BMW ha messo pesantemente mano alla sua adventure di media cilindrata per realizzare una moto capace di fare off-road, per davvero. Il risultato è la F 900 GS, che sfrutta un bicilindrico parallelo di 895 cc capace di 105 CV abbracciato da un telaio in acciaio.   Le sospensioni hanno lunga escursione (230 e 215 mm) e il peso è di 219 kg col pieno di benzina. Il prezzo è di 14.600 euro.   Curiosi di sapere come si guida, in strada e fuoristrada? Allora, buona visione!

Prova BMW F 900 GS, spirito avventuroso | VIDEO

Completamente rivoluzionata, la nuova BMW F 900 GS ha un’attitudine off-road decisamente marcata. E anche su strada diverte. L’abbiamo provata, on e off-road: ecco le foto della prova

Test BMW F 900 GS, LE FOTO DELLA PROVA

Il momento &egrave; quello giusto: il mercato sta premiando (e chiedendo) sempre pi&ugrave; le moto dall&rsquo;indole marcatamente off-road. Che poi, se chi le acquista le utilizzer&agrave; per ci&ograve; che sono in grado di fare, conta davvero? In fondo no, ma sapere che, volendo, possiamo affrontare il deserto del Gobi ci fa comunque sognare&hellip;anche se stiamo affrontando il vialetto non asfaltato della casa in campagna. In questo enorme calderone che &egrave; ormai il segmento delle enduro di media cilindrata, qualcuno latitava: BMW. La loro 850 GS &egrave; ancora oggi un&rsquo;ottima tuttofare, ma in fuoristrada risultava un po&rsquo; goffa e troppo stradale. Detto, fatto, ecco la nuova BMW F 900 GS, che spazza via (quasi) tutti i compromessi della sua antenata per proporsi con credito nel segmento delle adventure medie. L&rsquo;abbiamo provata, in strada e in off-road, ed ecco come se l&rsquo;&egrave; cavata alla prova del nostro #SottoEsame. In coda trovate anche&nbsp;le risposte ad alcune delle domande che ci avete posto attraverso i social.    BMW F 900 GS: design  Pi&ugrave; snella, slanciata e leggera, la BMW F 900 GS &egrave; un&rsquo;altra moto fin dal primo sguardo. Le (poche) sovrastrutture rimaste sono state completamente ridisegnate (bello il telaietto a traliccio, ora a vista) e ora c&rsquo;&egrave; un singolo faro simmetrico, senza becco&hellip;Forse meno originale, ma pi&ugrave; coerente. Rispetto al modello precedente, il faro offre tra l&rsquo;altro un angolo di apertura degli anabbaglianti pi&ugrave; ampio e quindi una migliore illuminazione. Bello anche il nuovo serbatoio in plastica, che &egrave; vero, ha una capacit&agrave; ridotta di 0,5 litri, ma in cambio contribuisce a un notevole riduzione di peso (4,5 kg), anche visivamente. &Egrave; pi&ugrave; bella perch&eacute; pi&ugrave; leggera. VOTO 8,5    BMW F 900 GS: contenuti tecnici&nbsp;  Come anticipato, la maggior parte del lavoro ha riguardato lo smaltimento dei chili in eccesso, per migliorare soprattutto la guida in off-road. Sulla bilancia, la BMW F 900 GS dice -14 kg (ora 219 in ordine di marcia), forse non ancora il riferimento ma manca davvero poco. Novit&agrave; anche per le sospensioni: la forcella Showa a steli rovesciati ha steli di 43 mm e pu&ograve; scorrere per ben 230 mm ed &egrave; completamente regolabile; il mono ZF invece &egrave; collegato direttamente al forcellone (niente link: peccato) e pu&ograve; essere regolato in estensione e precarico (215 mm di corsa). Per quanto riguarda i cerchi, sono ovviamente a raggi, tubeless, ma il posteriore &egrave; da 17 pollici (non da 18, come sulle concorrenti pi&ugrave; enduristiche); davanti ovviamente c&rsquo;&egrave; un bel 21 pollici. Anche sul motore ci sono novit&agrave;: rimane un bicilindrico parallelo con fasatura a 270&deg; ma cresce la cilindrata grazie all&rsquo;aumento di alesaggio (da 84 a 86 mm), per una cilindrata totale di 895 cc (prima 853 cc). Di conseguenza aumentano i valori di potenza e coppia: ora ci sono 105 CV a 8.500 giri (+ 10) e 93 Nm (+1). Capitolo elettronica, di serie sono disponibili i riding mode Rain e Road, il controllo di trazione DTC e l&rsquo;ABS Pro con funzione Cornering, mentre optional ci sono il sistema di gestione del freno motore e il DBC (Dynamic Brake Control), oltre alle mappature Enduro e Dynamic. Sempre optional ci sono i pacchetti Enduro Pro e Dynamic. Il primo &egrave; dedicato al fuoristrada e include manubrio nero con riser pi&ugrave; alti di 24 mm, forcella Showa di 45 mm, mono Sachs completamente regolabile con serbatoio separato e catena M Endurance. Il pacchetto Dynamic, invece, oltre alle mappature Dynamic ed Enduro offre il quickshifter. Confermato invece il chiaro e luminoso schermo TFT da 6,5 pollici gestibile attraverso lo scroller sul manubrio, ormai un classico BMW. VOTO 8    BMW F 900 GS: comfort ed ergonomia  Sulla&nbsp;BMW F 900 GS cambia ovviamente l&rsquo;ergonomia, con la triangolazione sella, pedane, manubrio che &egrave; stata rivisitata.&nbsp;Il manubrio si trova pi&ugrave; in alto di 15 mm, le pedane sono state abbassate di 20, per consentire ai femori lunghi pi&ugrave; spazio per distendere le gambe. Chiudono in bellezza la nuova leva del cambio e il nuovo pedale del freno, che possono essere regolati per la guida in piedi. Se parliamo di guida stradale, il comfort &egrave; piuttosto elevato. La triangolazione &egrave; perfetta per piloti di tutte le taglie, grazie al manubrio largo; la sella per&ograve; &egrave; piuttosto alta (870 mm, ma ci sono infinite possibilit&agrave;) e dopo qualche ora non cos&igrave; confortevole. La protezione dall&rsquo;aria potrebbe essere migliore, col pexi di serie arriva parecchia aria sul casco del pilota. In generale &egrave; una moto pi&ugrave; leggera e facilmente manovrabile che in passato, ma non &egrave; ancora il riferimento. Per quanto riguarda la guida in piedi invece nulla da segnalare, soltanto i piloti pi&ugrave; alti (come il sottoscritto: 192 cm) si troveranno un pochino ingobbiti, anche con i riser rialzati offerti dal pacchetto Enduro Pro. VOTO 7    BMW F 900 GS: piacere di guida  Ricordo bene la 850 GS: moto facile, intuitiva da subito, ma con una massa importante; forse non eccessiva, ma comunque ragguardevole. Uno dei meriti della nuova F 900 GS &egrave; aver mantenuto quella facilit&agrave; e morbidezza di guida, avendo per&ograve; eliminato parecchi chili dalla bilancia. Che si sentono tutti, fin dai primi metri. Dove con la vecchia 850 ci si trovava un po&rsquo; impacciati, magari nelle classiche manovre a bassa velocit&agrave;, con la nuova 900 si fila via con un tocco di gas. Anche perch&eacute; il bilanciamento della ciclistica &egrave; notevole. E a proposito di gas: anche questo &egrave; realmente amichevole, burroso. Il nuovo bicilindrico ha guadagnato birra proprio dove serve, tra i 3 e i 5.000 giri (ed &egrave; anche aiutato dai rapporti accorciati), ma rimane un motore pi&ugrave; pastoso che esplosivo. Questo &egrave; un bene per il 95% dei motociclisti (forse anche il 99); il restante 5% potrebbe volere qualcosa di pi&ugrave; esuberante&hellip;qualcosa di simile a quelle moto arancioni e austriache, giusto per non fare nomi. Attenzione per&ograve;, non vogliamo dire che manchi qualcosa a questo bicilindrico: in modalit&agrave; Dynamic la risposta al gas &egrave; direttissima e oltre i 5.000 giri la coppia burrosa lascia spazio alla potenza, che non &egrave; poca ed &egrave; in grado di proiettarvi alla prossima curva con uno slancio degno di nota. Ma a dire il vero, per la guida su strada, non &egrave; il modo in cui la F 900 GS vuole essre guidata. Lo pu&ograve; fare, chiaramente, ma &egrave; decisamente pi&ugrave; a suo agio quando il pilota sfrutta la coppia, pi&ugrave; che i cavalli. E magari la mappatura Road, invece di Dynamic. Guidata cos&igrave;, senza isterismi e senza forzare staccate e pieghe estreme, &egrave; realmente gustosa. Le sospensioni sono confortevoli, assorbono praticamente ogni asperit&agrave; (giusto il mono, sulle sconnessioni pi&ugrave; pronunciate, restituisce qualche colpo un po&rsquo; secco), ma quando c&rsquo;&egrave; da guidare non alzano bandiera bianca subito. Non aspettatevi una moto sportiva, ma nessuna enduro di media cilindrata lo &egrave;. Con la F 900 GS si pu&ograve; andare forte, molto, giocando con i suoi trasferimenti di carico. E tra l&rsquo;altro c&rsquo;&egrave; anche un buon impianto frenante, altro punto debole della 850. Ci sono giusto un paio di appunti a fine prova: il quickshifter, che &egrave; stato migliorato, non &egrave; ancora corto e preciso come la migliore concorrenza. Inoltre, la cura dimagrante ha dato i suoi benefici, ma non siamo ancora al top: in qualche situazione, come le inversioni o le frenate in discesa, il peso &ldquo;spinge&rdquo; la moto pi&ugrave; di quanto si vorrebbe (ma &egrave; comunque una sfumatura, non un vero difetto). Infine le vibrazioni, ben presenti oltre i 5.000 giri (ma non arrivano a essere fastidiose).    Via le gomme da strada, mettiamo le tassellate per affrontare un bel tratto di fuoristrada, un mix di strade scorrevoli e brevi &ldquo;single track&rdquo; per mettere alla prova le sue doti. Equipaggiata con le sospensioni pi&ugrave; enduristiche (pacchetto Enduro pro), la GS si dimostra una sorprendente avventuriera. Anche in questo caso, la parola che meglio la descrive &egrave; equilibrio. Un equilibrio delle prestazioni, della ciclistica, della distribuzione dei pesi. Per l&rsquo;endurista amatoriale, la GS &egrave; una di quelle moto che invita a osare, ad azzardare quel sentiero che, con altre moto, probabilmente avresti abbandonato. Merito per l&rsquo;appunto di un&rsquo;accurata distribuzione dei pesi e di un motore che, impostato su Enduro Pro, eroga tanta coppia attorno ai 3.000 giri ma che perdona anche le smanacciate disattente, quelle tipiche di chi fa enduro qualche volta. Scendendo nello specifico della ciclistica, la forcella &egrave; realmente ben tarata e bisogna davvero esagerare per farla andare a tampone. Il mono invece &egrave; un po&rsquo; pi&ugrave; secco nelle risposte e i pi&ugrave; abili potrebbero lamentarsene. Il colpo di tacco sarebbe stato equipaggiarla di leveraggi, ma non si pu&ograve; avere tutto dalla vita. Altra piccola nota: avrei gradito una seconda marcia pi&ugrave; corta. In alcune situazioni, per esempio tornanti in salita, la prima era troppo corta, la seconda troppo gi&ugrave; di giri. Da segnalare invece l&rsquo;ottima dotazione: il cruise control e le manopole riscaldabili sono degli inseparabili alleati. VOTO 8,5    BMW F 900 GS: rapporto qualit&agrave;-prezzo  Non aspettatevi miracoli, ma il prezzo della BMW F 900 GS &egrave; ragionevole e comunque in linea con la concorrenza: si parte da 14.600 euro, ma come ormai sappiamo bene i prezzi &ldquo;base&rdquo; di BMW sono destinati a salire parecchio, perch&eacute; di serie &egrave; offerto il minimo indispensabile. Gi&agrave; equipaggiandola con i due pacchetti, Dynamic ed Enduro Pro, si sfonda sonoramente il muro dei 16mila euro. VOTO 6,5  BMW F 900 GS: conclusioni  Dopo averla provata a lungo e in diverse situazioni, non possiamo che complimentarci con gli uomini di Monaco. Perch&eacute; con mirati aggiustamenti hanno trasformato una paciosa endurona in una moto dalle grandi capacit&agrave;. Il voto finale non pu&ograve; che essere alto. VOTO FINALE 7,7    RISPONDIAMO ALLE VOSTRE DOMANDE  Ecco infine, come promesso, le risposte alle vostre specifiche domande sulla BMW F 900 GS.  massimo_querin: che motore ha? Risposta: si tratta di un bicilindrico parallelo, architettura che va per la maggiore su questo genere di moto. Ha una cilindrata di 895 cc ed eroga 105 CV e 93 Nm di coppia massima.  salvatore___________califano: vibra molto? Risposta: no, per&ograve; dai 5.000 giri in s&ugrave; ci sono vibrazioni ben presenti, soprattutto sulle pedane. Non arriverei a definirle fastidiose, ma comunque ci sono.  _free_travelers_: si impenna? Risposta: &ldquo;Non esiste moto che non si possa impennare&rdquo;. A parte la battuta di un grande saggio (ma nemmeno troppo&hellip;), s&igrave;, si impenna. In seconda e anche terza marcia! (Aiutandosi con la frizione).  x___fede: Ha una bella schiena sui bassi - medi? Risposta: s&igrave;, &egrave; proprio dove hanno lavorato i motoristi BMW. La vecchia 850 GS era un po&rsquo; carente, invece la nuova F 900&nbsp; GS dai 3 ai 5.000 giri d&agrave; il meglio di s&eacute; (complici i rapporti accorciati).  Alevava68: Pi&ugrave; da off o strada? Percentuale? Risposta: Ti rispondo prima sulla percentuale: direi un bel 50/50. Per articolare la risposta, dipende molto da come la equipaggi: con il pacchetto Enduro Pro (sospensioni da enduro) e le gomme tassellate si arrampica davvero ovunque. Se la tieni da strada invece, con pneumatici pi&ugrave; stradali, il discorso &egrave; all&rsquo;inverso.  Michelemistrulli: Modello Adv? Risposta: esiste, ma non l&rsquo;abbiamo provato. Possiamo per&ograve; dire che BMW ha fatto una scelta molto netta: ora la 900 GS standard &egrave; quella dalla vocazione pi&ugrave; offroad, la Adventure invece &egrave; pi&ugrave; adatta alla guida su strada e ai grandi viaggi. Un esempio &egrave; il fatto che il sistema di sospensione semi-attiva &egrave; disponibile solo per la Adventure.  Brigante2286: La sella non credo proprio che sia comoda come quella della v strom 800DE. Piccola e fine Risposta: in effetti, la sella con cui l&rsquo;abbiamo provata non era molto imbottita, ma tra gli accessori esistono selle pi&ugrave; confortevoli. Per fare per&ograve; un vero confronto con la V-Strom 800, aspettiamo di metterle una contro l&rsquo;altra, troppo difficile dirlo a distanza.  Fbm170: &egrave; stata sviluppata in collaborazione con Voge? Risposta: no, la F 900 GS &egrave; un progetto totalmente made in Monaco di Baviera. Se poi in futuro Voge utilizzer&agrave; questa piattaforma (telaio-motore), non possiamo saperlo. 

La nuova BMW F 900 GS ha un&rsquo;attitudine off-road decisamente marcata. E anche su strada diverte. L&rsquo;abbiamo provata, on e off-road, ed ecco come se l&rsquo;&egrave; cavata alla prova del nostro #SottoEsame. Alla fine trovate anche le risposte alle vostre domande

Test BMW F 900 GS, i voti del #SottoEsame

        Da molti definita la regina delle crossover, l&rsquo;ultima versione della BMW R 1300 GS ha catturato l&rsquo;attenzione di SC-Project, che per il modello bavarese ha realizzato due sistemi di scarico, ovvero Adventure-R e Rally-X, con caratteristiche differenti ma entrambi pensati per rendere ancora pi&ugrave; performante la R 1300 GS (ed entrambi omologati Euro5). Le caratteristiche  Il primo sistema, l&rsquo;Adventure-R, si presenta con un grande silenziatore con una struttura in titanio ultraleggero (abbiamo una riduzione di peso di 0,4 kg). Sul corpo troviamo il logo&nbsp;SC-Project&nbsp;avvolto da una concavit&agrave; progettata e realizzata per&nbsp;migliorare la resistenza. Grazie al&nbsp;nuovo&nbsp;fondello in fibra di carbonio, dal design&nbsp;affilato, l&rsquo;estetica&nbsp;si fa pi&ugrave; aggressiva, enfatizzata dalla doppia&nbsp;bocca di uscita asimmetrica. &Egrave; disponibile in due versioni:&nbsp;titanio naturale&nbsp;o con&nbsp;trattamento ceramico&nbsp;nero opaco. Il secondo sistema, il Rally-X, si caratterizza per la sua struttura corta, compatta e molto aggressiva (lungo 250 mm). Realizzato in titanio che riduce il peso di 0,6 kg, ha una forma leggermente conica che valorizza il design slanciato della BMW R 1300 GS. &Egrave; compatibile con la protezione paracalore di serie ed il fondello ha una bocca d&rsquo;uscita di diametro generoso che richiama il mondo delle competizioni fuoristrada. Lo slip-on Rally-X &egrave; dotato anche di targhetta in alluminio con logo SC-Project, la stessa utilizzata nei sistemi di scarico del Reparto Corse. Entrambi i sistemi hanno un&rsquo;installazione plug and play, sono compatibili con le valigie laterali originali e non &egrave; necessaria alcuna rimappatura della centralina. BMW SAR&Agrave; PRESENTE AL MOTOR BIKE EXPO DI VERONA       

Adventure-R e Rally-X, con caratteristiche differenti, sono entrambi pensati per rendere ancora pi&ugrave; performante la regina delle crossover

BMW R 1300 GS, due nuovi sistemi di scarico firmati SC-Project

        Vi avevamo lasciati con l'anteprima dell'ultima sfida che aveva lanciato Metzeler, insieme a BMW: stabilire il nuovo nuovo record di altitudine in sella ad una moto e il record di massimo dislivello raggiungibile in meno di 24 ore partendo dal mare. Il teatro scelto per affrontare l'impresa &egrave; il deserto dell'Atacama, al confine tra Cile e Argentina.&nbsp; BMW R 1300 GS Trophy: la compagna di viaggio adatta Per battere il record i piloti hanno potuto contare sulla BMW R 1300 GS nella versione Trophy di serie, quella pi&ugrave; votata all&rsquo;off-road, equipaggiata con i pneumatici Metzeler Karoo 4, coperture estremamente versatili progettate per affrontare al meglio sia il fuoristrada pi&ugrave; impegnativo che l&rsquo;asfalto.&nbsp; Per stabilire il record, il team ha definito un programma di acclimatamento iniziale di una settimana e arrivati a Bahia Inglesa, la spedizione si sposter&agrave; a Copiap&ograve;, la capitale della regione dell&rsquo;Atacama in Cile. Lungo il percorso saranno allestiti tre campi base, il primo a 2.500 m, il secondo Laguna Santa Rosa a 3.500 m di altitudine e il successivo a Laguna Verde a 4.500 m vicino al confine con l&rsquo;Argentina. Per prevenire qualsiasi difficolt&agrave; i piloti sono seguiti, anche in alta quota, da un&rsquo;equipe di medici specializzati a bordo di veicoli 4x4 che monitorano costantemente le loro condizioni fisiche tenendo soprattutto sotto controllo attraverso saturimetri, il livello di ossigenazione del sangue, e per le emergenze ci saranno sempre a disposizione bombole di ossigeno. Dai precedenti tentativi svolti in passato &egrave; noto che la parte pi&ugrave; difficile da affrontare sar&agrave; proprio quella finale, che dall&rsquo;ultimo campo base a 4.500 m prevede una salita di ulteriori 1.500 m. &laquo;La parte pi&ugrave; dura mi aspetto che saranno gli ultimi 100 metri &ndash; precisa Pradelli &ndash; visto che non ci sar&agrave; da seguire una vera strada, ma dovremo affrontare sentieri paragonabili a quelli alpini, e guidare una maxienduro bicilindrica in quelle condizioni non sar&agrave; affatto semplice: il fiato sar&agrave; corto, e sar&agrave; prezioso dosare al massimo le energie&raquo;. BMW R 1300 GS Trophy: la preparazione di moto e piloti L&rsquo;obiettivo &egrave; quello di arrivare tutti insieme in vetta e per questo nei mesi di preparazione tutti i piloti si sono duramente allenati in palestra per aumentare la forza, la preparazione aerobica e cardio. Inoltre, per cercare di replicare le condizioni estreme in cui saranno costretti a guidare ognuno di loro si &egrave; messo alla prova. &laquo;Ho cercato di andare il pi&ugrave; possibile in quota, in Italia &egrave; impossibile raggiungere quelle altezze, ma per allenarmi ho affrontato la salita che va dal Passo Fedaia alla vetta della Marmolada arrivando a 3.340 metri facendo sci-alpinismo&raquo;. Oltre a temprare il proprio fisico, anche la BMW si &egrave; allenata. &laquo;Ho portato la R 1300 GS su percorsi estremi, pi&ugrave; adatti ad una leggera monocilindrica che a una maxi adventure, e l&igrave; sono rimasto sorpreso. &Egrave; incredibilmente agile per le sue dimensioni e ti stupisce perch&eacute; ha molta aderenza e sale ovunque, il passo in avanti fatto su questa moto &egrave; notevole, rispetto alla 1250, che conosco molto bene, &egrave; veramente un altro pianeta!&raquo;.  Il gruppo si riunisce: tutto &egrave; pronto per partire A pochi giorni dal via, prima che moto e attrezzature venissero spedite, tutto il team si &egrave; riunito in Sicilia nel quartier generale Pirelli-Metzeler di Giarre, per poi spostarsi sulle pendici dell&rsquo;Etna per le prove generali. L&igrave;, oltre a migliorare il feeling con le moto, aver testato e messo a punto i vari setting, utilizzato i pneumatici a diverse pressioni, i piloti sono stati sottoposti a visite mediche dall&rsquo;equipe del professor Marco Barbanti, cardiologo con una cattedra all&rsquo;Universit&agrave; di Enna &ldquo;Kore&rdquo; che ha verificato lo stato di salute di cuore e polmoni, che saranno messi a dura prova nella salita. &laquo;Abbiamo cercato di riprodurre sull&rsquo;Etna quello che potremmo trovare nell&rsquo;ultima parte del percorso&raquo; ci racconta Salvo Pennisi che aggiunge: &laquo;Il terreno che ci attende in vetta sar&agrave; roccioso e sabbioso con molta ghiaia e roccia vulcanica leggera, quindi molto simile a quello su cui ci siamo allenati qui. Per questo siamo pronti!&raquo;. Oltre all&rsquo;aria rarefatta e al terreno difficile che metter&agrave; alla prova uomini e moto, un&rsquo;altra insidia che dovranno affrontare sar&agrave; rappresentata dal vento, spesso a raffiche, che potrebbe portare la temperatura percepita fino a -35&deg;C, inoltre ci sar&agrave; anche la possibilit&agrave; di trovare neve lungo il percorso. Sar&agrave; dura, ma appassionante. Lascer&agrave; il segno! Ora non ci resta che aspettare: &ldquo;Riusciranno i nostri eroi a portare a casa i record?&rdquo;. La preparazione &egrave; stata minuziosa, ogni dettaglio &egrave; stato studiato, provato e messo a punto. Le premesse ci sono tutte e mentre scriviamo le moto e il team sono in volo verso il Cile&hellip; com&rsquo;&egrave; andata lo scoprirete prossimamente! InMoto dei gennaio &egrave; in edicola: anteprime e novit&agrave;!       

Quattro piloti in sella alle nuove BMW R 1300 GS Trophy equipaggiate coi Metzeler Karoo4 sono volati in Cile pronti per entrare nella storia

BMW, Metzeler e InMoto: insieme per sfidare il record ai confini del cielo

BMW, Metzler e Inmoto: insieme per sfidare il record ai confini del cielo

Era il 1980, quando, sul pianeta Motociclismo, sbarcava la prima, dirompente, G/S, affascinante endurona pronta a tutto, la cui carriera parte subito col botto: vittoriosa alla Dakar 1981, 1982, 1984 e 1985. Un mezzo, allo stesso tempo, godibile anche su asfalto, sulle lunghe distanze, lontano dalle piste del deserto. La moto totale! Un inno ai viaggi e all&rsquo;avventura &ldquo;polverosa&rdquo;, la cui leggenda sopravvive ancora oggi nell&rsquo;attuale produzione, che proprio quest&rsquo;anno - quello del centenario - vede&nbsp; la nuova R 1300 GS subentrare all&rsquo;uscente 1250. Un semplice &ldquo;passaggio delle consegne&rdquo; o una rivoluzione pi&ugrave; profonda alla ricerca di nuovi standard da imporre alla concorrenza? Insomma, la GS &egrave; ancora lei oppure no? Cerchiamo di scoprirlo insieme. Di seguito, l&rsquo;analisi &ldquo;voce per voce&rdquo; nel consueto #SottoEsame, con le prime impressioni di guida e i voti assegnati al design, ai contenuti tecnici, alla resa dinamica e al rapporto qualit&agrave;/prezzo. Sul prossimo numero di In Moto in edicola il 20 novembre, invece, tanti approfondimenti e contenuti esclusivi.  BMW R 1300 GS: design    Caro &quot;sguardo strabico&rdquo; addio! Il doppio faro anteriore asimmetrico, uno degli elementi distintivi pi&ugrave; forti degli ultimi anni, lascia il posto ad una &ldquo;X&rdquo; full LED sul becco. Una vera e propria dichiarazione di intenti. Un simbolo, universalmente sinonimo di avventure ed esplorazioni &quot;all terrain&quot;, usato in genere nelle sigle dei mezzi pronti a tutto; ma non potendo toccare le due lettere sacre - GS - i designers (con il probabile zampino del marketing) hanno pensato bene di farne la nuova firma luminosa della 1300. La X &egrave; la prima cosa che vedi quando ti viene incontro: &quot;Ciao, sono la GS e sono pronta a tutto!&rdquo;. Bravi, bella trovata. Per il resto, la moto - molto pi&ugrave; snella, slim, con meno spigoli e dal look decisamente pi&ugrave; moderno - cambia molto, eppure&hellip; rimane in qualche modo lei, con un&rsquo;aria di famiglia subito riconoscibile. Merito anche dell&rsquo;architettura inconfondibile del bicilindrico boxer adesso ancora pi&ugrave; in bella vista che in passato. Un mezzo che - va detto - in foto non esprime al massimo il suo potenziale estetico: dal vivo (fidatevi!) &egrave; tutta un&rsquo;altra storia. Un particolare meno riuscito? Forse l&rsquo;assenza del classico faro posteriore, sacrificato per far posto al sistema radar, che visivamente fa percepire come un vuoto innaturale al retrotreno (tutto &egrave; ora concentrato negli indicatori di direzione, che comprendono anche luci di posizione e stop). Quattro le colorazioni previste, che corrispondono ai 4 allestimenti in gamma: la bianca del modello d&rsquo;accesso, il classico tricolour BMW della Trophy (la versione pi&ugrave; votata all&rsquo;off-road), il verde con particolari oro della versione Option 719 Tramuntana e la combinazione di nero e grigio della Triple Black. VOTO: 7,5  BMW R 1300 GS: contenuti tecnici e dotazione  Le novit&agrave; tecniche le abbiamo gi&agrave; analizzate nel dettaglio in occasione della presentazione statica di qualche settimana fa (trovate tutto qui). Limitiamoci quindi ad un veloce ripasso di quelle principali. Sulla nuova GS cresce di cubatura il bicilindrico boxer che raggiunge i 1.300 cc (cresce l&rsquo;alesaggio ma scende la corsa, aumentano il rapporto di compressione e il diametro delle valvole ma cala il peso, 3,9 kg, mentre i consumi dichiarati sono gli stessi). Snoccioliamo un po&rsquo; di numeri: 145 CV a 7.750 giri/min e 149 Nm di coppia a 6.500 giri/min. Rimane la distribuzione ShiftCam con alzata e fasatura delle valvole variabili ma gli alberi a camme sono stati rivisti e riposizionati. La trasmissione, invece, &egrave; stata completamente aggiornata: ora il gruppo del cambio &egrave; sotto al motore, non dietro, ed &egrave; pi&ugrave; leggero e compatto. Questa nuova architettura permette notevoli benefici in termini di abbassamento del baricentro e centralizzazione delle masse, oltre alla possibilit&agrave; di utilizzare un forcellone pi&ugrave; lungo che si traduce in migliore trazione, e in un punto di rotazione pi&ugrave; basso e pi&ugrave; vicino al baricentro della moto (tradotto, oscillazioni pi&ugrave; contenute e controllate). Completamente inedito &egrave; poi il telaio: al posto del traliccio c&rsquo;&egrave; ora uno scatolato in lamiera d&rsquo;acciaio, che pur mantenendo lo schema di massima (&egrave; una culla alla quale si aggancia il motore, che quindi &egrave; stressato) &egrave; molto pi&ugrave; rigido. Sulla 1300, in generale, tutto &egrave; pi&ugrave; rigido e leggero: sulla bilancia la nuova GS segna 237 kg col pieno (il serbatoio &egrave; da 19 litri), che significa -12 kg se paragonata alla precedente 1250. Novit&agrave; anche per quanto riguarda il comparto sospensioni. Rimane confermato il classico schema, Telelever - Paralever, ma l&rsquo;avantreno ora beneficia di un sistema inedito ed evoluto, decisamente pi&ugrave; rigido. In breve: sulla 1250, in caso di frenata, la forcella oltre a scorrere poteva flettere rispetto alla piastra di sterzo, grazie al classico schema Telelever. Anche sulla 1300 la forcella pu&ograve; flettere ma non rispetto alla piastra di sterzo (che in questo caso &egrave; solidale con la forcella), bens&igrave; rispetto al manubrio, che &egrave; svincolato dalla piastra per mezzo di una boccola. Il risultato &egrave; un feeling decisamente pi&ugrave; simile a un avantreno tradizionale, ma che comunque riesce a svincolare sterzo e ammortizzatore (con gli ormai consolidati benefici in termini di comfort e facilit&agrave; di guida). La corsa delle ruote &egrave; di 190/200 mm e la forcella ha steli dal diametro decisamente maggiore (sempre a vantaggio della rigidit&agrave;).&nbsp; Naturalmente anche l&rsquo;elettronica &egrave; di primissimo livello. Oltre agli immancabili Riding Mode (ora 4 di serie, Eco, Rain, Road ed Enduro, a cui si aggiungono le modalit&agrave; di guida in optional ex fabrica, comprese le &ldquo;PRO&rdquo;), piattaforma inerziale, controllo di trazione, mappe (ovviamente tutto evoluto e affinato) debutta il sistema radar (anteriore e posteriore), che ha permesso l&rsquo;implementazione di cruise control adattivo (regola la distanza dai veicoli), Front Collision Warning (interviene avvisando il pilota e anche intervenendo sui freni nel caso di pericolo di impatto) e Lane Change Warning (un sistema di blind spot detection, che tramite un lampeggio negli specchi copre l&rsquo;angolo cieco). Non manca neanche un sofisticato sistema di frenata &ldquo;integrale&rdquo; che si adatta automaticamente alle condizioni di guida e al riding mode impostato (aziona, ad esempio, una certa percentuale di freno posteriore, quando si frena con il solo anteriore). Tutta l&rsquo;elettronica si regola attraverso una strumentazione TFT a colori di 6,5 pollici (ampia, chiara e ben leggibile, ma senza quell&rsquo;eccessivo &ldquo;effetto tablet&rdquo;) e il classico scroller a rotella, ormai un classico per chi gravita nell&rsquo;universo BMW. Improovements importanti anche per le sospensioni, che grazie al nuovo sistema DSA (Dynamic Suspension Adjustment, prima Dynamic ESA Next Generation) diventano &ldquo;attive&rdquo;: oltre allo smorzamento, l&rsquo;elettronica della nuova GS &egrave; in grado di intervenire anche sulla rigidezza delle molle in base al Riding Mode selezionato, alle condizioni di guida (da soli, in coppia o con bagagli ingombranti) e al tipo di manovra. Oltre ovviamente al peso percepito. &Egrave; un sistema che utilizza una seconda molla, nascosta in un piccolo serbatoio, che per&ograve; interviene solo in determinate circostanze (si pu&ograve; parlare di contro-molla). Optional estetici e tecnico/funzionali, oltre ai pacchetti accessori, sono praticamente infiniti e permettono di personalizzare la GS a piacimento e di implementarne le potenzialit&agrave;. Si pu&ograve; optare per il pacchetto &ldquo;Sospensioni Sport&rdquo;, che aumenta la corsa di 20 mm, il manubrio rialzato, i cerchi in lega oppure a raggi, allestimenti pi&ugrave; eleganti o pi&ugrave; &ldquo;dakariani&rdquo; e tutti i vari accessori elettronici - vedi l&rsquo;adaptive vehicle height control, il sistema di regolazione adattiva dell&#39;altezza del veicolo - che migliorano la vita a bordo. VOTO: 9,5  BMW R 1300 GS: ergonomia e comfort    I tecnici BMW sono intervenuti in maniera decisa anche sulla posizione di guida. Rispetto alla 1250 si sta meno inseriti nel corpo moto e con una postura meno &ldquo;seduta&rdquo;, pi&ugrave; protesa all&rsquo;azione. Il tutto, chiaramente, con l&rsquo;obiettivo di donare alla nuova arrivata un carattere pi&ugrave; sportivo - in altre parole, pi&ugrave; in linea con una certa, agguerrita, concorrenza &ldquo;made in Bologna&rdquo; - e allo stesso tempo mantenere (e addirittura, incrementare) la propensione all&rsquo;off-road. Ecco perch&eacute; la nuova GS &egrave; tutta ruotata verso l&rsquo;avantreno, con la sella che &ldquo;spinge&rdquo; maggiormente il pilota sul davanti. Questo, per&ograve;, non significa aver rinunciato alla proverbiale capacit&agrave; di far sentire chiunque a proprio agio. Anzi, uno degli aspetti pi&ugrave; interessanti introdotti sul nuovo modello &egrave; proprio la sartorialit&agrave; della seduta, grazie ad un&rsquo;infinita combinazione di regolazioni, di selle (sia per il pilota che per il passeggero) e sistemi elettronici che aiutano non poco. L&rsquo;altezza da terra (standard) &egrave; a 850 mm ma in aiuto dei meno dotati di gamba arriva (in optional) l&rsquo;adaptive vehicle height control, che - semplificando -&nbsp; riduce in automatico l&rsquo;altezza della sella fino a 820 mm (quindi di 3 centimetri) al di sotto dei 25 Km/h e a moto spenta. Una tecnologia davvero centrata, se si pensa a quanti rinunciano ad approcciare a una maxi enduro spaventati dall&rsquo;eventualit&agrave; di non riuscire a toccare saldamente con i piedi a terra. Non mancano, inoltre, tutta una serie di particolari e soluzioni - veri e propri trick - che migliorano la vita a bordo. Come il supportino sotto la sella, per renderla pi&ugrave; sostenuta o pi&ugrave; morbida in base ai desiderata del pilota e al tipo di percorso da affrontare; oppure il semplice meccanismo che permette, all&rsquo;occorrenza, di avvicinare/allontanare la sella del passeggero; ma anche il parafango posteriore a filo ruota, con un sistema inedito per convogliare e smaltire totalmente acqua e fango senza praticamente generare schizzi (non testato direttamente, ma prendiamo per buono quanto ci &egrave; stato detto). Nel minivano in cui riporre lo smartphone, infine, non &egrave; presente la ricarica wireless ma una pi&ugrave; tradizionale presa USB (di tipo A) ritenuta (in questo caso) pi&ugrave; efficiente. Su una moto destinata al viaggio, particolare rilievo riveste poi la protezione aerodinamica: appena sufficiente, quella offerta dal cupolino standard (regolabile manualmente su due posizioni); eccellente quella garantita dal cupolino elettrico (optional) ben coadiuvata dai due deflettori laterali.&nbsp; Tante, quindi, come abbiamo visto, le virt&ugrave; di questa nuova GS sul fronte del comfort e dell&rsquo;abitabilit&agrave; ma non mancano piccoli particolari che piacciono meno: quando si guida un po&rsquo; pi&ugrave; aggressivi, con le punte, il tacco dello stivale - soprattutto con uno stivale simil enduro - pu&ograve; arrivare a toccare con una certa facilit&agrave; la pedana del passeggero (ndA, chi scrive calza una taglia 43); mentre le luci posteriori integrate negli indicatori di direzione, hanno una visibilit&agrave; adeguata ma non proprio eccellente. La valutazione complessiva per questa categoria, ad ogni modo, rimane alta. VOTO: 9  BMW R 1300 GS: efficacia e piacere di guida    &ldquo;Ciao, buongiorno, sono la tua GS. Benvenuto a bordo!&rdquo;. Se questo era il grado di confidenza che si poteva raggiungere, sin dal primo istante, con la vecchia versione&hellip; non preoccupatevi, &egrave; rimasto tutto come prima: pochi metri, e anche la 1300 la senti subito tua. A cambiare, per&ograve;, sono i contorni. Ora tutto &egrave; pi&ugrave; delineato, a fuoco, rigoroso. Pi&ugrave; proteso all&rsquo;azione, alla sportivit&agrave;. Insomma, ci si sente subito accolti ma in un nuovo mondo. La prima caratteristica che salta all&rsquo;occhio &egrave; l&rsquo;evoluzione importante sul fronte della ciclistica, in particolare l&rsquo;avantreno: se prima, in certe occasioni, ti dovevi un po&rsquo; &ldquo;fidare&rdquo;, ora feeling e comunicativit&agrave; sono a tutt&rsquo;altro livello e riesci a sentire pi&ugrave; chiaramente quel che accade sotto la ruota, sia su strada che in fuoristrada. Guidando in modalit&agrave; &ldquo;Road&rdquo; avverti ogni cosa, ogni oscillazione, senza filtri (in maniera, tra l&rsquo;altro, molto naturale ed efficace). Azionando invece il nuovo sistema DSA (optional), l&rsquo;elettronica interviene in maniera costante sulle sospensioni rendendo la guida sorprendentemente neutra al variare delle condizioni, sia di carico, che della strada percorsa, come se la moto in qualche modo &ldquo;basculasse&rdquo;, reagendo automaticamente alle sollecitazioni; e questo, senza andare a scomporre l&rsquo;assetto, a vantaggio di una maggiore fluidit&agrave; e scorrevolezza di marcia. Il sistema, infatti, modulando di volta in volta la forza di smorzamento, fa s&igrave; che le ruote possano assorbire al meglio gli avvallamenti e le sconnessioni del manto stradale, mantenendo quindi la moto &ldquo;in equilibrio&rdquo;, senza accusare scossoni.&nbsp; Tra le curve, la GS si muove agile, rigorosa, sempre in armonia con le intenzioni del pilota. E in effetti, il peso in meno si fa sentire. Cos&igrave;, ci si ritrova a stuzzicare, ancor pi&ugrave; che in passato, l&rsquo;animo &ldquo;wild&rdquo; della moto a caccia di belle sensazioni di guida; che lei asseconda con badilate di feeling, precisione e reazioni sempre rassicuranti. Anche quando si esagera portandola al limite, mandare in crisi la ciclistica &egrave; davvero difficile. Insomma, ci vai forte, o a passeggio, con la stessa facilit&agrave; e naturalezza; godendo a pieno di un&rsquo;indole innegabilmente pi&ugrave; &ldquo;sporty&rdquo;, che gratifica senza mai diventare troppo impegnativa.&nbsp; Il motore? Quello piaceva (e convinceva) gi&agrave; prima, al punto da non risultare l&#39;elemento pi&ugrave; dirompente a bordo. La nuova unit&agrave; &egrave; elastica e regolare lungo l&rsquo;intera curva di erogazione; senza particolari picchi di intensit&agrave; ma con una muscolarit&agrave; forte ed evidente, dai bassi fino alla zona rossa del contagiri. Ogni colpo di gas proietta in avanti con grinta. E anche percorrendo le curve con una marcia di troppo, in uscita si pu&ograve; fare affidamento su una spinta sempre corposa ed energica, che sostiene in accelerazione senza tentennamenti. Da segnalare, per&ograve;, la frizione che stacca un po&rsquo; alta; mentre il cambio elettronico quickshifter, seppur migliorato, &egrave; apparso talvolta un po&rsquo; duro negli innesti. Un bell&rsquo;assaggio di fuoristrada in sella all&#39;allestimento Trophy, quello pi&ugrave; &ldquo;off-road oriented&rdquo;, conferma in solido il salto di qualit&agrave; - gi&agrave; evidente su strada - anche nell&rsquo;utilizzo &ldquo;adventure&rdquo;: in piedi sulle pedane - con minor peso da gestire e una sensazione di controllo ben al di sopra della media della categoria - la proverbiale indole da globetrotter della GS, da sempre regina dei raid intorno al mondo su ogni genere di percorso, si esalta ancor di pi&ugrave; e ridisegna i propri confini: ovviamente, rimane un mezzo non adatto ad un uso estremo sui percorsi accidentati ma ci&ograve; che riesce a fare, e la facilit&agrave; con cui ci riesce, la pone al vertice della categoria &quot;maxi&quot;. Un&rsquo;arma totale per i viaggi (e le scorribande) &ldquo;all terrain&rdquo;! Per concludere, una battuta sul cruise control adattivo, decisamente promosso per calibrazione e precisione: mantiene la velocit&agrave; impostata, variandola in modo automatico e istantaneo al variare delle condizioni del traffico. Mentre la frenata &ldquo;integrale&rdquo;, seppur efficacissima in termini di arresto e stabilit&agrave; durante le decelerazioni, qualche volta, in particolare nelle fasi di guida pi&ugrave; &ldquo;spinte&rdquo;, ha dato la sensazione di una leggera perdita di feeling in fatto di modulabilit&agrave; (probabilmente - ma &egrave; solo un&rsquo;ipotesi che ci ripromettiamo di verificare meglio durante un test pi&ugrave; approfondito - a causa dell&#39;azionamento/disinserimento non sempre &quot;smooth&quot; della percentuale di intervento di freno posteriore, quando si aziona il solo anteriore attraverso la leva al manubrio). VOTO: 9  BMW R 1300 GS: rapporto qualit&agrave;/prezzo  Se per prezzo intendiamo quello di partenza, 20.850 euro, nonostante la dotazione di base superiore rispetto al passato (ci sono anche le manopole riscaldate e i paramani con indicatori di direzione integrati) la verit&agrave; &egrave; che per godere di una reale ed appagante &ldquo;GS experience&rdquo; occorre mettere mano al portafogli ed equipaggiare la moto con tutte quelle irresistibili (e costose) chicche di cui &egrave; pieno il catalogo BMW. Solo cos&igrave; si pu&ograve; far esplodere a pieno il potenziale della moto. VOTO: 7    BMW R 1300 GS: conclusioni  Un successo colossale che non conosce crisi, quello della tedesca pi&ugrave; amata di sempre. Ma cosa spinge tanta gente ad acquistare una maxi-crossover in formato &ldquo;large&rdquo; come la GS, per poi magari arrivare a relegarla ai soli spostamenti quotidiani o poco pi&ugrave;? Solo guidandone una si pu&ograve; capire a pieno il fenomeno GS e rispondere al quesito: comfort totale, inclinazione a fare strada, piacere di guida, una manovrabilit&agrave; disarmante, sono tutti elementi che la rendono sempre credibile (ed efficace) in ogni contesto&hellip; e in questo, la GS &egrave; sempre lei, brava a non cambiare ogni volta che si rinnova; senza contare quella chiara componente di perversione, unita a una forma di edonismo che passa dritta dal gusto del possesso, del fare sfoggio di uno status che certifica &ldquo;WOW, solo e sempre il massimo per me&rdquo;... compreso il massimo dello sbattimento quando le cose si mettono male su quel single track che forse avresti fatto meglio ad evitare. Ma non &egrave; tutto, c&rsquo;&egrave; dell&rsquo;altro. Un elemento pi&ugrave; sottile: il rapporto fisico e viscerale col mezzo. Un gioco raffinato in cui trovi piacere nel dominarlo, nel far fare &ldquo;le fusa alla tigre&rdquo;. Nel riuscire a gestire tanta possenza, traendone gusto, anche su percorsi impervi. E se alla fine riesci a uscirne vivo, da quel maledetto single track (che forse avresti fatto meglio ad evitare), &egrave; anche per il livello di esoterismo raggiunto soprattutto da quest&rsquo;ultima GS, un bestione di quasi 240 chili (nonostante la cura dimagrante) capace di farti fare cose ai confini della realt&agrave;.&nbsp; Come se fosse normale&hellip; anche se normale non &egrave;. VOTO FINALE: 8,4 

Innovazione nella tradizione o rottura totale col passato? La best seller della Casa bavarese cambia profondamente. Pregi, difetti, caratteristiche e prezzo, scopriamo con quali voti ha superato il nostro test

Test nuova BMW R 1300 GS: i voti del #SottoEsame

        La BMW R 1300 GS offre un nuovo tipo di comfort durante i viaggi pi&ugrave; lunghi grazie al nuovo sistema di valigie Vario. Il loro design &egrave; stato rivisto in modo completo, incorporando finiture in alluminio anodizzato e con un sistema elettrificato.&nbsp; Presentano un sistema di chiusura centralizzata radio di serie e, in caso di smarrimento delle chiavi radio, sono disponibili chiavi meccaniche. La regolazione del volume delle valigie Vario e del bauletto Vario pu&ograve; essere gestita in modo continuo, permettendo di adattare la capacit&agrave; di stoccaggio alle esigenze del viaggio.  PIRELLI SCORPION TRAIL III, PNEUMATICO D'ECCELLENZA PER LE MAXI ENDURO Caratteristiche Con una capacit&agrave; totale di 97 litri, le valigie Vario offrono spazio abbondante per bagagli, con l'espansione delle valigie che porta la capacit&agrave; del bagagliaio a circa 55 litri ciascuna, e quella del bauletto a un massimo di 36 litri. La versatilit&agrave; di questo sistema si dimostra quando si tratta di trasportare caschi o bagagli extra, consentendo di caricare fino a 26 kg di peso. Gli occhielli di fissaggio presenti sulle valigie Vario e sul top case Vario permettono di ancorare ulteriori bagagli all'esterno. Il vano bagagli della valigia Vario sinistra &egrave; dotato di una porta di ricarica USB-A, che consente di ricaricare dispositivi elettronici come smartphone, tablet o laptop direttamente dalla rete di bordo della moto con una potenza di ricarica fino a 15 W (5 V / 3 A). E per chi ama viaggiare anche di notte, l'illuminazione integrata nelle valigie Vario e nel top case rende le operazioni di carico e scarico notturne facile e veloce. SUZUKI V-STROM 800DE, GLI ACCESSORI DEDICATI DI SW-MOTECH       

Con una capacit&agrave; totale di 97 litri, sono omolgate fino a 26 chilogrammi di carico. Sono inoltre illuminate e complete di porta USB-A per la ricarica dei dispositivi

BMW R 1300 GS, set valigie Lario a chiusura centralizzata

La BMW R 1300 GS introduce un innovativo sistema di valigie Vario elettrificate, con design in alluminio anodizzato, capacità di 97 litri e funzionalità avanzate. Le valigie sono parte del sistema di chiusura centralizzata radio e offrono una porta USB per la ricarica di dispositivi

Il nuovo sistema di valigie Lario esclusivo per BMW R 1300 GS

Si parla tanto della nuova generazione di GS, ma &egrave; anche vero che si tratta di una rivoluzione che vede una delle moto pi&ugrave; popolari del mondo cambiare nel profondo, reinventandosi completamente e prendendo dalla precedente forse solo qualche vite e bullone. Sotto questa nuova pelle e questo nuovo motore c&#39;&egrave; anche un telaio totalmente reinventato che segna un passaggio importante nella storia del modello: per la prima volta i tubi d&#39;acciaio smettono di essere unicamente tondi e cambiano forma e costruzione integrandosi nel look della moto come mai prima d&#39;ora.  Come &egrave; fatto e perch&egrave;?    In primis, una piccola descrizione della nuova struttura. Da una semplice struttura tubolare, si passa a una in tubi quadri e gusci di lamiera d&#39;acciaio scatolata dalla forma irregolare nella parte bassa del telaio, proprio dove ci sono i punti di ancoraggio principali al motore, nel centro della moto. Questa nuova tecnologia permette al telaio una maggiore rigidit&agrave; mantenendo per&ograve; una certa compattezza e senza andare ad attaccare l&#39;estetica della meccanica, anzi, in qualche modo impreziosendola.  La scelta di irrigidire &egrave; data dalla volont&agrave; di migliorare ancora di pi&ugrave; le caratteristiche stradali e il feedback durante la guida turistica e sportiva. Una volta presa questa strada, i tecnici bavaresi hanno deciso di renderlo anche pi&ugrave; compatto e leggero, quindi la scelta di cambiare la normale struttura in tubi in favore di qualcosa di pi&ugrave; rigido &egrave; arrivata in modo naturale.    &nbsp;   Non solo tecnica, ma anche estetica     Ora il telaio segna -12 kg rispetto a quello precedente, se consideriamo anche il nuovo telaietto posteriore che invece di essere (ancora una volta) in tubi d&#39;acciaio &egrave; in alluminio pressofuso. la combinazione di telaio principale e struttura reggisella d&agrave; un effetto futuristico che si sposa bene con le nuove linee, creano coesione e originalit&agrave; stilistica.  Nella foto laterale della GS possiamo vedere come il telaio si mostri in un solo punto, dove c&#39;&egrave; l&#39;ancoraggio posteriore al motore. Qui, nella precedente versione, si poteva notare un triangolo di tubi, ora sostituito da una struttura che - coperta in parte da una cover plastica - si mostra in una forma &quot;a C&quot; che replica in parte la forma dei fianchetti e la curva del serbatoio.La tecnica in questo caso prende una funzione estetica rispetto al passato, si &quot;mischia&quot; con gli elementi di carrozzeria e prende le distanze dallo stile delle GS del passato, dove la meccanica e la ciclistica erano esaltate a parte rispetto alle svorastrutture, quasi a rimarcare la muscolatura sotto il vestito. Per la 1300 invece tutto si lega in forme fluide e unificate, che star&agrave; a voi giudicare belle o meno. Noi, a fine mese, vi diremo se sar&agrave; una soluzione efficiente dal punto di vista dinamico con la nostra prova su strada.    BMW R 1300 GS 2024: come cambia 

La regina delle crossover cambia davvero tanto in questa nuova versione, reinventandosi con un telaio di nuova concezione che prende le distanze dal passato. &Egrave; fatto cos&igrave;

BMW R 1300 GS: un telaio tutto nuovo

Presentata ufficialmente oggi, ecco le foto della nuova moto targata BMW, con tante novit&agrave; rispetto alla 1250

Nuova BMW R 1300 GS: il video della rinnovata Adventure di Monaco

Per alcuni &egrave; vera rivoluzione, altri invece (pochi) si aspettavano di pi&ugrave;. Sia quel che sia, nessuno pu&ograve; negare che ancora oggi la GS &egrave; il riferimento, nel panorama delle maxi enduro e non solo. Del resto &egrave; lei ad aver alimentato quella fame di adventouring che oggi &egrave; tanto in voga. Per questo e per tanti altri motivi, l&rsquo;arrivo di una nuova generazione di GS &egrave; sempre un avvenimento speciale. E questa nuova BMW R 1300 GS sembra avere tutto ci&ograve; che serve per essere ancora pi&ugrave; desiderabile.&nbsp;    BMW R 1300 GS MODERNA SILHOUETTE  Esteticamente parlando, la nuova R 1300 GS ha compiuto uno (se non due) step in avanti. &Egrave; pi&ugrave; moderna, ha forme pi&ugrave; snelle, stondate e leggere e che lasciano gran parte della meccanica in bella vista. Sono volumi moderni ma che non scadono nell&rsquo;eccesso (che, come sappiamo, invecchia facilmente). Merito non solo della carrozzeria striminzita ma anche del nuovo faro a X, ovviamente full LED (proprio come gli indicatori di direzione, ora posizionati sui paramani).&nbsp;  BMW R 1300 GS: Pi&ugrave; potenza, pi&ugrave; coppia ma meno peso    Come suggerisce il nome, la BMW R 1300 GS sfrutta un boxer pi&ugrave; grande, ora di 1.300 cc tondi tondi, e che secondo la scheda tecnica eroga la bellezza di 145 CV a 7.750 giri ma soprattutto 149 Nm a 6.500 giri. Utilizza la distribuzione ShiftCam, con alzata e fasatura delle valvole variabili. Pi&ugrave; potenza, pi&ugrave; coppia ma meno peso, anche grazie alla trasmissione completamente rivista: ora infatti il gruppo del cambio &egrave; sotto al motore, non dietro, ed &egrave; pi&ugrave; leggero e compatto. Merito anche del telaio, anche esso tutto nuovo: &egrave; una struttura a traliccio in acciaio con la parte principale costituita da una lamiera piegata. A questa si aggancia il nuovo telaietto pressofuso in alluminio. Tutto in generale &egrave; pi&ugrave; rigido e leggero: in totale la nuova GS pesa 237 kg col pieno&hellip; che significa -12 Kg, se paragonata alla precedente 1250.&nbsp;    Elettronica  Ovviamente l&rsquo;elettronica &egrave; di primissimo livello: oltre agli immancabili Riding Mode, piattaforma inerziale, controllo di trazione, mappe ecc. (ovviamente tutto evoluto e affinato) debutta il sistema radar (anteriore e posteriore), che ha permesso l&rsquo;implementazione di cruise control adattivo (regola la distanza dai veicoli), Front Collision Warning (interviene avvisando e anche intervenendo sui freni nel caso di pericolo di impatto) e Lane Change Warning (di fatto, un sistema di blind spot detection). Tutta l&rsquo;elettronica si regola attraverso una strumentazione TFT a colori di 6,5 pollici. Novit&agrave; anche per le sospensioni, che pur sfruttando il classico schema Telelever-Paralever (evoluto, specialmente il Telelever, ora pi&ugrave; rigido) di fatto diventano &ldquo;attive&rdquo;: oltre allo smorzamento infatti, l&rsquo;elettronica della nuova GS &egrave; in grado di intervenire anche sul precarico in base al Riding Mode selezionato, alle condizioni di guida e al tipo di manovra. Oltre ovviamente al peso percepito. Ora aspettiamo solo di provarla, il 19-20 ottobre!    BMW R 1300 GS 2024: Come Cambia 

L&#39;azienda di Monaco presenta la sua nuova ammiraglia, rivista da cima a fondo: una moto evoluta sotto ogni punto di vista

Nuova BMW R 1300 GS: vera rivoluzione

La Casa di Monaco presenta la sua nuova ammiraglia, la R 1300 GS, una moto evoluta sotto ogni punto di vista. Ecco tutte le foto

Nuova BMW R 1300 GS, LE FOTO

Manca poco ormai per l&#39;attesa presentazione della BMW R 1300 GS 2024, prevista per il 28 settembre. La Casa di Monaco attraverso una foto ha deciso di mantenere alta la tensione, pubblicando sui propri canali social un&#39;immagine teaser che alimenta la curiosit&agrave;.    BMW, NUOVE F 800 GS, F 900 GS E F 900 GS ADVENTURE: GIOIE A 360 GRADI  Probabili le due &quot;classiche&quot; versioni: Standard e Adventure  L&#39;immagine svela solo piccoli dettagli della nuova R 1300 GS, tra cui i caratteristici cerchi a raggi, il cupolino protettivo e la livrea bianco/blu. Il cuore pulsante di questo modello sar&agrave; il motore Boxer Twin da 1300 cc, che fa un deciso passo avanti rispetto al suo predecessore da 1254 cc, con un aumento significativo della potenza da 134,1 CV a 143,5 CV a 7.750 giri/min.  La moto presenta anche alcune innovazioni tecnologiche, tra cui un radar anteriore posizionato sul becco anteriore per il cruise control attivo e un radar posteriore per il rilevamento degli angoli ciechi, coadiuvato da un led di avviso sullo specchietto retrovisore. La lunghezza totale &egrave; di 2.212 mm con un passo leggermente allungato di 1.518 mm, e il peso a vuoto si stima essere di almeno 250 chilogrammi. Gli pneumatici rimangono simili al modello attuale, con uno pneumatico anteriore da 120/70 R19 e uno posteriore da 170/60 R17, confermando la presenza dell&#39;ABS. Dalle foto viste in questi ultimi mesi &egrave; probabile che vedremo i due allestimenti che da tempo caratterizzano l&#39;enduorna tedesca: ad una versione standard, con cerchi in lega si affiancher&agrave; una versione Adventure.&nbsp;  QUANTO COSTERA&#39; LA NUOVA R 1300 GS?  Per quel che riguarda il prezzo ancora nulla &egrave; trapelato, al netto di ingormazioni dagli USA dove la prossima GS 1300 verr&agrave; venduta a 19.500 dollari (circa 18.300 euro) i versione Standard. Probabile da noi arrivi ad un prezzo di 21.000 euro se consideriamo l&#39;aumento d 1.600 dollari nei listini d&#39;oltreoceano. Ma ne sapremo di pi&ugrave; tra poco pi&ugrave; di una settimana.&nbsp;  NUOVA BMW F850 GS: PRIMA IMMAGINE DELLA NOVIT&Agrave; 2024 

Accompagnata da un&#39;immagine teaser &egrave; stata ufficialmente svelata sui profili social la data di presentazione per la novit&agrave; dell&#39;Elica

BMW R 1300 GS: la maxi enduro di Monaco pronta al debutto

Con le nuove F 900 GS, F 900 GS Adventure e F 800 GS, BMW alza l'asticella per la sua gamma di enduro touring di fascia media. Puntano ad offrire un valido supporto per viaggi e avvenure anche in off-road sia per i motociclisti più esperti quanto per i neofiti all prime sgroppate su una enduro.

BMW F 800 GS, F 900 GS e F 900 GS Adventure: le foto

Con le nuove F 900 GS, F 900 GS Adventure e F 800 GS, BMW alza l&#39;asticella per la sua gamma di enduro touring di fascia media. Puntano ad offrire un valido supporto per viaggi e avventure anche in off-road sia per i motociclisti pi&ugrave; esperti quanto per i neofiti alle prime sgroppate su una enduro.  COME SONO FATTE LE NUOVE F 900 GS, F 900 GS Adventure e F 800 GS    Il motore &egrave; il noto bicilindrico in linea che vede una maggiore potenza e migliori doti nella gestione del freno motore. Si parte dalla&nbsp;maggiore cilindrata di 895 cc (in precedenza 853 cc). Nelle F 900 GS e F 900 GS Adventure eroga 77 kW (105 CV) e nella F 800 GS 64 kW (87 CV). Oltre a un significativo aumento della potenza di picco di 10 CV ciascuno, il nuovo motore dovrebbe garantire una curva di coppia pi&ugrave; piena, oltre a una migliore trazione.  ELETTRONICA    Offrono gi&agrave; di serie i due riding mode &quot;Rain&quot; e &quot;Road&quot;, il&nbsp;DTC, l&#39;ABS Pro ottimizzato per le curve e la luce dinamica dei freni. Con i Riding mode Pro, disponibili come optional, le qualit&agrave; dinamiche possono essere sfruttate ancora pi&ugrave; intensamente grazie a ulteriori settaggi, alla preselezione del riding mode, al controllo della coppia del freno motore e al Dynamic Brake Control DBC. Tutti i modelli sono dotati di gruppi ottici a LED mentre la strumentazione vede per tutte un ampio display TFT da 6,5 pollici.  Per la F 900 GS abbiamo di serie di un supporto da 12 mm che consente di montare action cam o altri dispositivi. Per installare il BMW Motorrad Connected Ride Navigator o il BMW Motorrad Connected Ride Cradle, &egrave; necessaria l&#39;opzione &quot;preparazione alla navigazione&quot;.  CICLISTICA e PESO  Il serbatoio del carburante in plastica da 14,5 litri della nuova F 900 GS vede uno sviluppo completamente nuovo che consente di risparmiare 4,5 kg di peso rispetto al precedente in acciaio. La F 900 GS presenta una sezione posteriore ridisegnata che fa risparmiare circa 2,4 kg di peso. Altri 1,7 kg vengono limati grazie al silenziatore&nbsp;Akrapovic. L&#39;anteriore della F 900 GS e della F 900 GS Adventure &egrave; guidato da nuova forcella Showa completamente regolabile.&nbsp;  Pacchetto Enduro Pro per F 900 GS e Dynamic ESA per F 900 GS Adventure e F 800 Adventure  La nuova F 900 GS pu&ograve; essere dotata di una maggiore abilit&agrave; fuoristradistica con il pacchetto Enduro Pro, disponibile come optional, che comprende forcella rivestita in nitruro di titanio completamente regolabile, mono posteriore&nbsp; completamente regolabile, riser del manubrio e catena M Endurance. Le sospensioni elettroniche Dynamic ESA (Electronic Suspension Adjustment) sono disponibili come optional per la nuova F 900 GS Adventure e la F 800 GS.  Nuovi colori per la F 900 GS Adventure e F 800 GS    La nuova F 900 GS Adventure &egrave; disponibile come variante base in Blackstorm metallizzato e come variante del modello Ride Pro in White Aluminium opaco. La nuova F 800 GS &egrave; disponibile come variante base in Lightwhite solid paint, come variante modello Sport in Racing Blue e come versione Triple Black in Blackstorm metallizzato.   

Arriva la nuova famiglia enduro touring della Casa di Monaco, puntano al divertimento di guida in fuoristrada e nel touring

BMW, nuove F 800 GS, F 900 GS e F 900 GS Adventure: gioie a 360 gradi

Pi&ugrave; si avvicinava la data del &ldquo;The Great Rally&rdquo; - il grande tour attraverso le Alpi che da Trieste ci avrebbe condotto a Monaco per celebrare i 100 anni di BMW &ndash; pi&ugrave; un pensiero persistente si andava sedimentando di riunione in riunione: perch&eacute; mai usare un semplice aereo per raggiungere l&rsquo;elegante capoluogo friulano, quando avremmo potuto goderci il tragitto in moto? Nasce cos&igrave; l&rsquo;idea di una piccola avventura nell&rsquo;avventura, una cavalcata con partenza da Roma, toccando alcuni punti particolarmente significativi lungo il percorso per piacere di guida, paesaggi e ricchezza culturale. Il tutto in sella a due modelli che per la Casa tedesca rappresentano la massima espressione del turismo in salsa boxer: la R 1250 GS nella versione celebrativa Ultimate Edition, e la R 1250 RT.    Il viaggio con l&#39;RT...  Salutiamo Roma sotto un cielo di inizio luglio insolitamente grigio, preludio di un&rsquo;instabilit&agrave; che avrebbe accompagnato tutta la prima parte dell&rsquo;avvicinamento a Trieste. Ad un&rsquo;estate che stenta, ad ogni modo, non corrisponde la determinazione con cui le nostre moto si bevono, tutti d&rsquo;un sorso, i chilometri che ci separano da Orvieto dove lasciamo finalmente l&rsquo;autostrada. Due vere passiste di rango! Entrambe, GS ed RT, condividono molta della tecnologia a bordo e sono spinte dall&rsquo;ultima evoluzione del bicilindrico boxer di 1254 cm3, con fasatura variabile ShiftCam dell&rsquo;albero a camme che incrementa la coppia su tutto l&rsquo;arco di erogazione e migliora l&rsquo;efficienza: 136 CV, la potenza massima erogata e riding mode perfetta- mente a punto, che ne modulano l&rsquo;intensit&agrave;, integrandola con l&rsquo;elettronica di bordo in base al tipo di percorso e alle condizioni di marcia.  Le prime pieghe appenniniche sulla &ldquo;Millecurve&rdquo;, la celebre strada che corre lungo il versante nord del lago di Corbara (bacino umbro nato dallo sbarramento del fiume Tevere) mettono immediatamente in luce la natura differente di questi mezzi. I tratti pi&ugrave; caratterizzanti della RT sono l&rsquo;incredibile versatilit&agrave;, il comfort negli spostamenti, e il coniglio che nasconde nel cilindro. Un modello che interpreta in maniera magistrale il concetto di granturismo, con un pacchetto tutto &ldquo;comodit&agrave; e tecnologia&rdquo; che la piazza dritta nell&rsquo;olimpo delle regine delle grandi distanze. Per combattere la noia sui lunghi trasferimenti, &egrave; sufficiente rimanere in poltrona (la seduta &egrave; meglio di una Frau), alzare al massimo il parabrezza con regolazione elettrica e, perch&eacute; no, gustarsi la musica che fuoriesce dal potente impianto audio. Poi quando arrivano le curve, ecco il colpo di magia, il coni- glio nascosto nel cilindro: il bisonte si trasforma in gazzella. Non si pu&ograve; che rimanere sbalorditi davanti alla capacit&agrave; di questa moto di piegare forte e di muoversi nel misto stretto con la stessa agilit&agrave; di una naked guizzante; e que- sto, nonostante la mole e i 279 chili di peso. Chapeau!    &hellip; e con la GS  Gelande/Strasse, fuoristrada/ strada, tale &egrave; il significato dell&rsquo;acronimo G/S: una sigla che da oltre 8 lustri simboleggia il mito delle bavaresi pronte a tutto. Pi&ugrave; che una famiglia di modelli, ormai, una vera categoria motociclistica, apprezzata in tutto il mondo da chi ama consumare gomme su ogni terreno. Un concetto evolutosi negli anni, fino a raggiungere lo stato dell&rsquo;arte con l&rsquo;attuale modello in commercio. In particolare, la versione usata durante il viaggio &egrave; una Ultimate Edition, prevista in soli 2100 esemplari su base Triple Black e caratterizzata da una serie di dettagli dedicati e da una dotazione particolarmente completa.  Un equipaggiamento premium &ndash; anche elettronica e componentistica sono al top &ndash; capace di innalzare l&rsquo;inossidabile concetto GS al suo massimo: guidabilit&agrave; estrema su ogni percorso, divertimento nel misto, efficacia in fuoristrada; il tutto, in qualunque con- dizione di guida, anche a pieno carico. Con una capacit&agrave; di muoversi nello stretto, e un&rsquo;agilit&agrave; sui tornanti, semplicemente sorprendenti per una moto cos&igrave;. In ogni caso, si tratta del &ldquo;canto del cigno&rdquo; per quest&rsquo;ultima generazione di GS prima dell&rsquo;arrivo (in autunno) della nuova 1300, che metter&agrave; in campo un progetto totalmente rivisto.    Le moto messe alla prova  Il tempo di rientrare in autostrada nei pressi di Firenze per un breve trasferimento alla volta di Barberino del Mugello, che un temporale si abbatte impetuoso sulle nostre teste. Qui la protettivit&agrave; totale della RT fa subito la differenza: incredibile come i guanti riescano a rimanere pressoch&eacute; asciutti nonostante il muro d&rsquo;acqua. Allo stesso modo, la posizione di guida della GS infonde grande fiducia e una sensazione di controllo imperturbabile; cos&igrave; riusciamo a raggiungere velocemente la meta senza particolare affanno e dopo una fiorentina d&rsquo;ordinanza, perfetta per risollevare il morale della truppa, siamo nuovamente pronti a partire. Le moto non sono di quelle adatte a incrociare i cordoli, e dunque il circuito del Mugello lo sfioriamo appena (impossibile, comunque, non sentire i tamburi tribali della San Donato echeggiare nel casco) e decidiamo di andare a esplorare i dintorni del lago di Bilancino a caccia di scorci &ldquo;fuori rotta&rdquo;.    Arrivo a Padova  Qui, tra stradine in salita dalla carreggiata strettissima, asfalto non proprio perfetto e casali in pietra persi nel nulla, la GS &egrave; indiscutibilmente protagonista. Il manubrio largo offre una leva infinita e una manovrabilit&agrave; totale, resa ancora pi&ugrave; agevole dalla posizione di guida col busto eretto e dal peso tenuto in basso dalle teste dei cilindri che si sviluppano in orizzontale. Non &egrave; un caso che questa moto sia tra le pi&ugrave; gettonate &ldquo;globetrotter&rdquo; di tutti i tem- pi. La RT, invece, decisamente fuori dal suo habitat, impegna un po&rsquo; di pi&ugrave; alla guida ma avanza senza problemi. Un ultimo colpo di reni, e con le vorticose pieghe appenniniche oramai alle spalle iniziamo la traversata della Pianura Padana per raggiungere Padova. La citt&agrave; ci accoglie con gli 88.620 m2 del Prato della Valle, che per estensione &egrave; seconda solo alla Piazza Rossa di Mosca. Al suo centro si trova l&rsquo;iso- la Memmia circondata da un canale lungo 1,5 chilometri e da una doppia fila di statue (sono ben 78) raffiguranti personaggi del passato.    Al GALOPPO FINO A TRIESTE  Un colpo d&rsquo;occhio semplicemente impressionante; proprio come quello che si gode all&rsquo;interno della Cappella degli Scrovegni, dove &egrave; il genio di Giotto ad andare in scena con un ciclo di affreschi consi- derato il pi&ugrave; importante al mondo; o al cospetto della basilica di Sant&rsquo;Antonio, con la facciata romanica, le cupole bi- zantine e i campanili moreschi.&nbsp;Poco pi&ugrave; avanti, sono invece le eleganti ville della Riviera del Brenta &ndash; magnifica, in particolare, Villa Pisani &ndash; ad accogliere le nostre BMW al trotto, prima della galoppata finale per raggiungere Trieste. Citt&agrave; di mare e di frontiera, la vista dall&rsquo;alto sul suo golfo immerso in un bagno di sole, &egrave; di quelle immagini che tolgono il fiato e alimentano l&rsquo;urgenza di raggiungere la meta. E allora gi&ugrave;, a cilindri spiegati. In picchiata fino al Molo Audace attraverso le ripide discese che tagliano i palazzi come le strade di San Francisco. E pensare che volevano farci viaggiare in aereo.    BMW PRESENTA IL CUSTOM CONTEST DEDICATO ALLE R 18 

Un appassionante viaggio con due modelli &ldquo;Boxer Doc&rdquo; senza confini. Tra appennino, pianura e mare: paesaggi unici senza stress

Da Roma a Trieste con le BMW R 1250 GS Ultimate Edition e R 1250 RT

        C'&egrave; tantissima attesa intorno alla BMW R 1300 GS, ma come sar&agrave; davvero? Alcune immagini e indiscrezioni hanno dato gi&agrave; qualche anticipazione ora in rete &egrave; apparso un video che immortala la moto in movimento  Il video spia Nel filamto &egrave; possibile anche sentire il sound del motore. Come abbiamo gi&agrave; anticipato si tratta di un propulsore da 145 CV a 7.750 giri/min e 149 Nm di coppia a 6.500 giri/min, un aumento rispetto ai 134,1 CV dichiarati dal motore attuale, a 7.750 giri/min. Cresce anche la coppia di 0,5&nbsp;Kgm ma sale il regime massimo (ora a&nbsp;6.500 giri/min), superando i precedenti certificati per la R 1250 GS (a 6.250 giri/min).Anche steticamente le novit&agrave; non sono poche: la nuova GS ha infatti sub&igrave;to generale un restyling, soprattutto nella zona anteriore. Il modello verr&agrave; svelato ufficialmente il prossimo 28 settembre.             Visualizza questo post su Instagram  Un post condiviso da 1000PS | Motorrad Lifestyle  (@1000ps_official)      BMW R 1300 GS: ECCOLA A VOLTO SCOPERTO       

La moto dovrebbe essere equipaggiata con un propulsore da 145,5 CV: la presentazione ufficiale &egrave; attesa per il prossimo 28 settembre

BMW R 1300 GS, ultimi ritocchi e... spunta un nuovo video

L&rsquo;esemplare numero 1.000.000 di BMW GS con motore boxer &egrave; uscito dalla linea di produzione dello stabilimento BMW Motorrad di Berlino-Spandau e nel frattempo una nuova edizione si sta preparando al debutto. Si tratta di una BMW R 1250 GS in Triple Black Style ed &egrave; stata festeggiata durante una riunione di fabbrica presso lo stabilimento. Le moto del Marchio bavarese vengono prodotte a Berlino dal 1969 e i modelli Motorrad GS con motore boxer dal 1980.  A settembre arriva la BMW R 1300 GS    &ldquo;Con la R 80 G/S e la sua combinazione unica di performance sia in strada che fuoristrada, per uso quotidiano e a lungo raggio - ha commentato Markus Schramm, head of BMW Motorrad - abbiamo creato nel 1980 il nuovo genere di moto da turismo enduro. La GS con motore boxer &egrave; diventata un&rsquo;icona, che ha ottenuto un successo globale in questo segmento e una pietra miliare indispensabile nella gamma di modelli BMW Motorrad&rdquo;. &ldquo;Sono quindi molto contento che oggi, e soprattutto nell&#39;anno del nostro centesimo anniversario - ha aggiunto Schramm - siamo in grado di contribuire a una pietra miliare nella storia aziendale del BMW Group con la milionesima moto GS con motore boxer. Sono altrettanto lieto che la storia sar&agrave; presto completata da un capitolo emozionante con numerose innovazioni con la nuova R 1300 GS&rdquo;. S&igrave;, perch&eacute; mentre si taglia questo traguardo si pensa gi&agrave; ai prossimi. La Casa tedesca ha infatti confermato che la nuova BMW R 1300 GS verr&agrave; presentata ufficialmente il 28 settembre 2023 in occasione dell&rsquo;inaugurazione del&nbsp;nuovo BMW Motorrad Welt&nbsp;di Berlino.    BMW DEPOSITA I BREVETTI DELLA G310 ELETTRICA 

In attesa della presentazione della nuova maxi enduro con motre boxer, la Casa bavarese festeggia un importante traguardo

BMW che traguardo: prodotte 1 milione di GS, e arriva la data per la nuova 1300

Nuove immagini e nuovi dettagli sulla prossima&nbsp;BMW R 1300 GS del 2024! Attraverso i dati di omologazione rilasciati in Svizzera, emerge una generazione rivoluzionaria della&nbsp;GS, accompagnata da specifiche iniziali

Nuove immagini di quelle che dovrebbe ormai essere la versione difnitiva della prossima &quot;Giesse&quot;. Il cuore pulsante della BMW R 1300 GS sar&agrave; alimentato dal possente motore Boxer Twin da 1300 cc, spazzando via il suo predecessore da 1254 cc.

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