A Monaco gli ingegneri di BMW hanno ulteriormente migliorato la S 1000 XR, che per il 2024 si presenta più in forma che mai. L’abbiamo provata: ecco le foto della prova

Test BMW S 1000 XR 2024, LE FOTO DELLA PROVA

Cercate una moto sportiva, vera, ma siete stanchi dei semi-manubri e dei polsi affaticati? BMW, da qualche anno, ha la moto che fa per voi: si chiama S 1000 XR ed &egrave; una crossover cazzutissima. In realt&agrave; sfrutta una ricetta abbastanza semplice. In BMW hanno preso la propria sportiva, la S 1000 RR, l&rsquo;hanno alzata, allungata e resa un filo pi&ugrave; confortevole; ci hanno piazzato un plexiglass sul cupolino, due attacchi per le borse et voil&agrave;, ecco la XR.  Ovviamente c&rsquo;&egrave; di pi&ugrave;, ma il concetto alla base &egrave; proprio questo. E per molti, &egrave; stata la ricetta della felicit&agrave;: nonostante sia una moto di nicchia, o comunque non per tutti, l&rsquo;anno scorso &egrave; stata la quinta moto BMW pi&ugrave; venduta. Considerato il notevole riscontro, quindi, BMW ha saggiamente deciso di aggiornarla all&rsquo;Euro5+, migliorandola anche in qualche dettaglio. L&rsquo;abbiamo provata e vi raccontiamo com&rsquo;&egrave; andata in questo #SottoEsame.  Indice:    Design  Contenuti tecnici e dotazioni/ Comfort/&nbsp;Piacere di guida&nbsp;(pag.2)  Rapporto qualit&agrave;-prezzo e conclusioni (pag.3)     BMW S 1000 XR: DESIGN  Diciamola tutta: la BMW S 1000 XR non &egrave; mai stata una moto aggraziata, e anche questa versione 2024 non eccelle per proporzioni dei volumi. Per&ograve; &egrave; minacciosa, imponente, ed &egrave; ci&ograve; che vogliono molti motociclisti. Rispetto alla precedente versione non &egrave; cambiato quasi nulla, a meno dei nuovi pannelli laterali posteriori e delle prese d&#39;aria ispirate al Motorsport. Inoltre, il rivestimento del radiatore presenta una superficie strutturata e il becco sotto al faro, precedentemente di colore nero, &egrave; ora in tinta con la carrozzeria. VOTO: 7    &nbsp;  BMW S 1000 XR: CONTENUTI TECNICI E DOTAZIONE  A livello di tecnica, a Monaco non hanno stravolto nulla. Giusto il motore, 4 cilindri in linea di 999 cc di derivazione racing (ma in questo non c&rsquo;&egrave; la fasatura variabile ShiftCam), per il 2024 la potenza massima aumenta di 5 CV (come se ce ne fosse bisogno&hellip;) per toccare quota 170 CV a 11.000 giri. Valore ottenuto grazie a una differente geometria dei canali di aspirazione e una diversa mappatura. Invariata invece la coppia di 114 Nm.  Il motore lavora con un telaio in alluminio che funge da elemento stressato, sospensioni a lunga escursione (150 mm), forcella di 45 mm e mono agganciato direttamente al forcellone, rivisto nella taratura (dovrebbe essere pi&ugrave; confortevole). Di serie il Dinamyc ESA (sospensioni semi-attive), ma la regolazione automatica del precarico e le due diverse modalit&agrave; per le sospensioni sono optional (pacchetto Dynamic ESA Pro). Anche il peso &egrave; quasi invariato, 227 kg col pieno (+1 kg).  A livello di modifiche si segnala anche il quickshifter migliorato negli innesti e un pacchetto di serie leggermente pi&ugrave; ricco: ora ci sono le Headlight Pro, luci adattive, DRL, chiave keyless, presa USB e batteria da 12 Ah (prima 9). A livello di optional, invece, ora anche la XR pu&ograve; essere equipaggiata con i preziosi cerchi in carbonio (inclusi nel pacchetto M, alla modica cifra di 5.300 euro) e con il sistema di GPS Laptrigger (utile in pista). Ovviamente completissimo il pacchetto elettronico, che prevede tre Riding Mode (Rain, Road e Dynamic), controllo di trazione e mappe motore. Cruise control e manopole riscaldabili invece sono optional (consigliatissimi). VOTO: 8    BMW S 1000 XR: COMFORT ED ERGONOMIA  Un&rsquo;altra novit&agrave; introdotta dalla BMW S 1000 XR 2024 &egrave; proprio a livello di comfort. La versione precedente, infatti, era criticata soprattutto per via della seduta, in quanto non lasciava possibilit&agrave; di avanzare o arretrare col bacino. L&igrave; si era, l&igrave; si rimaneva. Per il 2024 c&rsquo;&egrave; una nuova sella, che offre 10 mm di altezza in pi&ugrave; (850 mm) e pi&ugrave; spazio di seduta, sia in lunghezza sia in larghezza.  All&rsquo;atto pratico c&rsquo;&egrave; in effetti maggiore libert&agrave; di movimento, anche se forse c&rsquo;&egrave; ancora margine. In generale la XR &egrave; una moto imponente, non per tutti. Tra le gambe ci si trova un serbatoio importante, sotto le mani si impugna un manubrio largo, a media altezza (&egrave; nuova anche la piastra di sterzo), il peso &egrave; ben avvertibile. Una motorona, che offre un ottimo livello di comfort generale; due sole cose lo rovinano. Primo, le vibrazioni. La XR ne &egrave; sempre stata afflitta; con questa versione sembrano ridotte al minimo, ma sulle pedane sono ancora presenti (attorno ai 5-6.000 giri). Secondo, il calore trasmesso dal motore, che anche a temperature miti (20 - 24&deg;) &egrave; ben avvertibile. VOTO: 8    BMW S 1000 XR: PIACERE DI GUIDA  Lasciate perdere quello che ho appena detto. Per dimenticarsi delle vibrazioni o del calore trasmesso dal motore, basta girare la chiave e premere il magico pulsante rosso: il 4 cilindri di Monaco si risveglia urlando a tutti le sue intenzioni bellicose. E gi&agrave; dai primi metri mi ricordo perch&eacute; &egrave; stato tanto decantato. Nonostante la sua potenza siderale ha un&rsquo;erogazione incredibilmente fluida, lineare, anche a regimi infimi non strappa e non scalcia. Per di pi&ugrave;, il comando del gas sembra avere una connessione diretta con le sinapsi tanto &egrave; preciso nel rispondere agli input. L&rsquo;altra faccia della medaglia, per&ograve;, &egrave; che un motore con una configurazione cos&igrave; verticale sposta in alto il baricentro. E questo, tra le altre cose, toglie parte del rinomato feeling dei primi metri: serve qualche chilometro per capire che s&igrave;, di grip ce n&rsquo;&egrave; in abbondanza, e s&igrave;, il telaio &egrave; rigido, ma pensato per la guida in strada.  Tolti i primi timori reverenziali, per&ograve;, la XR offre una qualit&agrave; di guida eccellente: la protezione del piccolo plexi &egrave; ottima anche per i pennelloni (rimangono fuori giusto le spalle e la parte alta del casco), la schiena non si stanca. Insomma viaggiare con lei &egrave; un vero spasso, anche a velocit&agrave; di crociera supersoniche. Hai per le mani una supersportiva vera, ma sei comodo. E poi, come non rimanere conquistati dal motore? Fino a 6.000 giri &egrave; forte, potente ma gestibile. Oltre e fino alla zona rossa, fissata a quota 11 mila giri, si entra nella zona off limits, dove lo spazio e il tempo acquisiscono un altro significato.  L&rsquo;allungo &egrave; perentorio, devastante e non molto diverso da quello di una supersportiva di qualche anno fa. Con questa sovrabbondanza di cavalli, per&ograve;, la ciclistica si trova a dover gestire situazioni spinose: se il telaio &egrave; lo stesso delle sorelle sportive, &egrave; anche vero che qui le masse in gioco sono superiori e posizionate pi&ugrave; in alto. Significa avere reazioni e inerzie pi&ugrave; importanti, in ogni frangente.  Proprio per questo non &egrave; una moto per tutti: esclusa la cavalleria, bisogna essere decisi ma dolci nei comandi impartiti, dalla frenata all&rsquo;uscita di curva, pena un bello scossone all&rsquo;assetto. Capita l&rsquo;antifona, per&ograve;, la XR comincia a farsi gustosa: non &egrave; agilissima nei cambi di direzione ma si getta verso la corda con la rapidit&agrave; di moto molto pi&ugrave; leggere. E con un avantreno che sembra solcare l&#39;asfalto, per quanto &egrave; piantato a terra. Alla fine la paragoni pi&ugrave; a una hypernaked che a una crossover, e questo fa gi&agrave; capire l&rsquo;indole di questa moto. E ben venga il DTC: con una simile cavalleria, meglio essere (ben) protetti. VOTO: 9    &nbsp;  BMW S 1000 XR: RAPPORTO QUALIT&Agrave;/PREZZO  Considerato tutto, la nuova BMW S 1000 XR costa il giusto: si parte da 19.950 euro, ma come spesso accade in BMW, per averla accessoriata come si deve bisogna attingere in maniera importante dal catalogo optional. VOTO: 6,5  BMW S 1000 XR: CONCLUSIONI  A conti fatti, non vedo una reale concorrente della BMW S 1000 XR. S&igrave;, c&rsquo;&egrave; la Multistrada V4 Pikes Peak, ma &egrave; pi&ugrave; costosa ed esclusiva. La XR &egrave; una vera moto sportiva, solo che pu&ograve; farvi viaggiare comodamente seduti e riparati. Volendo anche in due. Il perfetto anello di congiunzione tra i due mondi? Probabilmente s&igrave;. VOTO FINALE: 7,7   

A Monaco gli ingegneri di BMW hanno ulteriormente migliorato la S 1000 XR, che per il 2024 si presenta pi&ugrave; in forma che mai. L&rsquo;abbiamo provata: ecco i voti del #SottoEsame

Test BMW S 1000 XR 2024, i voti del #SottoEsame

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Dopo tanto parlare, finalmente è realtà: la MV Agusta Enduro Veloce è pronta ad aggredire il mercato delle crossover. Ecco le foto

MV Agusta Enduro Veloce, LE FOTO

        Il lancio della MV Agusta Enduro Veloce &egrave; stato un po&rsquo; come un parto: lungo, pieno di ostacoli, ma alla fine il veder nascere la propria creatura ripaga di tutti gli sforzi. E a quanto pare &egrave; una creatura 100% Made in Italy, o meglio, in Schiranna: in MV ci tengono a precisare che KTM non ha messo becco (e non lo metter&agrave;) durante lo sviluppo di questa moto. Prima era Lucky Explorer, poi 9.5&hellip;Cancellate tutto, ora siete davanti alla Enduro Veloce, marchiata MV Agusta, disponibile anche nella speciale versione dedicata a Edi Orioli. Siamo sgattaiolati negli stabilimenti MV per scoprirla in dettaglio.  CHE MOTO &Egrave;? Partiamo da: che moto &egrave; la Enduro Veloce? Facile catalogarla come la classica crossover con velleit&agrave; off-road. In MV per&ograve; precisano: questa moto pesca un po&rsquo; dal mondo iper-sportivo, un po&rsquo; da quello enduro. E quando leggerete le specifiche tecniche capirete il perch&eacute;. C&rsquo;&egrave; da dire che dal vivo rende meglio che in foto. Nonostante le linee forse non cos&igrave; originali, la qualit&agrave; delle verniciature e degli accoppiamenti delle plastiche trasuda artigianalit&agrave;. E gli occhi luccicanti dei tecnici mentre ce la raccontano sono una conferma: questa moto &egrave; nata dalla voglia di dimostrare che anche a Schiranna sanno fare moto da fuoristrada.  IL MOTORE Abbiamo detto che la MV Agusta Enduro Veloce deriva in parte dal mondo delle supersportive. In effetti, il suo tre cilindri di 931 cc utilizza soluzioni come l&rsquo;albero motore controrotante, alberi a camme con trattamento DLC, cambio estraibile (da destra, sulle 800 &egrave; a sinistra)&hellip;la scheda tecnica dice 124 CV a 10.000 giri e 102 Nm a 7.000, ma l&rsquo;85% della coppia &egrave; gi&agrave; disponibile a 3.000. &Egrave; un motore molto compatto, dallo sviluppo verticale (tipico dei motori sportivi) e che pesa appena 57 kg (senza liquidi). Sfrutta un contralbero di bilanciamento per ridurre le vibrazioni e assicurare il comfort che ci si aspetta da una crossover capace di viaggiare a lungo. Di serie c&rsquo;&egrave; anche il quickshifter EAS 4.0, up&amp;down.  LA CICLISTICA Il motore &egrave; avvolto da un telaio perimetrale in acciaio. Perch&eacute; l&rsquo;acciaio? Perch&eacute; l&rsquo;Enduro Veloce deve poter sopportare i carichi tipici della guida in fuoristrada, compresi salti e dossi presi a tutta velocit&agrave;. E a quanto pare, ne sono rimasti sorpresi anche i collaudatori KTM provandola a fondo. Allo stesso tempo per&ograve; doveva avere la rigidezza che ci si aspetta da un telaio sportivo (la moto raggiunge i 50&deg; di inclinazione!). Al telaio si aggancia un traliccio in acciaio che fa da telaietto. Le sospensioni sono state fornite da Sachs, sono completamente regolabili e hanno 210 mm di escursione, roba da enduro vera (come la T&eacute;n&eacute;r&eacute; 700, giusto per non fare nomi). Il mono lavora con dei leveraggi, la forcella ha steli di 48 mm. La sella &egrave; regolabile in altezza, 850 - 870 mm, i dischi anteriori di 320 mm sono lavorati da pinze radiali Brembo Stylema. La luce a terra &egrave; di ben 230 mm. I cerchi sono di 21 e 18 pollici, sono a raggi e sono degli Excel Takasago, roba forte. Di serie la moto esce con le Bridgestone Battlax A41, dall&rsquo;impronta piuttosto stradale, ma volendo si possono richiedere le pi&ugrave; tassellate AX41. Il peso? 224 kg senza benzina (20 litri di serbatoio).  L&rsquo;ELETTRONICA Ovviamente non poteva mancare l&rsquo;elettronica, irrinunciabile nel 2024. La MV Agusta Enduro Veloce sfrutta una piattaforma inerziale che permette di regolare 4 mappe motore, 8 livelli di controllo di trazione, 2 livelli di freno motore e 2 livelli di ABS Cornering (con rear&amp;front Lift Control). Tutto si controlla dalla strumentazione TFT a colori di 7 pollici, attraverso dei semplici pulsanti sulla parte sinistra del manubrio. Il display si pu&ograve; collegare allo smartphone via Bluetooth o Wi-Fi e permette la navigazione turn-by-turn.  DISPONIBILIT&Agrave; E PREZZO Disponibile da giugno, la MV Agusta Enduro Veloce sar&agrave; venduta a un prezzo tra i 23 e i 24mila euro, con 4 anni di garanzia (niente male). Se volete sapere come va, comunque, tra qualche giorno la metteremo alla frusta, su strada e in enduro!        

Dopo tanto parlare, finalmente &egrave; realt&agrave;: la MV Agusta Enduro Veloce &egrave; pronta ad aggredire il mercato delle crossover. Scopriamola in dettaglio

MV Agusta Enduro Veloce, ci siamo!

        Non sono moto enduro specialistiche, ma neanche crossover semplici e adatte solo al turismo stradale per neopatentati. Sta nascendo la nicchia delle mini enduro stradali che uniscono la possibilit&agrave; di essere guidate a 18 anni - quindi il limite di 48 CV - con la presenza di una ruota anteriore da 21" e di conseguenza la capacit&agrave; di montare pneumatici molto tassellati per avventure in fuoristrada un po' pi&ugrave; serie della classica strada in terra battuta. Queste sono le proposte per il 2024, nella classica forma della Top5 di InMoto.it: Indice:  CFMOTO 450MT Honda CRF 300 Rally Royal Enfiled Himalayan 450 Rieju Aventura 500 Le crossover pi&ugrave; grandi, ma depotenziate  CFMOTO 450MT Lei fa parte degli argomenti "caldi" di questo inizio anno, perch&egrave; grazie alla sua estetica e al suo carattere avventuroso ha conquistato parecchi appassionati a EICMA 2023, sia giovani che meno giovani. L'abbiamo provata di recente e non possiamo che metterla in questa lista perch&egrave; rappresenta in modo del tutto fedele il concetto di avventurosa per il fuoristrada guidabile con la patente A2. I suoi punti forti? Di sicuro l'ottima attitudine al fuoristrada e le dimensioni compatte, con in pi&ugrave; la configurazione da crossover che permette il montaggio di borse. Le sospensioni sono ben tarate bench&egrave; non premium e i freni sono buoni ma non eccellenti. Far&agrave; strage di cuori considerando anche il prezzo d'attacco di 5.990 euro.  &nbsp; Honda CRF 300 Rally Possiamo definirla la veterana di questa lista, una moto che si trova nei listini da diversi anni e che ha raccolto una serie di affezionati attorno alla sua nomea di indistruttibile macinachilometri. Lei non &egrave; bicilindrica come la precedente e la potenza in certe situazioni scarseggia con soli 27 CV, ma &egrave; un prodotto del tutto coerente alla sua natura di endurina facile e ottima scuola per imparare ad andare per sassaie. In configurazione Rally ha di sicuro un appeal maggiore per via del cupolino protettivo e della possibilit&agrave; di montare navigatore e altri strumenti utili a chi vuole fare un po' di avventura (a velocit&agrave; non esagerate). Non c'&egrave; un modello 2024 a listino, ma il 2023 &egrave; ancora disponibile a 6.890 euro, un pelo superiore alla concorrenza ma il prodotto vale ogni centesimo... e poi &egrave; Honda.  &nbsp; Royal Enfiled Himalayan 450 Quando Himalayan &egrave; esplosa sul mercato, nessuno se lo aspettava davvero. Una moto basica, rozza e con poco motore che per&ograve; ha stimolato la curiosit&agrave; e la voglia di avventura di tutti quei motociclisti che badano al sodo e all'esperienza minimale. C'&egrave; solo quello che serve e quel che non c'&egrave; non si rompe.&nbsp; Con la versione 2024, dotata di motore aggiornato e con il raffreddamento a liquido, la Himalayan riceve un boost di prestazioni e versatilit&agrave;, oltre che migliori doti di guida su strada senza tradire la sua attitudine da scalatrice di passi di montagna. Anche per lei tanta sostanza e poca "fighettagine", con la possibilit&agrave; di montare borse o taniche di benzina sui fianchetti del serbatoio e partire per terre sconosciute. Anche qui, senza fretta. Prezzo? 6.450 euro.  &nbsp; Rieju Aventura 500 Lei &egrave; una novit&agrave; vera e propria che prova a conquistare un posto in questa nicchia di enduro stradali per tutti, offrendo la possibilit&agrave; di caricare una quantit&agrave; enorme di benzina e garantire un'autonomia impareggiabile dagli altri concorrenti. Questo grazie al secondo serbatoio montato sotto la sella che fa salire la capacit&agrave; totale a 40 litri, ovvero circa 1000 km tra un rifornimento e l'altro. Ha anche sospensioni regolabili e un'impostazione offroad marcata, bench&egrave; risulti un po' simile esteticamente alla Honda Africa Twin. Di fatto, questa moto &egrave; un rebranding di un prodotto cinese e le ispirazioni alle moto di successo europee sono sempre dietro l'angolo per questo tipo di prodotti. Non ci resta che vedere come performer&agrave; sul mercato nostrano, dato che il prezzo di listino &egrave; anche abbastanza alto: 8.500 euro  &nbsp; Le crossover pi&ugrave; grandi, ma depotenziate La quinta non &egrave; una moto, ma sono tutte le moto crossover medie con ruota da 21" che hanno la possibilit&agrave; di essere depotenziate e quindi guidate con la patente A2. Di chi stiamo parlando nello specifico? Aprilia Tuareg 660, Yamaha T&eacute;n&eacute;r&eacute; 700, KTM 790 Adventure, Honda Transalp 750 e Suzuki V-Strom 800DE.&nbsp; A differenza delle precedenti, queste sono vere medie con motori pi&ugrave; corposi e dimensioni pi&ugrave; importanti, dotate di kit di depotenziamento che dimezzano (pi&ugrave; o meno) le vere prestazioni di queste moto. In questo caso &egrave; un confronto non equo dato dalla componentistica e dal prezzo superiori rispetto alle moto nate per patente A2, ma non avendo messo un paletto ai limiti di spesa di questa comparativa virtuale, meritano di diritto una menzione.   E voi quale 21" guidabile a 18 anni vi mettereste in garage?       

Sono la soluzione ideale per i neopatentati che hanno voglia di adventouring con tanto sterrato. Ecco le proposte pi&ugrave; interessanti del mercato 2024

Top 5 crossover per patente A2, con ruote da 21"

        Il panorama delle moto turistiche, oggi, ci ha abituato ad un paradigma che sembra inscalfibile: per viaggiare servono un bel po&rsquo; di cavalli, tanta elettronica e, di conseguenza, un budget importante a disposizione. Se le crossover moderne tirano la coperta da tutti i lati, cercando di allungarla il pi&ugrave; possibile, c&rsquo;&egrave; chi punta su una ricetta diversa: tanta sostanza, idee chiare e prezzi democratici. La Yamaha Tracer 7 rientra in questa lista. Una crossover stradale pura, che a un&rsquo;elettronica ridotta all'osso contrappone un carattere capace di combinare la facilit&agrave;, necessaria ai neofiti per crescere, al piglio vivace, che soddisfa anche chi ha sul groppone una conta dei chilometri a sei cifre. Uno dei pochi modelli capaci di parlare ad entrambi i mondi. Yamaha Tracer 7: com'&egrave; fatta  La pi&ugrave; piccola tra le sport-touring di Iwata ha smarcato un paio di zero dalla nomenclatura ormai qualche anno fa ma &egrave; rimasta fedele alla sua formula che punta tutto sulla semplicit&agrave;. Il protagonista assoluto rimane il CP2, bicilindrico in linea di 689 cc con fasatura a 270&deg;, distribuzione a doppio albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro e raffreddamento a liquido: lo schema Cross Plane lo fa suonare come un V2; ma soprattutto, si distingue per un&rsquo;erogazione di coppia particolarmente &ldquo;pulita&rdquo;: il picco, di 68 Nm, arriva a quota 6.500 giri. I cavalli da scaricare a terra sono, invece 73, e danno il loro meglio quando il contagiri sfiora i 9.000.Se il motore &egrave; prossimo a spegnere le prime 10 candeline, con l&rsquo;esordio sulla MT-07 datato 2014, anche la ciclistica &egrave; collaudata. Sul telaio tubolare in acciaio lavorano una forcella telescopica con un setting ottimizzato per la guida stradale ed escursione di 130 mm e un monoammortizzatore che agisce su un forcellone a leveraggi progressivi. Entrambi gli elementi sono regolabili in estensione e precarico. I cerchi da 17&rdquo; portano in dote una triade di dischi, con la coppia da 298 mm all&rsquo;anteriore e il singolo da 245 al posteriore, morsi da pinze Nissin. Sella monoblocco a 835 mm da terra e serbatoio da 17 litri, ben raccordati tra loro a tutto vantaggio della triangolazione alla guida, completano i numeri della Tracer 7. Yamaha Tracer 7: le caratteristiche Niente acceleratore elettronico, nessuna mappa motore, neanche l&rsquo;ombra del traction control. L&rsquo;evoluzione degli ultimi anni ha, per&ograve;, reso la Tracer 7 al passo con i tempi grazie all&rsquo;adozione di un TFT da 5&rdquo; che ha portato nuove pulsantiere, come il pratico rotore dedicato alla navigazione del men&ugrave; e alla connessione con app dedicata tramite CCU (Communication Control Unit). Altro punto distintivo &egrave; il design: la moto appare snellissima dietro, con linee che proiettano la muscolarit&agrave; in avanti, dove spicca il frontale con i doppi fari LED e lo sguardo &ldquo;accigliato&rdquo;, che tanto ricordano le varie MT e YZF-R. Yamaha Tracer 7: come va  Guidare una bicilindrica Yamaha come la Tracer 7 &egrave; un piacvere che ti rimane addosso. Perch&eacute; il CP2, che fa della sua estrema versatilit&agrave; il suo punto di forza, si lascia apprezzare indipendentemente dalle quote della moto che muove. E questa crossover non fa certo eccezione: nel misto sfoggia un carattere e una verve che non ti aspetti da una tourer di 70 CV, rimanendo per&ograve; sempre estremamente facile. Il feeling con la manopola del gas &egrave; diretto, immediato, senza filtri: certo, si mette in conto un po&rsquo; di on-off sulle marce pi&ugrave; basse, ma non intimorisce mai. Questa Yamaha ha poi un talento naturale per le pieghe, aiutata dalla scelta del 180/55 al posteriore che mixa bene sostegno in percorrenza e agilit&agrave; sui cambi di direzione (anche quelli pi&ugrave; tirati), e dall&rsquo;assetto che lascia al mono il compito di tenere botta mentre la forcella scende morbida ma senza alcun cedimento. Una dualit&agrave; che si ritrova anche nell&rsquo;impianto frenante: puntuale ma mai severo il posteriore, dolce all&rsquo;attacco, ma efficace, la coppia di dischi anteriore. A mettere la ciliegina sulla torta c&rsquo;&egrave; un&rsquo;erogazione di coppia lineare ma mai piatta, che permette di sfruttare tutto l&rsquo;arco di erogazione.&nbsp;Una volta in autostrada, con il motore che ai canonici 130 orari gira sui 5.500 e si dimostra abbastanza parco nei consumi (in linea con il dichiarato di 4,3 litri ogni 100 km), verrebbe comodo avere maggiore protezione dal cupolino, che fa il suo ma non scherma totalmente. Per quello, per&ograve;, c&rsquo;&egrave; la lista degli accessori in optional o la versione GT, un allestimento creato proprio per le percorrenze pi&ugrave; lunghe. Altra piccola pecca, a proposito di viaggi, &egrave; da segnalare sul monoammortizzatore: non c&rsquo;&egrave; il pomello di regolazione del precarico che tanto aiuta quando il numero dell&rsquo;equipaggio e il carico della spedizione variano di giornata in giornata.Ultima considerazione, non certo per importanza, riguarda l&rsquo;elettronica: questa moto riesce a trasformare l&rsquo;assenza di assistenza alla guida in un vantaggio, potendo contare su un binomio motore-ciclistica particolarmente riuscito ed equilibrato che permette di farne a meno, tenendo competitivo il prezzo.La Tracer 7 &egrave; una moto semplice - ma assolutamente divertente e non banale - con una missione difficile: unire sportivit&agrave; e razionalit&agrave; puntando ad essere una valida opzione, sia per i pi&ugrave; giovani, che per i motociclisti navigati, magari stufi dei pesi mastodontici, dell&rsquo;elettronica da shuttle e dalle badilate di cavalli e coppia delle maxi. E sembra riuscirci piuttosto bene! Yamaha Tracer 7: il prezzo Parte della capacit&agrave; di essere una moto per tutti, e del successo che continua ad avere, &egrave; da rintracciare nel listino. La Yamaha Tracer 7, infatti, parte da 9.199 euro ed &egrave; disponibile in tre colorazioni: due varianti di livrea nera (Midnight Black e Icon Performance) e una rossa (Redline). Chi cerca maggiore attitudine al viaggio pu&ograve; puntare alla Tracer 7 GT, versione ricca di accessori, tra cui parabrezza Touring e sella Comfort, a 10.199 euro.        

Non ha subito stravolgimenti e, in quest'era hi-tech, &egrave; immune all&rsquo;elettronica. Eppure, continua ad essere apprezzata da giovani ed esperti: ecco perch&eacute;

Test Yamaha Tracer 7 2024: la crossover dei due mondi

Siamo tornati in sella all'eclettica crossover giapponese, per scoprire il segreto del suo successo

Yamaha Tracer 7 2024: la gallery del test

        Di cilindrata grossa, per patente A2, con ruote da 21, 19 o 17, economiche o costose ammiraglie. Ci sono moto per tutti i gusti nella Top10 della classifica cumulata di gennaio-febbraio del mercato moto 2024... ma sono tutte delle crossover! Non &egrave; di certo una novit&agrave;, ma fa un certo effetto vedere che le prime 9 moto pi&ugrave; vendute da inizio anno fanno parte di un solo segmento. Cerchiamo di capire insieme quanto veramente &egrave; forte il fenomeno delle ruote alte in Italia. C'&egrave; anche da segnalare che 17 delle moto presenti nella Top30 sono crossover e altre 5 sono offroad pure o scrambler, il che rende l'intera classifica totalmente dominata dalla voglia di mettere le ruote fuori dall'asfalto.&nbsp;&nbsp; Dominazione totale che non conosce crisi  Davanti a tutti c'&egrave; la Benelli TRK 702, che in entrambe le versioni standard e X ha al momento lo scettro di moto pi&ugrave; venduta dell'anno. Precede Honda Africa Twin e BMW R 1300 GS che completa il podio. Dietro, una sfilza di altre moto della stessa categoria fino alla posizione 10, alla quale si affaccia timidamente la Yamaha MT-07, sempre concreta da diversi anni ma abbastanza disarmata contro un esercito di crossover pi&ugrave; agguerrito che mai. Notiamo come la regina degli scorsi anni, la TRK 502, sia stata totalmente spodestata dalla classifica dall sorella maggiore, e non compare nemmeno in Top30... quando si dice concorrenza interna!&nbsp; Nel 2004, 20 anni fa, il mondo delle crossover stava pian piano prendendo piede sul mercato. Erano gli anni di dominazione naked e sportive, ma dalle retrovie spuntavano due moto che avrebbero segnato il futuro del motociclismo italiano: La BMW R 1200 GS, fresca di presentazione, e la Suzuki V-Strom 650, che si imporr&agrave; come regina di segmento nelle medie cilindrate per tanti anni.&nbsp;Da quel momento in poi, questo fenomeno &egrave; solamente cresciuto, arrivando al picco di quest'inizio anno con una Top10 quasi completamente dominata.&nbsp; Leggi anche: TEST BENELLI TRK 702 E 702X: I VOTI DEL #SOTTOESAME Le gomme tassellate stanno uccidendo le altre categorie  Di per s&egrave; non sembra un risultato preoccupante, &egrave; la moda del momento e quindi rappresenta il volere dei motociclisti. Quello che si evince meno &egrave; che cos&igrave; tante crossover stanno cannibalizzando tutti gli altri segmenti che si ritrovano con il segno "meno" da inizio anno, dopo una serie di stagioni non di certo positive. L'unico settore in positivo con il 30% di vendite in pi&ugrave; &egrave; quello delle sportive carenate che, di fatto, stanno vivendo una rinascita con molti modelli. Ma le naked? e le turistiche pure? L'abbandono del mercato da parte della Yamaha R1, un pilastro della passione dalla fine del secolo scorso, ci fa capire che le nicchie hanno sempre meno spazio e che potremmo perdere nomi importanti della storia delle due ruote nei prossimi anni, proprio perch&egrave; il mercato continua a seguire un'unica direzione che sembra non conoscere crisi. Siamo molto curiosi di scoprire come andr&agrave; il resto dell'anno.       

Tra le moto pi&ugrave; vendute di inizio 2024, 9 su 10 sono delle crossover. Il mercato non &egrave; mai stato dominato da un solo segmento pi&ugrave; di cos&igrave;

Mercato Moto: dominio crossover in top10

Con i suoi “oltre 200 CV” è la crossover più potente al mondo; e potremmo chiuderla qui. Ma la BMW M 1000 XR è ovviamente molto di più. Ecco le foto della prova

Test BMW M 1000 XR, LE FOTO DELLA PROVA

La nuova BMW M 1000 XR &egrave; nata cos&igrave;. Immaginate una riunione tra tutti i big boss di BMW. Al tavolo ci sono uomini di marketing, di finanza, manager di successo, data analyst&hellip;e anche un ingegnere, vero (e forse unico) appassionato di moto. Dopo l&rsquo;ennesima discussione riguardo l&rsquo;ennesimo, prodigioso veicolo elettrico del futuro, nato dai calcoli di un sofisticato algoritmo, l&rsquo;ingegnere si alza di scatto e con gli occhi sgranati sbotta JETZT STOPPEN! Che dovrebbe significare qualcosa tipo &ldquo;adesso basta&rdquo;. Il silenzio invade la stanza. Davanti agli sguardi sgomenti, l&rsquo;ingegnere tutto eccitato estrae un foglio di carta stropicciato e lo sbatte sul tavolo. Disegnato a matita, c&rsquo;&egrave; il bozzetto di una moto completamente folle: &egrave; alta, nera, minacciosa. E spaventosamente potente. &ldquo;Ora facciamo questa&rdquo;.    Ci piace immaginare che la BMW M 1000 XR sia nata cos&igrave;, dall&rsquo;idea un po&rsquo; folle di un ingegnere. Perch&eacute; dai, diciamolo: chi diavolo progetterebbe mai, al giorno d&rsquo;oggi, una crossover con pi&ugrave; di 200 CV e le alette aerodinamiche? Non un designer, non un uomo del marketing&hellip;ma un ingegnere stanco delle &ldquo;moto intelligenti&rdquo;, quello s&igrave;. In realt&agrave; non possiamo conoscere la sua vera origine; quello che per&ograve; possiamo fare &egrave; ringraziare BMW per questi colpi di testa, per avere ancora oggi, con i tempi che corrono, il coraggio di presentare una moto cos&igrave; irriverente e senza senso (per dirne una, non ha gli attacchi per le borse). L&rsquo;abbiamo provata su strada e vi raccontiamo come se l&rsquo;&egrave; cavata in questo #SottoEsame.    BMW M 1000 XR: design  &ldquo;Si tratta di una sportiva per le lunghe distanze, ideale per le scampagnate come per la guida tra i cordoli&rdquo;. Parole di Dominik Blass, Product Manager della BMW M 1000 XR. Con queste premesse, come giudicare il suo design? Perch&eacute; diciamoci la verit&agrave;, &egrave; pi&ugrave; simile a un rinoceronte che a una gazzella. E anche guardandola come moto sportiva rischia di risultare goffa e pesante, e quelle alette ai lati non sono di certo aggraziate. Per&ograve;&hellip;Per&ograve; nella colorazione nera a strisce rosse e blu, &egrave; talmente cazzuta e minacciosa da oltrepassare il concetto di bello. &Egrave; un tipo, e questo per molti basta e avanza. Anche il codone &egrave; inedito e s&igrave;, avete visto bene: non ci sono gli attacchi per le borse laterali. VOTO 6,5    BMW M 1000 XR: contenuti tecnici&nbsp;  Se sul design possiamo discuterne, sulla tecnica c&rsquo;&egrave; poco da dire. O meglio, ci sarebbe da parlare per ore della tecnologia montata sulla BMW M 1000 XR, ma difficilmente troverete qualcosa da criticare. Partiamo dal motore. Il 4 cilindri in linea sfrutta la tecnologia ShiftCam della S 1000 RR (alzata e fasatura variabile delle valvole; la XR standard no) e offre una potenza massima di 201 CV a 12.750 giri (+31) e 113 Nm. Numeri impressionanti, che la eleggono a crossover pi&ugrave; potente al mondo e che le consentono di raggiungere una velocit&agrave; massima &ldquo;maggiore di 270 km/h&rdquo;. Risultato ottenuto nonostante i rapporti accorciati, sia la finale (- 2 denti di corona), sia le singole marce di quarta, quinta e sesta. E a chi non bastasse &egrave; disponibile il pacchetto&nbsp;M Competition&nbsp;che comprende cerchi carbonio (di serie ci sono le ruote forgiate in alluminio), ideali per ridurre le masse non sospese e migliorare la dinamica di guida.&nbsp;Come anticipato, sulla M 10000 XR sono montate anche le alette aerodinamiche, per generare carico sulla ruota anteriore alle alte velocit&agrave;: il dato dichiarato &egrave; di 12 kg a 220 km/h. A livello di ciclistica, la M sfrutta il medesimo telaio perimetrale in alluminio della S, ma le sospensioni possono contare sulla forcella con idraulica a cartuccia chiusa gestita dal sistema di sospensioni elettroniche DDC (Dynamic Damping Control) di serie. Il precarico di forcella e mono si regola manualmente. Rispetto alla S 1000 XR il manubrio &egrave; pi&ugrave; basso e ruotato verso la ruota anteriore e non manca una piastra di sterzo fresata. Non mancano nemmeno i freni M (realizzati da Nissin) con un&rsquo;inedita pompa radiale. Il pacchetto elettronico non potrebbe essere pi&ugrave; completo: alle modalit&agrave; di guida Rain, Road, Dynamic, Race, Race Pro 1-3 si affiancano quattro opzioni di risposta dell&rsquo;acceleratore, tre del freno motore, il launch control per stacchi fulminei, il Pit Lane Limiter per limitare la velocit&agrave; in corsia box e l&rsquo;Hill Start Control Pro per le partenze in salita. Non manca nemmeno il Brake Slide Assist, che sfruttando i dati del sensore di sterzo permette derapate controllate in ingresso curva. Tutto si regola dalla strumentazione TFT a colori di 6,5 pollici con una nuova visualizzazione del contagiri pi&ugrave; racing. Optional l&rsquo;M GPS Laptrigger e l&rsquo;M GPS Datalogger, attraverso i quali visualizzare i tempi sul giro e tanti altri parametri e analizzarli al computer. Sulla bilancia, la M 1000 XR fa segnare 223 kg col pieno. VOTO 9,5    BMW M 1000 XR: comfort ed ergonomia  &ldquo;&Egrave; una sportiva per le lunghe distanze, non una moto da turismo sportiva&rdquo;. Questa apparentemente banale considerazione &egrave; fondamentale per capire il senso di una moto come la M XR. BMW fa questo ragionamento: vuoi pi&ugrave; comfort e magari anche le borse laterali rigide? Esiste la S XR, che &egrave; gi&agrave; veloce a sufficienza. Se vuoi la M &egrave; perch&eacute; cerchi una sportiva senza troppi compromessi, efficace, rigida, rabbiosa; solo, con una posizione di guida rialzata. In effetti, rispetto alla XR standard monta un manubrio pi&ugrave; basso e orizzontale, montato tra l&rsquo;altro su riser ribassati. Il risultato &egrave; che ci si trova sporti in avanti, inseriti in una possente massa di carbonio e materiali pregiati, con un imponente serbatoio tra le gambe. Non &egrave; scomoda, ma &egrave; sicuramente meno rilassante della &ldquo;sorella buona&rdquo;. A livello di comfort, la protezione dall&rsquo;aria offerta dal cupolino (regolabile su due posizioni) &egrave; pochina, anche sul livello pi&ugrave; alto, e agli alti regimi si segnala qualche vibrazione ad alta frequenza. Nulla di drammatico, soprattutto se la consideriamo come una sportiva, rispetto alle quali &egrave; decisamente pi&ugrave; comoda. L&rsquo;altezza della sella &egrave; considerevole, 850 mm (ma anche in questo caso, si possono scegliere diverse selle): muoverla a motore spento richiede braccia forti. Tra l&#39;altro, una volta seduti non c&#39;&egrave; grande libert&agrave; di movimento, come invece avviene sulla naked e soprattutto sulla superbike. VOTO 8    BMW M 1000 XR: piacere di guida  Non prendiamoci per i fondelli: se sei interessato a una moto come la BMW M 1000 XR, il fatto di sapere che sia facile anche tra le auto in colonna ti interesser&agrave; ben poco. Eppure, &egrave; proprio cos&igrave;: nelle situazioni cittadine la M XR non si trova a disagio come un animale scappato dallo zoo. A bassa andatura il motore risponde sornione (anche se la sua voce lo tradisce) e l&rsquo;equilibrio della distribuzione dei pesi (comunque pi&ugrave; spostata sulla ruota anteriore rispetto alla standard) permette di guidarla con facilit&agrave;. Le sospensioni per&ograve;, anche nella taratura pi&ugrave; morbida, sono piuttosto sostenute, ma &egrave; l&rsquo;unica avvisaglia sull&rsquo;indole di questa moto. Anche il quickshifter &egrave; perfetto, corto, preciso e velocissimo. Il primo rettilineo &egrave; l&rsquo;ingresso in autostrada, e la tentazione di scoprire le capacit&agrave; del motore &egrave; troppo forte. Conosco bene il 4 cilindri ShiftCam, l&rsquo;ho guidato in ogni sua versione, eppure&hellip;Eppure, quando giro tutta la manopola destra, la sua devastante capacit&agrave; di accelerare mi sorprende, anche questa volta. E forse anche di pi&ugrave;, perch&eacute; qui mi trovo in una posizione confortevole, rialzata. La fasatura variabile permette di avere una stupefacente ampiezza di erogazione, come se il contagiri fosse suddiviso in tre zone. Ai bassi arriva un gancio da pugile professionista, che vi fa schizzare rapidamente ai 6.000 giri. Qui la storia cambia, il pugno diventa un treno in corsa che ti aggancia e che ti trasporta in un baleno ai 10.000 giri. Arrivato a questo punto pensi &ldquo;Ca**o, che motore!&rdquo;, ma non &egrave; finita. Se hai cuore, testa e polso per insistere, scoprirai che c&rsquo;&egrave; dell&rsquo;altro. Un ulteriore impulso che ti trasporta in una dimensione diversa, fino a poco oltre 13.000 giri; una spinta cos&igrave; intensa che il cervello, nella guida su strada (ma sospetto anche in pista) fatica ad accettare. L&igrave; per l&igrave; pensi che le cifre lette sul tachimetro siano finte, sono salite troppo in fretta; ma &egrave; tutto vero e la rapidit&agrave; con cui sorpassi le auto te lo mette in chiaro. Tutta questa disamina sull&rsquo;erogazione era per far capire che s&igrave;, le prestazioni di questa moto sono realmente qualcosa di speciale, ma non sono per tutti. Per quanto affilata di ciclistica e sicura grazie all&rsquo;elettronica (ci arriviamo tra poco), questo genere di prestazioni &egrave; riservato a pochi, esperti motociclisti, che sanno quando si pu&ograve; e quando invece non si pu&ograve;. Fortuna vuole che in BMW abbiano lavorato sodo anche su ciclistica ed elettronica, come gi&agrave; accennato poco sopra. La M XR ha un avantreno rigoroso, che sembra chiedere sempre pi&ugrave; aderenza alle gomme per come &ldquo;spinge&rdquo; sul davanti. E forse sono proprio queste a rappresentare l&rsquo;unico vero limite, le gomme di primo equipaggiamento, le Bridgestone Battlax RS11. Se l&rsquo;asfalto &egrave; perfetto e le avete scaldate come si deve, assicurano ottime prestazioni, ma in caso contrario hanno poco grip e comunicano poco col pilota. Un vero peccato, perch&eacute; &egrave; impossibile non intuire quanto di buono ci sia nel pacchetto della moto. Stabile, rigorosa come una vera sportiva, la M-XR permette di tenere tranquillamente ritmi da naked ipersportiva. Puoi inserirla in curva avendo ancora il freno tirato, la forcella non si lamenter&agrave;. Puoi aprire il gas in anticipo, sicuro che manterr&agrave; la traiettoria. L&rsquo;unica differenza tra lei e una streetfighter &egrave; il peso; non tanto in termini di puri chili, quanto per l&rsquo;altezza del baricentro. In frenata (e che frenata! I freni M tolgono valanghe di km/h appena si sfiora la leva) percepisci chiaramente la massa che &ldquo;spinge&rdquo;, soprattutto quando stai guidando su una strada in discesa. Anche per i cambi di direzione bisogna prendersela un pelino pi&ugrave; comoda: il &ldquo;piega-a-destra-pam-piega-a-sinistra&rdquo; richiede qualche decimo di secondo in pi&ugrave;. L&rsquo;elettronica &egrave; identica alla sorella supersportiva RR: per strada, i Riding Mode Race PRO offrono un grado di personalizzazione addirittura eccessivo. Se avete fretta (molta fretta&hellip;), Dynamic &egrave; ben pi&ugrave; che sufficiente a togliersi qualunque prurito. Ed &egrave; proprio quest&rsquo;ultimo Riding Mode ad assecondare al meglio lo spirito della M XR. La risposta al gas &egrave; decisa, senza esitazioni, e le sospensioni sono sostenute quanto serve per guidare forte(issimo). VOTO 9,5    BMW M 1000 XR: rapporto qualit&agrave;-prezzo  Esclusiva, unica, esagerata; la BMW M 1000 XR poteva costare poco? No, e infatti costa la bellezza di 26.690 euro. Che per&ograve;, se pensiamo a cosa rappresenta questa moto (il massimo della tecnologia, dell&rsquo;esclusivit&agrave; e della sportivit&agrave;), diventano improvvisamente una cifra ragionevole. A questi per&ograve; vanno aggiunti i 5.500 euro del pacchetto M Competition, che oltre ai preziosissimi cerchi in carbonio prevede anche parafango posteriore con paracatena integrato, pannelli laterali, parafango anteriore, pedane M completamente regolabili, pedane passeggero e il Laptrigger M GPS. Concorrenti? Ci viene in mente soltanto la Multistrada V4 RS, che per&ograve; costa ancora di pi&ugrave; (37.490 euro). VOTO 8    BMW M 1000 XR: conclusioni  Grazie, BMW. Perch&eacute; in un&rsquo;epoca &ldquo;difficile&rdquo; per noi, malati di adrenalina, riesci a rispondere con moto del genere. Che per la maggior parte dei motociclisti non hanno alcun senso (e meno male, considerate le sue prestazioni), ma per chi apprezza la velocit&agrave; e la dopamina che questa pu&ograve; rilasciare, beh&hellip;Non troverete di meglio in giro. VOTO FINALE 8,3 

Con i suoi &ldquo;oltre 200 CV&rdquo; &egrave; la crossover pi&ugrave; potente al mondo; e potremmo chiuderla qui. Ma la BMW M 1000 XR &egrave; ovviamente molto di pi&ugrave;. Ve lo raccontiamo in questo #SottoEsame

Test BMW M 1000 XR, i voti del #SottoEsame

Se ami le moto, non puoi rimanere insensibile al fascino di una Guzzi; anche se non necessariamente ne compreresti una. E se il nome &egrave; uno di quelli che rimandano subito ai grandi viaggi e alle mete lontane, il gioco &egrave; fatto: ben tornata Stelvio! Giusto in tempo per cavalcare l&rsquo;onda inarrestabile delle enduro/crossover, stabilmente ai vertici delle classifiche di vendita. Una moto dall&rsquo;impostazione pi&ugrave; touring, che adventouring in senso stretto, in perfetta condivisione di spirito con le altre protagoniste del segmento dotate di ruota anteriore da 19&rsquo;&rsquo;: mezzi in grado di affrontare, senza particolari patemi, passaggi in off-road medi e medio-facili; in altre parole, le classiche sterrate che si possono incontrare lungo un itinerario avventuroso intorno al mondo. Di seguito, l&rsquo;analisi &ldquo;voce per voce&rdquo; nel consueto #SottoEsame, con le prime impressioni di guida e i voti assegnati al design, ai contenuti tecnici, alla resa dinamica e al rapporto qualit&agrave;/prezzo; in coda trovate anche le risposte ad alcune delle domande che ci avete posto attraverso i social. Sul prossimo numero di In Moto, invece, la prova completa con tanti approfondimenti esclusivi.  MOTO GUZZI STELVIO 2024: DESIGN    Parlando di stile, c&rsquo;&egrave; una componente importante che fa alzare il voto alla Stelvio in questa categoria, ed &egrave; il fascino. Elemento che sfugge, per certi versi, ai normali canoni di giudizio e accarezza corde pi&ugrave; sottili: fatte di storia e tradizione, da una parte; e voglia di aprirsi al futuro, dall&rsquo;altra, con soluzioni fino a poco tempo fa quasi impensabili sulle moto di Mandello, sempre cos&igrave; legate al proprio heritage. Detto questo, guardandola dal vivo fa tutto un altro effetto, con un piacevole mix di forme muscolose e linee filanti, che soprattutto al retrotreno restituiscono a un&rsquo;apprezzabile sensazione di leggerezza. Le varianti cromatiche sono due: Giallo Savana e Nero Vulcano. VOTO: 9  MOTO GUZZI STELVIO 2024: CONTENUTI TECNICI E DOTAZIONE  Il motore &egrave; l&rsquo;ormai noto &ldquo;compact block&rdquo; che ha esordito sulla V100 Mandello, con alcune modifiche ad hoc per ottimizzarne la resa: &egrave; pi&ugrave; compatto, pesa meno e grazie all&rsquo;albero controrotante ha meno coppia di rovesciamento, cos&igrave; da azzerare possibili reazioni indesiderate in accelerazione o rilascio. Un bicilindrico a V trasversale di 90&deg; con raffreddamento a liquido e distribuzione a doppio albero a camme in testa con bilancieri a dito e 4 valvole per cilindro dalla cubatura di 1042 cc: 115 sono i cavalli a disposizione, mentre il picco di coppia &egrave; pari a 105 Nm a 6.750 giri/min. Il consumo dichiarato di 5,1 l/100 km &egrave; apparso piuttosto veritiero durante il test. La trasmissione finale ad albero cardanico si avvale di un monobraccio in alluminio posizionato sul lato sinistro. Rispetto a quello di V100 Mandello, &egrave; stato rinforzato per adeguarlo all&rsquo;utilizzo in fuoristrada. Le ruote sono a raggi, tubeless, di 19&rsquo;&rsquo; all&rsquo;anteriore e 17&rsquo;&rsquo; pollici al posteriore. La forcella Sachs telescopica a steli rovesciati di 46 mm, regolabile nel precarico molla e nell&rsquo;idraulica in estensione, prevede un&rsquo;escursione di 170mm; cos&igrave; come il monobraccio in alluminio con monoammortizzatore KYB laterale sinistro, regolabile nel precarico molla (con comando remoto a manopola) e nell&rsquo;idraulica in estensione. L&rsquo;impianto frenante sfrutta all&rsquo;anteriore pinze Brembo ad attacco radiale a 4 pistoncini contrapposti che lavorano dischi di 320mm (al posteriore c&rsquo;&egrave; una pinza flottante, sempre Brembo, a 2 pistoncini). Il serbatoio, molto capiente, &egrave; di 21 L, mentre il peso dichiarato tocca i 246 chili col pieno. Passando alla dotazione elettronica, la Stelvio &egrave; la prima Guzzi che, nella versione PFF, &egrave; dotata di Rider Assistance Solution. Si tratta di una tecnologia radar (uno si trova sopra il gruppo ottico anteriore e uno sotto quello posteriore) grazie alla quale poter beneficiare di funzioni che incrementano la sicurezza di guida come il Forward Collision Warning (FCW), il Blind Spot Information System (BLIS) e il Lane Change Assist (LCA). Non manca il cruise control di tipo adattivo, che per&ograve; &egrave; previsto come ulteriore elemento opzionale da aggiungere a parte. Ci sono poi il Ride by wire, il Cornering ABS (che sfrutta un&rsquo;efficiente piattaforma inerziale a 6 assi), mentre cinque sono i Riding Mode a disposizione: Turismo, Pioggia, Strada e Sport, ai quali si aggiunge Off-Road; ognuno gestisce 3 tipi differenti di mappe motore, 4 livelli di traction control, 3 livelli di freno motore e 2 livelli di ABS. Completano la dotazione di serie l&rsquo;impianto di illuminazione full LED con DRL, il sistema &ldquo;bending lights&rdquo; (la coppia di fari supplementari presenti nelle parabole illumina l&rsquo;interno della curva, aumentando la visibilit&agrave; in piega) e la presa USB situata a fianco della strumentazione TFT a colori da 5 pollici.&nbsp; C&rsquo;&egrave; anche il quickshifter ma &egrave; optional, peccato! Cos&igrave; come, sempre tra gli accessori, &egrave; presente Moto Guzzi MIA, la piattaforma multimediale che permette di collegare lo smartphone alla strumentazione via bluetooth. VOTO: 8  MOTO GUZZI STELVIO 2024: ERGONOMIA E COMFORT    Pensate... lo studio aerodinamico che ha dato forma ai volumi della moto ha richiesto 1500 ore di simulazioni con software di calcolo CFD (Computational Fluid Dynamics) e molte sedute in galleria del vento. Solo cos&igrave; &egrave; stato possibile ottenere superfici tali da poter garantire la giusta protezione per pilota e passeggero. In particolare, oltre a quella delle carene, davvero molto buona &egrave; apparsa quella offerta dal cupolino a regolazione elettrica con escursione di 70mm, che - tra l&rsquo;altro - anche alla massima altezza, non va mai ad interferire con la linea di sguardo. Solo una piccola annotazione: muovendo il plexiglass con le mani, si &egrave; palesato un po&rsquo; di gioco in eccesso, sebbene questa cosa (forse imputabile ad alcuni esemplari di preserie usati durante il test) non abbia determinato inconvenienti (vibrazioni, o altro) durante la guida, anche a forte velocit&agrave;. E a proposito di vibrazioni, va detto che il lavoro svolto dai tecnici Guzzi sulla Stelvio &egrave; stato notevole: quasi nulla, o zero, &egrave; avvertibile in sella, a tutto vantaggio del comfort di marcia che globalmente &egrave; apparso di ottimo livello.&nbsp; Altro elemento apprezzabile &egrave; la gestibilit&agrave; del mezzo nelle manovre da fermo a fronte di un peso di quasi 250 kg in ordine di marcia (che possono crescere enormemente con passeggero e bagagli al seguito), grazie alla seduta a 830 mm da terra (si tocca abbastanza facilmente con i piedi, nonostante una certa &ldquo;larghezza&rdquo;) e al manubrio largo e ben posizionato.&nbsp; Pregevoli, poi, sono alcune soluzioni, come gli attacchi &ldquo;integrati&rdquo; per le valigie laterali - presenti nel catalogo di accessori, insieme a numerosi altre componenti in grado di allargare l&rsquo;orizzonte d&rsquo;uso della moto - che non necessitano di supporti ulteriore, lasciando cos&igrave; le linee del codone inalterate quando non vengono utilizzate, contenendo, allo stesso tempo, gli ingombri laterali. Per fissarle &egrave; sufficiente sollevare la sella del passeggero e posizionare gli agganci delle valigie nelle sedi previste. VOTO: 8  MOTO GUZZI STELVIO 2024: EFFICACIA E PIACERE DI GUIDA  Prima di partire per il test - che si &egrave; svolto tra le curve mirabolanti nei dintorni di Almeria, in Spagna, compreso un piccolo assaggio di guida su sterrato - la curiosit&agrave; per questa novit&agrave; targata Guzzi era davvero tanta. Soprattutto alla luce delle belle sensazioni che la V100 Mandello, con cui la Stelvio condivide parte della base tecnica, era stata in grado di trasmettere. Gi&agrave; dai primi chilometri, per&ograve;, le differenze tra i due modelli sono apparse subito evidenti, con l&rsquo;ultima arrivata che beneficia di un&#39;impostazione &ldquo;crossover&rdquo; capace di incrementare guidabilit&agrave; e comfort. Insomma, entrambe sono moto di carattere&hellip; ma con caratteri ben distinti. La Stelvio risulta da subito&nbsp; ben focalizzata sulla sua mission di &ldquo;fedele compagna di viaggio&rdquo;. Meno fisica nella guida, rispetto alla Mandello, grazie al manubrio largo e vicino al pilota, che unito alla posizione in sella col busto eretto, fa s&igrave; che la moto si lasci timonare tra le curve con estrema disinvoltura. La maniera pi&ugrave; efficace di guidarla &egrave; sicuramente in maniera rotonda, disegnando traiettorie fluide e lasciandola scorrere in curva. In uscita, per ottenere reazioni muscolari alla riapertura del gas, bisogna tenere il motore sopra i 3.500 giri, soglia oltre la quale l&rsquo;erogazione gonfia i pettorali e il due cilindri spinge forte. Un&#39;unit&agrave;, che riesce ad essere sorprendentemente elastica: nelle marce alte, si pu&ograve; riprendere il gas in mano da bassissima velocit&agrave; e numero di giri, e lui risponde puntuale, rianimandosi in fretta e senza strappi. Tra i riding mode a disposizione, molto equilibrato &egrave; risultato &ldquo;Strada&rdquo; ma&hellip; &egrave; a &ldquo;Sport&rdquo; che va la lode: a fronte di una maggiore prontezza e vivacit&agrave; di erogazione, non appuntisce troppo la risposta del motore rendendola scorbutica; ma soprattutto (ma vale anche per le altre mappe), non si presenta alcun effetto on/off nell&rsquo;apri e chiudi del comando del gas (a dimostrazione del grande lavoro svolto nella fase di ottimizzazione e regolazione dei sistemi elettronici).&nbsp; Il bello della Stelvio, comunque, su un bel percorso guidato, &egrave; sicuramente la capacit&agrave; di sfoderare un rigore direzionale notevole. La classica moto che dove la metti sta: agile il giusto, stabile tanto! Le sospensioni, con una resa coerente al tipo di moto, copiano di tutto senza particolari problemi. Solo la forcella, con i settaggi di default, ha mostrato una prima parte di escursione meno &ldquo;sostenuta&rdquo;, che unita ad una frenata all&rsquo;anteriore particolarmente aggressiva (e non troppo modulabile nella prima parte di azione della leva), genera un po&rsquo; di beccheggio nelle pinzate pi&ugrave; spinte. Va detto, per&ograve;, che anche provando a esagerare con frenate secche e decise in piena percorrenza di curva, la moto rimane ferma l&igrave; dov&rsquo;&egrave;, come su un binario; e comunque, si pu&ograve; sempre intervenire sui registri per settare le sospensioni secondo i propri desiderata, e dare pi&ugrave; &ldquo;sostegno&rdquo;. Buono il cambio in generale, con una nota di merito al quick shift, notevolmente migliorato rispetto al passato. Passando alle sensazioni in fuoristrada, nonostante pedane non particolarmente grandi e &quot;off-road oriented&quot;, nella guida in piedi la Stelvio si lascia condurre con naturalezza. E anche qui, il manubrio largo e ben posizionato (abbastanza in alto) gioca un ruolo importante nell&rsquo;infondere fiducia. Una moto, come accennato, dal carattere pi&ugrave; touring che adventouring, ma che quando si tratta di affrontare uno sterrato, dentro la mappa off-road e via, a caccia di orizzonti &ldquo;fuori rotta&rdquo; senza timore. VOTO: 8  &nbsp;  MOTO GUZZI STELVIO 2024: RAPPORTO QUALIT&Agrave;/PREZZO  Nonostante alcune componenti importanti proposte in optional (almeno per il cambio elettronico forse uno sforzo di poteva fare), la qualit&agrave; c&rsquo;&egrave; e si vede. Oltre al fatto che blasone e produzione &ldquo;made in Italy&rdquo; hanno un valore intrinseco non trascurabile. Per chi non sente il bisogno del radar a bordo, la versione senza PFF a 16.499 euro, a cui aggiungere assolutamente il cambio quick shift (su una moto di livello premium non pu&ograve; mancare),&nbsp; &egrave; un best buy. Per chi vuole il massimo, c&rsquo;&egrave; la PFF proposta a 17.299 euro e, in questo caso, per ottenere un vero &ldquo;pacchetto completo&quot; si consiglia di aggiungere, oltre al quick shift, anche il cruise control adattivo (entrambi venduti a parte). VOTO: 8    MOTO GUZZI STELVIO 2024: CONCLUSIONI  La nuova Stelvio pesca un nome dal passato e lo regala ai guzzisti del futuro. Una moto fatta bene, che va bene e con una personalit&agrave; molto spiccata. Poi dal vivo &egrave; davvero bella! VOTO FINALE: 8.2  RISPONDIAMO ALLE VOSTRE DOMANDE  Attraverso i social ci avete inviato molte domande sulla Stelvio, a riprova di quanta curiosit&agrave; attiri questa moto. Ne abbiamo selezionato alcune, di seguito le risposte.  Nuuuuvola: com&rsquo;&egrave; l&rsquo;erogazione ai bassi regimi? La moto diventa muscolare sopra i 3.500 giri. Sotto questa soglia &egrave; molto regolare ma non esplosiva. Una caratteristica, che a detta dei tecnici Guzzi &egrave; stata voluta per privilegiare l&rsquo;anima da &ldquo;viaggiatrice&rdquo; della Stelvio, una moto che deve risultare sempre gestibile in ogni circostanza e su ogni tipo di fondo.  Olivierogianfagna 1: si sente tanto il peso? No! la distribuzione dei pesi &egrave; molto buona e la moto &egrave; davvero manovrabile con facilit&agrave;. Il peso non si avverte n&eacute; nelle manovre da fermo, n&eacute; tra le curve. Anche su sterrato non d&agrave; particolare fastidio (ovviamente su tratti non difficili o specialistici).  Olivierogianfagna 2: Com&rsquo;&egrave; l&rsquo;abitabilit&agrave; in sella (distanza sella-pedane) per persone alte (sopra il metro e ottantacinque)? Merito anche delle teste dei cilindri ruotate di 90 gradi, anche i pi&ugrave; alti riescono a trovare una posizione di guida naturale e confoertevole.  angelo_ianni_ju_lupe: meglio o peggio dell&rsquo;Africa Twin? Direi diversa. La Honda, anche in versione Adventure Sports (quindi quella con ruota da 19&rsquo;&rsquo; pi&ugrave; vicina alla Stelvio), complici le sospensioni dalla maggiore escursione e l&rsquo;impostazione generale - ha una maggiore attitudine fuoristradistica e avventurosa. La Stelvio, invece, su strada regala qualcosina in pi&ugrave; in termini di &ldquo;emozionalit&agrave;&rdquo;. Comunque per un giudizio pi&ugrave; compiuto, ti consiglio di aspettare la comparativa che organizzeremo a breve.  Leonardo78frosini: Finiture, ci siamo davvero? Ciao Leonardo, s&igrave;, direi di s&igrave;. Personalmente, ad esempio, qualcosina sulla V100 Mandello non mi aveva convinto. Qui non ho riscontrato la stessa cosa.  cristianmod: Scalda come la V100 Mandello? Un po&rsquo; scalda, ma sinceramente nulla di eccessivo.&nbsp;  biker_on_the_road: vi sembra adatta al mototurismo in coppia, con bagaglio, per 3 settimane? Direi che questo &egrave; proprio il suo elemento naturale. Tra l&rsquo;altro le maniglie con portapacchi integrato sono belle ampie e solide e la seduta per il passeggero &egrave; confortevole.  ferdil19: sound e peso. E poi, come va in fuoristrada: sound piacevole ma nella norma; sul peso ho gi&agrave; risposto sopra; in autostrada secondo me la copertura offerta dal cupolino &egrave; ottima (sono alto un metro e ottanta, zero vortici aerodinamici e parti del corpo troppo esposte). 

Una sigla storica torna ad animare i listini e lancia un guanto di sfida al combattuto segmento delle enduro/crossover. Pregi, difetti, caratteristiche e prezzo, ecco con quali voti ha superato il nostro test

Test nuova Moto Guzzi Stelvio: i voti del #SottoEsame

Abbiamo testato, nei dintorni di Almeria, in Spagna, la nuova Moto Guzzi Stelvio 2024 su strada e in off-road

Nuova Moto Guzzi Stelvio: la gallery del test

Alla kermesse veronse, Suzuki presenta due versioni della solida maxi-crossover sportiva: la versione Touring e la Sport. Ecco le foto

Suzuki GSX-S1000GX, arrivano la Touring e la Sport - LE FOTO

Suzuki si sta rivelando tra le aziende pi&ugrave; attive e dinamiche, se parliamo di novit&agrave; presentate. Abbiamo gi&agrave; provato la concreta GSX-S1000GX, crossover sportiva con ruote di 17 pollici, motore quattro cilindri in linea di derivazione racing da 152 CV a 11.000 giri e sospensioni semi-attive. Al Motor Bike Expo, l&#39;azienda giapponese presenta due interessanti varianti con equipaggiamenti specifici.    Scendendo nel dettaglio, le nuove versioni sono la Touring (borse laterali in tinta da 36 litri ciascuna, sella premium a doppio strato, manopole riscaldabili e cavalletto centrale) e la Sport (come la Touring ma al posto del cavalletto centrale sul piatto mette il parabrezza fum&eacute; basso e lo scarico Akrapovi?&nbsp;in titanio con fondello in carbonio). Costeranno 19.000 euro ciascuna, quindi 1.400 euro pi&ugrave; della standard.   

Alla kermesse veronse, Suzuki presenta due versioni della solida maxi-crossover sportiva: la versione Touring e la Sport

Suzuki GSX-S1000GX, arrivano la Touring e la Sport

Gli italiani amano le moto di stampo adventure e/o crossover, con numeri di vendita che si confermano su ottimi livelli anche nel 2023 e con buone prospettive per il 2024. Dopo le 10 proposte per i motociclisti che cercano modelli dalla sella pi&ugrave; bassa, ecco le pi&ugrave; versatili presenti sul mercato per questo 2024 in arrivo. Moto dedicate alla strada, ma che promettono ottime prestazioni anche fuoristrada, dalla Moto Morini X-Cape 1200 alla MV Agusta LXP Orioli, passando per la Moto Guzzi Stelvio o la nuova BMW F 900 GS; ma non solo. In attesa di vederle in vetrina il prossimo anno, scopriamole meglio  &nbsp;  Moto Morini X-Cape 1200    La Moto Morini X-Cape 1200 &egrave; dotata del nuovo motore 1200 completamente sviluppato in Italia. Il bicilindrico a V di 87&deg; eroga 125 CV ed &egrave; conforme alla normativa Euro 5+. La moto offre una ricca dotazione elettronica, tra cui cruise control, assistenza alla cambiata, controllo di trazione, ABS Cornering e un radar per angolo cieco. Dispone di quattro mappe selezionabili per personalizzare l&#39;erogazione del motore, un display da 7&quot; con funzione Bluetooth e sistema di navigazione integrato. Le luci di svolta migliorano la visibilit&agrave; del pilota durante le curve, e la carrozzeria &egrave; progettata per allontanare l&#39;aria calda del motore dal pilota.  &nbsp;  MV Agusta LXP Orioli  Dovrebbe arrivare a fine 2024 ad un prezzo di circa 30mila euro. La LXP Orioli di MV Agusta &egrave; una moto ispirata alla Parigi-Dakar, vincendo quattro volte Edi Orioli. Categorizzata come &quot;Luxury&quot;, &egrave; la prima moto all-terrain di lusso interamente sviluppata a Varese. Il nuovo motore tre cilindri di 931 cc eroga 124 CV a 10.000 giri, con una coppia massima dell&#39;85% a 3mila giri per una guida pi&ugrave; agevole fuoristrada. Caratteristiche come l&#39;albero motore controrotante, il cambio estraibile e l&#39;attenzione all&#39;equilibrio contribuiscono a una moto leggera (57 kg) e performante. Dotata di avanzata componentistica elettronica, cruscotto da 7&quot;, connettivit&agrave; MV Ride App e MV Green Box per il monitoraggio remoto.    &nbsp;  BMW F 900 GS    BMW ha presentato la F 900 GS con arrivo i primi mesi del 2024. Dalla sua un bel design fuoristradistico e aggressivo, notevolmente diverso rispetto ai modelli precedenti della serie. Condividendo la base con altri modelli di&nbsp;famiglia, la moto presenta un motore potenziato a 105 CV e diverse modifiche estetiche, come un codino ridotto e l&#39;assenza del caratteristico becco. Grazie a un serbatoio pi&ugrave; leggero, una sezione posteriore ridisegnata e un silenziatore Akrapovic di serie, la moto ha perso complessivamente 14 kg, dimostrando l&#39;interesse di BMW nel competere nel segmento fuoristrada contro concorrenti come la Yamaha T&eacute;n&eacute;r&eacute; 700 e la KTM 890 Adventure.  &nbsp;  Kove 800X  La Kove 800X &egrave; stata presentata ufficialmente nel 2023 durante l&#39;EICMA. Disponibile in tre versioni, Adventure, Adventure Pro e Rally, la moto &egrave; equipaggiata con un motore bilindrico da 799 cc raffreddato a liquido, capace di erogare circa 97 CV a 9.000 giri/min e una coppia massima di 80 Nm a 7.500 giri/min. Il telaio &egrave; in acciaio a diamante con un robusto forcellone in alluminio, mentre le sospensioni Yu-An offrono un&#39;escursione di 210 mm. La moto ha una luce da terra di 245 mm e una sella a 835 mm dal suolo. Qui i nuovi prezzi delle tre versioni.    &nbsp;  Moto Guzzi Stelvio  La nuova Moto Guzzi Stelvio ha fatto il suo debutto ad EICMA. Con un design robusto e compatto, la moto offre un motore V-Twin &quot;Compact Block&quot; da 1.042 cc, 115 CV di potenza e 105 Nm di coppia. Le caratteristiche includono un serbatoio da 21 litri per un&#39;autonomia di oltre 400 km, cerchi a raggi tubeless, illuminazione Full LED, Cornering ABS, controllo di trazione, Cruise Control e cinque modalit&agrave; di guida, tra cui una per il fuoristrada. L&#39;aerodinamica &egrave; ottimizzata, con un parabrezza regolabile elettricamente. La moto offre anche accessori come selle riscaldate, un bauletto da 52 litri e borse laterali integrate.    Top 5+1 idee regalo per Natale a un motociclista a meno di 20 euro 

L&#39;anno nuovo sta per arrivare e con s&eacute; porta anche diversi nuovi modelli del segmento

Top 5, moto Adventure: le novit&agrave; 2024 da tenere sott&#39;occhio

Il mercato delle moto crossover/Adventure &egrave; ormai protagonista da anni e no sembra avere flessioni nelle preferenze degli utenti; i vari produttori, in tutto il mondo, cercano di espandere le loro gamme con modelli sempre pi&ugrave; innovativi ed accattivanti. Se tradizionalmente, il segmento era caratterizzato da moto di grandi dimensioni e alte, oggi esistono anche opzioni adatte anche ai piloti pi&ugrave; bassi. Ecco le nostre 10 scelte, moto dotate di una posizione in sella e con &quot;piedi a terra&quot; per accontentare ogni esigenza: che si parli di centimetri o di pi&ugrave; adatto comfort di guida.  &nbsp;  Honda NX500    Adatta per chi &egrave; in possesso della patente A2, questa moto &egrave; stata recentemente presentata con alcune modifiche sottolineate dal nome, non pi&ugrave; CB500X. Aggiornata per il 2024 ora porta il nome NX500, un richiamo al passato di Honda. La ciclistica vede un nuovo assetto per la forcella rovesciata Showa SFF-BP con steli di 41 mm e per l&#39;ammortizzatore Showa regolabile nel precarico, entrambi a lunga escursione. Cambiano le ruote, di nuovo disegno e pi&ugrave; leggere di 1,5 kg. L&#39;impianto frenante prevede dischi da 296 mm e pinze Nissin a 2 pistoncini. L&#39;altezza della sella si attesta sugli 830 mm.&nbsp;La NX500 &egrave; pi&ugrave; bassa rispetto - ad esempio - alla XL750 Transalp, e la cui sella raggiunge i 850 mm.  Come Cambia: Honda NX500 Vs. CB500X  &nbsp;  Moto Guzzi V85 TT    La nuova Moto Guzzi V85 TT si adatta a diverse situazioni grazie alla sua sella bassa di 830 mm, inferiore rispetto a molte concorrenti. Aggiornata per il 2024 con un motore leggermente pi&ugrave; potente e un diverso telaio, la V85 TT conserva il caratteristico motore bicilindrico trasversale a V con trasmissione ad albero di Guzzi. Offre comfort elevato, dettagli di qualit&agrave; e uno stile distintivo.  Moto Guzzi V85 TT, cresce la famiglia: tre versioni e motore pi&ugrave; potente per il 2024  &nbsp;  Ducati Multistrada V2    La Ducati Multistrada V2 &egrave; la versione entry-level della gamma Multistrada, inizialmente nota come Multistrada 950. Ribattezzata V2 nel 2022, &egrave; concepita per i principianti con un&#39;opzione di altezza sella bassa a 790 mm. Non orientata al fuoristrada, questa moto bicilindrica a V offre versatilit&agrave; su strada, rappresentando il carattere italiano distintivo di Ducati.  Ducati, arriva la nuova livrea per la Multistrada V2 S  &nbsp;  Suzuki V-Strom 800 SE    La V-Strom 800SE di Suzuki si propone come una delle moto Adventure pi&ugrave; accessibili sul mercato. La sua posizione di guida &egrave; stata completamente rivisitata, caratterizzata da barre pi&ugrave; basse, pedane leggermente pi&ugrave; alte e pi&ugrave; arretrate e una sella posizionata a 825 mm dal suolo, ridotta di 30 mm rispetto alla DE. La moto vanta una riduzione dell&#39;escursione delle sospensioni per migliorare la maneggevolezza e per aumentare ulteriormente la sua praticit&agrave;, &egrave; dotata di un parabrezza pi&ugrave; alto.    &nbsp;  Royal Enfield Himalayan 452    La Royal Enfield Himalayan ha subito una trasformazione significativa per il 2024, presentando un motore monocilindrico inedito da 452 cc denominato &quot;Sherpa&quot;, il primo propulsore raffreddato ad acqua mai utilizzato dalla casa motociclistica anglo-indiana. L&#39;altezza complessiva non &egrave; particolarmente elevata, grazie anche alla presenza di una sella regolabile che pu&ograve; essere posizionata a 825 mm da terra nella configurazione pi&ugrave; bassa. In alternativa, &egrave; disponibile una sella opzionale che riduce ulteriormente l&#39;altezza a 800 mm.  &nbsp;  Triumph Tiger 900 GT    Al momento la variante GT della Tiger 900 ha una sella regolabile in altezza tra 770 e 790 mm non &egrave; disponibile. Comunque, &egrave; possibile avvicinarsi a questa altezza con la versione rinnovata della ADV a tre cilindri, utilizzando una sella accessoria pi&ugrave; bassa di 20 mm. La versione Rally Pro, con sospensioni a corsa pi&ugrave; lunga, non rientra in questa top 10, poich&eacute; presenta un&#39;altezza minima della sella di 860 mm.  Come Cambia: Triumph Tiger 900 2024  &nbsp;  BMW F 800 GS    La BMW F 800 GS, offre la sella pi&ugrave; bassa tra i modelli della serie. Con un&#39;altezza standard di 815 mm, che pu&ograve; essere ridotta a 780 mm con una sella bassa o addirittura a 760 mm con un kit di abbassamento delle sospensioni, la F800GS &egrave; pensata per una guida accessibile. Una moto vanta un setting votato al comfort e specifiche essenziali, rendendola adatta anche ai motociclisti meno esperti.  BMW, nuove F 800 GS, F 900 GS e F 900 GS Adventure: gioie a 360 gradi  &nbsp;  Benelli TRK 502    Benelli sfoggia nella sua gamma la TRK 502, una moto Adventure media concorrente della Honda CB500X. La TRK offre una sella bassa (800 mm per la versione base e 815 mm per la &quot;X&quot;). Entrambe le varianti mantengono un ottimo rapporto qualit&agrave;-prezzo, risultando versatili e ideali per il divertimento.  &nbsp;  Honda NC750X    La Honda NC750X, rinnovata nel 2021, &egrave; una moto che condivide alcune caratteristiche con lo scooter Integra, offre praticit&agrave; con un vano portaoggetti nel serbatoio. Il motore bicilindrico di 745 cc ha una potenza massima di 58,6 CV Con una sella pi&ugrave; bassa e opzione di cambio semiautomatico DCT, &egrave; comoda e adatta ai principianti. L&#39;altezza sella &egrave; contenuta in soli 800 mm.  &nbsp;  VOGE Valico 525 DSX    La Valico 525 DSX segna un punto di svolta: si tratta della prima moto del Marchio a introdurre il nuovo corso stilistico che caratterizzer&agrave; tutti i futuri modelli, a partire dalla sezione frontale, disegnata per dare alla moto un carattere da vera adventure e per garantire un elevato livello di comfort. Tanto lavoro sulla protezione&nbsp;aerodinamica.&nbsp; Il motore &egrave; un bicilindrico parallelo di 494 cc con potenza potenza di 47,6 CV (35 kW) per permetterne la guida anche ai possessori di patente A2. L&#39;altezza della sella si posiziona a 815 mm.  Acquisto con occhio al budget? Ecco 5 moto dal bel rapporto qualit&agrave;-prezzo 

Dieci modelli ideali per quei motociclisti che cercano una sella bassa... anche solo per un maggiore comfort

Moto crossover: ecco 10 proposte per chi ha difficolt&agrave; con i piedi a terra

La GSX-S1000GX si pone come anello di congiunzione tra le Sport Tourer e le Adventure Tourer, prendendo il meglio dei due mondi e plasmando l’insieme con soluzioni tecnologiche di alto livello

240 risultati per 'crossover'

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