Quante moto del compromesso tra enduro, strada, trial, rally vi ricordate? La KTM che tanto ha suscitato scalpore alla sua presentazione nell&rsquo;autunno scorso non &egrave; solo una formula insolita e innovativa della consueta alchimia di diverse percentuali tra le varie &ldquo;specialit&agrave;&rdquo;, &egrave; una moto inedita. Ecco cos&rsquo;&egrave; veramente e come va, per 7.250 Euro f.c.  &nbsp;  Il titolo, per chi scrive o impagina un servizio, &egrave; importante. Quando ho pensato a &ldquo;terre di mezzo&rdquo; mi sono anche subito detto &ldquo;sbagliato, non rende&rdquo;. La Freeride &egrave; una moto che non &egrave; stata fatta mischiando due o pi&ugrave; concetti. Esistono le trial che vengono ingentilite nella sella, nell&rsquo;autonomia, nella rapportatura, le enduro che vengono abbassate e ammorbidite nelle sospensioni e nell&rsquo;erogazione. Certo anche qui tutto sommato si &egrave; preso un motore che esisteva gi&agrave;, il 350 da cross-enduro pluriricoperto di recente gloria, ma non &egrave; tutto cos&igrave; semplice. Nel nostro caso ci sono alcuni elementi che fanno capire a cosa siamo di fronte: le tre mappature e i pneumatici da trial, che sono dei veri trial, da gara, seppure poco diffusi. Le tre scelte elettroniche permettono di guidare in modo diverso la stessa moto e sono quindi dedicate a tre clienti &ldquo;tipo&rdquo;, ma anche tre modi di affrontare le difficolt&agrave; totalmente diversi tra loro. Ed ecco che per sfruttare la flessibilit&agrave; d&rsquo;uso di questa moto bisogna non rinunciare all&rsquo;optional pi&ugrave; importante, il selettore sul manubrio col quale si passa da standard a soft a hard. Perch&eacute; il trialista esperto o l&rsquo;endurista da hard preferir&agrave; la mappa che gli d&agrave; un motore pi&ugrave; aggressivo a basso regime, in modo da potersi &ldquo;sparare&rdquo; a gas aperto e frizione in mano su per il muro che si propone all&rsquo;improvviso. La mappa soft &egrave; adatta ai meno esperti, a chi &egrave; esperto ma &egrave; sempre a corto di allenamento e vuole comunque divertirsi, a chi ha avuto una giornata difficile ma a casa in qualche modo ci deve pur tornare, magari accasciato sulla sella che non &egrave; troppo diversa da una enduro gara e sempre meglio di una trial di quando le avevano ancora, le selle, tanti anni fa.  DA FERMO  Tra i motivi di fascino di questa moto c&rsquo;&egrave; che &egrave; anche bella da vedere. Che non guasta mai: quando rientrate la sera a casa e ve la guardate se vi fa non solo pregustare l&rsquo;uscita del prossimo fine settimana ma vi rende anche soddisfatti di possedere un bell&rsquo;oggetto, be&rsquo; &egrave; tutto valore aggiunto, no? Snella e tirata all&rsquo;osso ma anche armoniosa, razionale all&rsquo;esasperazione ma anche civettuola, priva di nulla di quello che serve eppure cos&igrave; leggera, anche sulla bilancia. Frutto di soluzioni ad hoc furbe e ben realizzate. Sella e copriserbatoio si sollevano tramite un pulsantino celato nella parte finale a sinistra della sella. Si accede al rifornimento (il serbatoio &egrave; trasparente cos&igrave; sapete ad occhio come siete messi), al filtro dell&rsquo;aria che si sfila con una mano in un secondo, e &ldquo;all&rsquo;interno&rdquo; della moto che &egrave; fatto di talmente pochi elementi, cos&igrave; raccolti e ben disposti, che sembra un insetto evoluto e primordiale al tempo stesso. Gli incavi per spostare la moto a mano, la forma dei parafanghi, la leggerezza della trasmissione e di tutto il reparto frenante, i silenziatori cos&igrave; ben protetti e poco invasivi, la scelta della larghezza del manubrio e di comandi belli, leggeri, robusti, funzionali, sia sopra che alle pedane, la dicono lunga sulla cura messa su questa moto. Le pedane inoltre si possono arretrare di 8 mm per una posizione pi&ugrave; trialistica semplicemente smontando e riposizionando il loro attacco (due bulloni) e cos&igrave; il manubrio. I comandi idraulici di freno anteriore e frizione hanno leve simili, cos&igrave; ve ne portate solo una di ricambio in tasca. Perch&eacute; la Freeride &egrave; fatta per cadere e riportarvi a casa.    &nbsp;  Ecco come per incanto vi abbiamo anche spiegato cos&rsquo;&egrave; questa Freeride, una moto per tanti e per fare molte delle specialit&agrave; del fuoristrada, perch&eacute; tutti possano togliersi delle grandi soddisfazioni dalla propria gita senza litigare col prossimo non motociclista e nemmeno con se stessi per essere tornati malconci fisicamente e moralmente dall&rsquo;uscita pi&ugrave; banale a quella veramente impegnativa, a seconda di come uno se la sente. Non a caso &egrave; stato pensato un kit di ribassamento delle sospensioni di 25 mm che abbinato alla sella con meno imbottitura fa guadagnare quasi 5 cm. Mica poco per chi vuole mettere gi&ugrave; i piedi pi&ugrave; spesso. Cosa che durante il giro di prova della presentazione &egrave; stato poco possibile perch&eacute;... non c&rsquo;era tanto posto per farlo. Verso la fine cos&igrave; abbiamo anche provato che seduti in sella ci si sta ma che la moto si governa meno bene rispetto a quando sei seduto su di una enduro, con la quale per&ograve; lo zampettare per uscire dalle difficolt&agrave;, al momento che le forze non ti sostengono pi&ugrave;, &egrave; meno efficace. Importante invece notare come si faccia subito amicizia con la posizione in piedi, tanto azzeccata che la si pu&ograve; tenere per un giorno intero, e tale da non indurre nella voglia di provare la posizione arretrata che probabilmente far&agrave; gola ai trialisti pi&ugrave; acrobatici. Questi godranno dell&rsquo;equilibrio naturale in dote alla Freeride, pi&ugrave; sensibile agli spostamenti di peso di una enduro, ma meno di una trial, e in tutti i casi meno esigente fin quando il risultato che dovete ottenere non raggiunge i livelli pi&ugrave; impegnativi. I freni sono una libidine totale in fatto di morbidezza e sensibilit&agrave;, e non sembra nell&rsquo;unico tratto veloce che manchi la potenza per fermarsi dalla sesta ai regimi gi&agrave; elevati.  La mancanza della messa in moto a pedale, se non aggiunge peso con la presenza in pi&ugrave; di motorino e batteria affidabile, dall&rsquo;altra non pu&ograve; che creare qualche apprensione di restare a motore morto proprio dove non si pu&ograve; che spingere in salita. Anche perch&eacute; la Freeride forse non &egrave; la moto che si usa quotidianamente. Abbiamo comunque, nell&rsquo;arco delle dieci ore del test, volutamente rimesso in moto spesso e senza passare per il folle e non ci sono stati problemi. La frizione da parte sua, se pure chiamata in causa di proposito pi&ugrave; spesso del necessario, visto il tiro del motore (che gira anche alto ma non cresce di potenza pi&ugrave; di tanto)e la dolcezza di lavor&igrave;o del cambio (che ha le prime tre marce molto ravvicinate), sembra piuttosto robusta. Soprattutto quando si sar&agrave; presa conoscenza e fiducia delle reali possibilit&agrave; del motore a bassissimo regime, nelle varie mappe, allora si potranno centellinare centimetri di ascesa in aderenza lasciando inermi le dita di sinistra.  Abbiamo notato che tutte le moto del test avevano i registri tendicatena gi&agrave; arretrati, ci &egrave; stato detto per evitare interferenze con il tipo di pneumatico e che con altri il problema non si verifica. Sull&rsquo;argomento gomme da trial aggiungiamo che fango all&rsquo;europea non ce n&rsquo;era, nonostante la grandinata di met&agrave; giornata, e quindi di aderenza con la vera palta non sappiamo dirvi, considerando che i tasselli delle coperture da trial sono piuttosto ravvicinati e che l&rsquo;aderenza questi copertoni la danno con la carcassa pi&ugrave; che con la forma del tassello. Ma sono gi&agrave; nati pneumatici di tipo trialistico adatti all&rsquo;enduro estremo con tassellatura pi&ugrave; diradata. Infine le sospensioni. Ricordato che si regolano ampiamente, cos&igrave; come escono dal montaggio sono scorrevoli, morbide ma non cedevoli, e nei 240-250 mm di escursione si trova sia la copia del piccolo sasso come l&rsquo;assorbimento dell&rsquo;impatto sul grosso ostacolo. E non ci sono sembrate proprio in grossa difficolt&agrave; sul veloce. Se un giorno scopri che non te ne fai nulla di 300 mm di escursione, di 45 CV quando ne usi la met&agrave;, con quello che comporta in fatto di assetto e impegno nella guida anche a bassa velocit&agrave;, che vuoi ritrovare il piacere della gita impegnativa arrivando ancora in cima ma senza farti maledire per il rumore, hanno fatto la moto per te, omologata Euro-di-pi&ugrave;, con cui poterti muovere anche nei piccoli spostamenti con uno stile invidiabile. Altro che SUV. Anzi, usalo per metterci dentro la Freeride e goditi l&rsquo;off-road.  

KTM Freeride 350

Potete stare sicuri di una cosa: se c&rsquo;&egrave; KTM di mezzo, l&rsquo;ecologia &ndash; intesa come moto elettriche &ndash; diventer&agrave; divertente  &nbsp;  Mentre tutti gli altri costruttori si concentrano sul risparmio economico e sull&rsquo;abbattimento delle emissioni, la KTM ha sviluppato il suo primo modello a propulsione alternativa concentrandosi su un fattore: il divertimento. L&rsquo;aspro limone del politically correct trasformato in rinfrescante limonata, insomma. Signore e signori, ecco la Freeride E, modello di serie della gamma 2012. &laquo;La pratica del fuoristrada &egrave; sempre pi&ugrave; difficile, tanto in Europa che negli USA&raquo; spiega Harald Ploeckinger, alto dirigente KTM, un passato in Rotax e ora responsabile dello sviluppo motoristico per la Casa di Mattighofen. &laquo;Uno dei problemi principali sta nel rumore, e abbiamo pensato che lo sviluppo di un mezzo che non inquina e non fa rumore possa avvicinare il fuoristrada alle aree urbane, per renderlo appetibile anche per chi non ha voglia di viaggiare per ore prima di poter scaricare la moto e divertirsi&raquo;. Insomma, arrivare al punto in cui potrebbero essere i comuni stessi a creare strutture per l&rsquo;off-road, sulla falsariga delle piste da sci artificiali o delle pareti da roccia. &laquo;L&rsquo;Austria &egrave; un gran bel posto per sciare, perch&eacute; non possiamo usare le stesse aree per divertirci in moto? Con la Freeride E non abbiamo emissioni nocive, e praticamente nessun rumore tranne quello della catena... probabilmente fa pi&ugrave; rumore uno sci sulla neve!&raquo; La KTM &egrave; partita definendo il riferimento prestazionale: ponendosi come obiettivo un peso massimo di 100 kg, si &egrave; puntato ad una 125 due tempi per l&rsquo;uso agonistico: nessun compromesso, nemmeno in un mezzo elettrico. Per quanto riguarda la batteria, KTM ha pensato alla durata di una manche di cross &ndash; 40 minuti pi&ugrave; due giri, dopodich&eacute; si &egrave; rivolta all&rsquo;AIT (Istituto Austriaco di Tecnologia) di Vienna, specialisti di propulsione elettrica, per chiedere di collaborare. Il progetto &egrave; stato finanziato, in parte, dal governo austriaco come sviluppo sperimentale, anche se naturalmente solo quando il progetto era gi&agrave; ad un certo livello di sviluppo, quando i ragazzi di Mattighofen avevano in mano qualcosa da far vedere. &ldquo;Non ho mai avuto una tale ondata di richieste di provare il mezzo in tutta la mia carriera - ha raccontato Ploeckinger. - Un vero e proprio tsunami!&rdquo; La prova del prototipo della Freeride E si &egrave; svolta sulla pista di test realizzata appositamente da KTM all&rsquo;esterno del proprio stabilimento satellite dove vengono realizzati i motori, a soli 3 km dal quartiere generale di Mattighofen. Ecco come il team R&amp;D, capitanato dall&rsquo;ex Toyota F1 Hannes Proschek, ha raggiunto i suoi obiettivi. La Freeride E, con la sella a soli (per una off-road) 910 mm e pedane ragionevolmente basse, accoglie bene piloti di ogni statura e offre una certa confidenza anche ai principianti o a chi, magari, torna in fuoristrada dopo molto tempo. Si accende agendo sull&rsquo;interruttore di massa del manubrio destro, non essendoci chiave, dopodich&eacute; si tratta di attendere qualche secondo che il sistema si attivi completamente. Il tutto viene monitorato dalla strumentazione dietro al cannotto di sterzo, su cui campeggia una fila di led che vi informa sul livello di carica della batteria e tre numeri (1-2-3) che, sulla moto definitiva, indicheranno la mappatura attivata: 3 sar&agrave; quella pi&ugrave; dolce, 2 quella intermedia e la 1 pi&ugrave; diretta e potente, anche se KTM ha introdotto una certa limitazione della coppia anche in questa. Un motore elettrico eroga infatti tutta la sua coppia fin dal minimo regime di rotazione, il che potrebbe rivelarsi difficile da gestire anche per i pi&ugrave; esperti (il controller ora limita la coppia sotto i 500 giri, per poi lasciarla piatta) sul livello massimo, fino ai 6.600 a cui interviene il limitatore. Non vi resta che premere il pulsante di avviamento sotto quello di massa, girare l&rsquo;acceleratore e&hellip; volare! La KTM sta lavorando per ottimizzare consumi ed erogazione: Proschek ha spiegato che un professionista potrebbe esaurire la carica in 20 minuti, ma visto il target della Freeride E, si &egrave; puntato (magari usando le mappature 2 e 3, che consumano notevolmente meno) ad arrivare a un&rsquo;autonomia di 45 minuti su un tipico percorso da enduro, con punte di un&rsquo;ora e mezzo. La guida &egrave; semplice e divertente: la mancanza della leva della frizione non si fa sentire, vista la spinta vigorosa fin dai bassi: c&rsquo;&egrave; coppia subito, anche quando serve per volare su un salto. La maneggevolezza e l&rsquo;equilibrio alle basse velocit&agrave; sono tali da far pensare pi&ugrave; a una trial che non a una enduro specialistica, e la coppia di cui sopra viene sempre in aiuto. Bastano cinque metri, con partenza da fermo, per scalare una rampa di tre metri con pendenza del 70%: impressionante! Sullo stretto ci si diverte senza troppo impegno, anche e soprattutto per l&rsquo;assenza di marce e frizione. Si impara presto a usare il freno posteriore al posto della frizione quando si deve rallentare in piedi sulle pedane; il resto lo fa la ciclistica, con sospensioni WP che assorbono senza esitazioni anche le irregolarit&agrave; pi&ugrave; marcate, come canali e radici. Insomma, una ciclistica che considereremmo notevole anche su una moto tradizionale, anche se l&rsquo;alimentazione elettrica &egrave; la classica ciliegina sulla torta: pensate anche solo alla possibilit&agrave; di manovrare, da fermi e gi&ugrave; dalla moto, senza paura di spegnere la moto o farvela scappare da sotto per un uso maldestro della frizione. La KTM punta ad avviare la produzione della prima pre-serie di 500 unit&agrave; fra luglio e agosto 2012, per farle provare ad amatori in tutto il mondo e ottenere pareri dalla loro esperienza sul campo. Verso la fine dell&rsquo;anno partir&agrave; la produzione, a un prezzo sotto i 10.000 &euro; batteria compresa. L&rsquo;idea &egrave; di offrire due modelli (prima in Europa e poi negli USA e in Australia): una versione cross, come quella oggetto del test, e una EXC Enduro, con luci e frecce, omologata per l&rsquo;uso stradale. Ma &egrave; prevista anche una Supermoto: una E-Duke! Ploeckinger spiega giustamente come la vera impresa sia creare una moto elettrica da fuoristrada, poich&eacute; il successivo adattamento per uso stradale richiede un impegno marginale...    &nbsp;

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KTM Freeride 350

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