, ma i rischi non mancano. I nostri suggerimenti per affrontare al meglio code, semafori e pav&eacute;

InMoto consiglia: come guidare nella giungla urbana

Torniamo con questa guida alla scelta su un tema spesso dibattuto e che interessa trasversalmente vari motociclisti e motocicliste. Ci riferiamo all&#39;altezza della sella da terra. Non &egrave; forse il primo dato che andiamo a guardare sulla scheda tecnica di una moto e di certo non &egrave; quello che fa pi&ugrave; clamore, quello su cui si costruiscono i titoli dei nostri articoli e si accendono le partigianerie da bar. Eppure per molti di noi motociclisti &egrave; IL dato fondamentale da controllare, quello che fa decidere tra un modello ed un altro. E non si tratta soltanto del gentil sesso o di chi &egrave; pi&ugrave; brevilineo, la sella bassa &egrave; talvolta una vera e propria scelta di comodit&agrave;. &Egrave; indubbio che avere le terga ad una ridotta distanza da terra faciliti l&#39;appoggio di entrambi i piedi e di conseguenza le manovre da fermo e tutte quelle situazioni in cui ci possiamo trovare a dover contare sulle nostre gambe. Per questo ci sentiamo spesso di consigliare una seduta abbastanza bassa per chi &egrave; alla prima esperienza assoluta.   Quali sono i migliori scooter 50, green e non?   Esigenza o stile irrinunciabile?    Al di l&agrave; di questo &egrave; diventato proprio uno stile di guida per taluni irrinunciabile. Volare rasoterra &egrave; tipico ad esempio della produzione americana che ha dettato le regole stilistiche di tutto il filone che oggi chiamiamo cruiser. E cosa accomuna questo segmento se non proprio la caratteristica di sfiorare il terreno? Per qualcuno dunque la sella bassa &egrave; un&#39;esigenza, per qualcun altro &egrave; una scelta. In entrambi i casi il mercato offre oggi varie proposte in grado di andare incontro a vari gusti, esperienze e portafogli. Abbiamo deciso di mostrarvi e raccontarvi alcune rappresentanti ognuna con caratteristiche proprie. Per entrare in questo gruppo abbiamo posto la soglia massima a 750 mm dal suolo, salvo poi, come vedrete, dover ammettere un&#39;unica piccola eccezione a 765 mm. Questo &egrave; ci&ograve; che riteniamo sella bassa. Anzich&eacute; seguire come di consueto l&#39;ordine alfabetico, vi presentiamo perci&ograve; i modelli in ordine crescente di distanza sella - suolo. Siete pronti? Cominciamo!  &nbsp;  Indian Scout Bobber: 649 mm    &Egrave; lei la sella pi&ugrave; bassa del west! La Scout di Indian &egrave; una cruiser americana con uno stile originale ed un design davvero riuscito. Curatissima in ogni dettaglio ha saputo cambiare le regole del mondo cruiser puntando per prima su linee contemporanee e non solo richiami al passato e su una meccanica moderna. L&#39;immancabile V-Twin da 60&deg; e 1133 cc &egrave; infatti raffreddato a liquido ed ha una coppia di ben 97 Nm a soli 5600 giri. Il cambio &egrave; a sei marce e la trasmissione finale a cinghia. Il peso non &egrave; piuma (252 kg con il pieno da 12,5 litri) e la luce a terra &egrave; di soli 129 mm. Peccato perch&eacute; il bel telaio invoglia a piegare pi&ugrave; del consentito. Si pu&ograve; scegliere in diverse versioni e oltre alla Bobber in foto c&#39;&egrave; &quot;standard&quot; oppure Bobber Twenty con manubrio alto e Rogue riconoscibile per il manubrio alto, il cupolino e soprattutto per la ruota anteriore da 19 pollici anzich&eacute; 16.  A chi la consigliamo?  A chi subisce il fascino dello storico marchio Indian, a chi vuole una cruiser americana diversa che oltre al look sappia dare soddisfazione per il motore brillante e la ciclistica divertente. Il prezzo di 15.290 euro &egrave; impegnativo ma di appena 110 euro inferiore alla diretta concorrente, la nuova Harley-Davidson Nightster che vi abbiamo presentato qui ed ha la sella di poco pi&ugrave; in alto, a 698,5 mm.  &nbsp;  &nbsp;  Harley-Davidson Breakout: 665 mm    Lunga, bassissima e snella, la Breakout di Harley-Davidson &egrave; ci&ograve; che un tempo avremmo chiamato &quot;Softail&quot; per via della sospensione posteriore nascosta che la fa sembrare un telaio rigido, ma che nelle nuove definizioni della Casa di Milwaukee &egrave; diventata pi&ugrave; semplicemente cruiser. A spingerla con veemenza ci pensa il V-Twin Milwaukee-Eight 114 da 1.868 cc raffreddato ad aria con 155 Nm di coppia a 3.250 giri. Le marce sono sei e le pedane sono avanzate in perfetto stile cruiser, mentre la trasmissione finale &egrave; ovviamente a cinghia. Il design &egrave; unico e la qualit&agrave; costruttiva elevata. Purtroppo anche il prezzo di conseguenza non &egrave; dei pi&ugrave; popolari: 25.700 euro per averla nera, 400 euro in pi&ugrave; per il grigio e il verde.  A chi la consiglamo?  Consigliamo la Breakout a chi non solo vuole la sella bassa ma vuole una cruiser con pedigree tra le pi&ugrave; &quot;cattive&quot; che mamma Harley abbia mai prodotto. Non &egrave; l&#39;ideale se viaggiamo molto e specie se lo facciamo in coppia, perci&ograve; la consigliamo soprattutto a chi predilige tratte brevi in solitaria da concludersi magari al saloon.  &nbsp;  &nbsp;  Honda Rebel 500: 690 mm    Compatta e audace, la Rebel 500 &egrave; la risposta bobber di Honda a chi cerca una moto da usare sempre e una sella bassa ovviamente. Si trova a meno di 70 cm da terra e questo unito alla ridotta sezione laterale della moto, la rende una delle scelte predilette proprio da chi ha le gambe un po&#39; corte e vuole sentirsi al sicuro. Ve ne abbiamo parlato qui e qui. Con la rivale Kawasaki Vulcan S (che vedremo successivamente) e la sorellona Rebel 1100 compone il team delle cruiser con bicilindrico frontemarcia, una scelta che si discosta dal canonico V-Twin di stile americano ma che rappresenta vantaggi nella praticit&agrave; d&#39;uso, linearit&agrave; d&#39;erogazione anche nei consumi. La coppia massima &egrave; di 43,3 Nm a 6000 giri, la potenza di 46 CV a 8500 giri e ben si adatta a tutte le esperienze di guida. Pesa 191 kg che &egrave; un ottimo risultato per la categoria e viene proposta in due versioni: Rebel a 6.690 euro e Rebel+ con cupolino a 6.990 euro.  A chi la consigliamo?  La Rebel &egrave; perfetta per chi vuole una moto vera ma non una moto gigante e difficile da gestire, per chi magari ha gi&agrave; fatto una prima esperienza con una cilindrata piccola e vuole iniziare a viaggiare. Conquista per la comodit&agrave; e la praticit&agrave; oltre che per i costi di gestione ed ha un&#39;estetica gradevole. Non ci stupisce affatto che sia tra le preferite dalla clientela femminile.  &nbsp;  BMW R 18: 690 mm    A pari merito con la Rebel 500 per l&#39;altezza della sella da terra, ma completamente diversa per tutto il resto, troviamo l&#39;interpretazione bavarese sul tema cruiser. La R 18 &egrave; una moto giunonica con un design raffinato ed una pulizia formale ai limiti della commozione. Basta fermarsi ad osservare il suo mega boxer da 1.802 cc per meravigliarsi del lavoro certosino fatto dai progettisti BMW. Quando si prova, poi, la morbida coppia di ben 158 Nm ad appena 3.000 giri non si pu&ograve; certo restare indifferenti. Ve l&#39;abbiamo mostrata qui. La seduta bassa &egrave; proprio una scelta di stile e non di convenienza, perch&eacute; non si tratta di una moto alla portata di tutti. &Egrave; impegnativa per il peso, 345 kg, e per il prezzo che parte da 22.990 euro. Meglio affidarla a mani esperte.  A chi la consigliamo?  Consigliamo la R 18 agli estimatori del motore boxer raffreddato ad aria che qui trova la sua massima espressione. Si tratta di una meccanica che oltre a risvolti nella guida e nell&#39;estetica ne ha anche a livello pratico: le pedane sono necessariamente pi&ugrave; centrali rispetto alle altre cruiser e non &egrave; possibile montarle avanzate. Questo va sicuramente a vantaggio di una dinamica che lascia a bocca aperta specie in considerazione della mole importante.  &nbsp;  Kawasaki Vulcan S: 705 mm    Rivale diretta della Honda Rebel, con la quale condivide l&#39;approccio estetico moderno e la scelta di un bicilindrico in linea, la Kawasaki Vulcan S offre prestazioni pi&ugrave; sportive. Il merito &egrave; della maggior cubatura di 649 cc che porta il frontemarcia raffreddato a liquido ad erogare 66 CV a 8500 giri e 61 Nm a 7000 giri. Anche l&#39;impostazione ciclistica &egrave; pi&ugrave; sportiva rispetto alle cruiser di matrice americana, ma il comfort &egrave; tutt&#39;altro che sacrificato. Ha una posizione di guida comoda e va benissimo anche per fare del turismo non necessariamente da soli o a corto raggio. Pesa 229 kg e viene proposta a 8.190 euro.  A chi la consigliamo?  La Vulcan S &egrave; la moto giusta per chi non ama gli eccessi ma neppure le rinunce: vuole sella abbastanza bassa, prestazioni abbastanza sportive, look abbastanza originale e costi abbastanza abbordabili. Offre infatti un ottimo pacchetto tra costi di gestione e prestazioni ed &egrave; davvero comoda per farci le vacanze. La consigliamo anche a chi non ha moltissima esperienza e vuole fare il passaggio ad una moto vera dopo aver fatto apprendistato con una piccola cilindrata.  &nbsp;  Benelli 502C: 750 mm    Rientra nel filone delle power cruiser per attitudine e stile, ma in quello delle moto abbordabili, facili e sfruttabili per caratteristiche tecniche. Stiamo parlando della Benelli 502 C che sfrutta lo stesso bicilindrico frontemarcia raffreddato a liquido di Leoncino e TRK da 47,6 CV a 8500 giri e 46 Nm a 6000 giri, ma lo inserisce in una ciclistica completamente diversa vestita con un abitino succinto e moderno che richiama nelle forme la pi&ugrave; celebre Ducati Diavel. Al di l&agrave; dell&#39;aspetto si tratta di una moto piacevole da guidare e alla portata di una vasta clientela, dotata di un motore brillante, buoni consumi e discrete doti dinamiche. Il peso di 220 kg non &egrave; il suo punto forte, ed ha le pedane avanzate che per qualcuno sono un must e per altri invece sono una noia. Le pedane centrali, vista la buona dinamica della 502 C, non avrebbero stonato.  A chi la consigliamo?  La 502C &egrave; una moto che va bene un po&#39; per tutti proprio perch&eacute; ha una guida divertente pur non avendo prestazioni che mettono in particolare difficolt&agrave;. Il pi&ugrave; esperto avr&agrave; soddisfazione nello sfruttarla appieno mentre chi &egrave; alle prime armi non si trover&agrave; imbarazzato da cavallerie e costi eccessivi. La sella non consente molto movimento e obbliga ad una posizione abbastanza fissa e per il passeggero non c&#39;&egrave; moltissimo posto. Quindi se viaggiate tanto e in coppia non &egrave; la moto che fa per voi.  &nbsp;  &nbsp;  Triumph Street Twin: 765 mm    Per stilare questa guida alla scelta per le moto con la sella bassa c&#39;eravamo posti il limite dei 750 mm di altezza da terra, ma ci siamo presto resi conto che avremmo escluso seppur di poco una proposta molto interessante sia per il pubblico maschile sia femminile. Abbiamo perci&ograve; deciso di &quot;ripescare&quot; la Street Twin di Triumph anche per avere una valida alternativa alle cruiser. &Egrave; infatti inevitabile che il solo criterio della sella vicina al terreno porti verso quel genere. Invece la Street Twin &egrave; una modern classic che si ispira ai modelli tradizionali della scuola inglese degli anni Sessanta ma li reinterpreta in chiave moderna. Il bicilindrico in linea di 900 cc &egrave; raffreddato a liquido ed ha 65 CV a 7500 giri e 80 Nm a 3800 giri. Spinge bene ai bassi regimi insomma e sale morbido con prestazioni che fanno la felicit&agrave; di chi &egrave; pi&ugrave; smaliziato nella guida ma non creano grattacapi a chi lo &egrave; di meno. Esteticamente curata, &egrave; una moto con un alto livello costruttivo con un&#39;estetica che non passer&agrave; mai di moda. Pesa 216 kg e viene proposta da Triumph a 9.250 euro.  A chi la consigliamo?  Agli amanti della scuola inglese, &egrave; ovvio, ma non solo. La Street Twin &egrave; una moto con cui si pu&ograve; fare tutto e di gusto. Le prestazioni sono ottime, il motore ha parecchia coppia e spinge in modo morbido, progressivo. La ciclistica lo accompagna anche nella guida pi&ugrave; allegra, ma non &egrave; una moto pensata per correre. &Egrave; una moto nata per godersi la strada e per essere ammirata ogni volta che la si parcheggia. Lo spazio per chi viaggia tanto in coppia non &egrave; il massimo che c&#39;&egrave;, ma alla fine si rivela pi&ugrave; comoda e pratica di quanto si pensi.  &nbsp;  Test Harley-Davidson Low Rider ST e RH975 Nightster 2022   Test Harley-Davidson Low Rider ST e RH975 Nightster 2022  

Che sia un&#39;esigenza o una scelta stilistica, avere una ridotta distanza da terra &egrave; per molti una prerogativa. Orientiamoci tra le proposte molto diverse del mercato

Guida alla scelta: le moto 2022 per chi vuole la sella bassa

        Con l&rsquo;approssimarsi della primavera si avvicina come&nbsp;ogni anno l&rsquo;appuntamento con gli Aprilia Racers Days, le esclusive giornate per provare le moto di Noale pi&ugrave; sportive e nel miglior contesto possibile: in pista. Un format collaudato e di successo  Nell&rsquo;edizione 2022 gli iscritti potranno provare il top della gamma Aprilia V4, con la RSV4 Factory da 217 cavalli, e la hypernaked Tuono V4 Factory, ma non solo: a disposizione ci saranno anche la pepata Aprilia RS 660 e la grande novit&agrave; della Tuono 660 Factory che - come lascia presagire la sigla che identifica tradizionalmente tutte le versioni pi&ugrave; &ldquo;racing&rdquo; di Noale - beneficia di un equipaggiamento pi&ugrave; raffinato. LE PISTE, in Italia e all'estero  Confermato un nutrito calendario di appuntamenti sui pi&ugrave; spettacolari tracciati italiani - Misano, Mugello, Imola, Vallelunga e Cremona - ma debuttano anche al di fuori dei confini nazionali, scendendo in pista in Francia, Spagna, Germania e Gran Bretagna.&nbsp; Per ciascun appuntamento in Italia sono in programma&nbsp;i turni di guida Exclusive Ride, con la pista interamente riservata agli iscritti, e i corsi di guida Riding&nbsp;Academy, strutturati su due livelli e seguiti da qualificati istruttori FMI. Anche gli appuntamenti all&rsquo;estero&nbsp;- con tappe su circuiti di caratura mondiale come&nbsp;Donington, Le Mans, Valencia e tanti altri - proporranno l&rsquo;apprezzata formula degli Exclusive Ride, ossia turni&nbsp;in esclusiva nei quali poter provare le sportive di Noale,&nbsp;inseriti all&rsquo;interno dei track days in programma nelle relative giornate. Le iscrizioni agli Aprilia Racers Days 2022 sono gi&agrave; aperte sul sito APRILIA.COM 20 anni dell'Aprilia Tuono (parte 2): la seconda serie        

Tornano gli appuntamenti in pista con le sportive della gamma di Noale, in Italia e all'estero. Confermati i corsi&nbsp; Riding Academy per chi vuole affinarsi nella guida in circuito

Aprilia, nuova stagione per i Racers Days: le novità 2022

        Dopo le prime nove puntate, &egrave; il momento del decimo e ultimo appuntamento con la serie di video-lezioni realizzate in collaborazione con i ragazzi di Safe Ride Experience (info@saferide.it // www.saferide.it). Oggi parleremo di abbigliamento tecnico e della sua fondamentale importanza. ABBIGLIAMENTO TECNICO: L&rsquo;ABC La grande rivoluzione nel settore dell&rsquo;abbigliamento moto &egrave; stata l&rsquo;introduzione del concetto di &ldquo;dispositivo di protezione individuale&rdquo;, il cosiddetto DPI, veri e propri protettori passivi. Non &egrave; quindi il singolo componente, ma il pacchetto complessivo che trasforma, ad esempio, una giacca in DPI. Non basta un paraschiena o un airbag, ma tutto il capo deve essere progettato e realizzato nell&rsquo;ottica del complessivo risultato finale. Allo stesso modo, per realizzare una completa protezione individuale, dovremo abbinare tanti DPI per far si che nessuna parte del nostro corpo sia trascurata. Per essere considerato DPI, ricordiamo sempre che il capo deve rispettare i requisiti delle specifiche normative europee, ottenendo la relativa omologazione. ABBIGLIAMENTO TECNICO: LA SCELTA Quando arriva il momento di scegliere, il nostro consiglio prevede il rispetto di una scala di valori che privilegia in assoluto l&rsquo;efficacia, per poi considerare il comfort e solo a seguire l&rsquo;estetica. Non ha senso alcuno rinunciare a proteggere la propria pelle preferendo un dispositivo bello ma poco sicuro. Ancor meno sensato il lesinare sul budget da dedicare alla costruzione di un guardaroba completo ed efficiente in termini di protezione passiva.Piuttosto cerchiamo di accedere a qualche possibilit&agrave; di finanziamento cos&igrave; da diluire la spesa. Il sacrificio di oggi forse ci salver&agrave; la vita domani! ABBIGLIAMENTO TECNICO: I DISPOSITIVI PI&Ugrave; IMPORTANTI Senza scendere troppo nello specifico, segnaliamo che i dispositivi pi&ugrave; importanti in assoluto sono il casco (peraltro obbligatorio per legge) e il paraschiena o, meglio ancora, l&rsquo;airbag. Quello degli airbag &egrave; uno dei settori in pi&ugrave; rapida evoluzione, quindi raccomandiamo di informarsi in maniera molto approfondita prima di scegliere. E soprattutto di provare i prodotti prima dell&rsquo;acquisto. In questo senso poi cercate di acquistare presso negozi in cui ci sia personale competente che possa guidare le vostre scelte. Magari spenderete un po&rsquo; di pi&ugrave; che acquistando su internet, ma la consulenza ha anch&rsquo;essa un valore e costa proporzionalmente meno se si pensa a un acquisto non del tutto adatto alla nostra fisicit&agrave; o all&rsquo;impiego che andremo a fare del prodotto.       

Decima puntata con gli appuntamenti realizzati in collaborazione con Safe Ride Experience sull&rsquo;ABC della guida motociclistica

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