La Commando PR &egrave; un oggetto sacro, per i pi&ugrave; &egrave; addirittura considerata una moto da conservare in salotto, ma in questo caso il suo proprietario la pensa in maniera diametralmente opposta. Tutto ci&ograve; che passa per le sue mani, infatti, viene inevitabilmente trasformato in versione Racer e, spesso, testato tra i cordoli.&nbsp;  POCO PI&Ugrave; DI 200  Non esistono dati precisi sulla produzione, in quanto la Norton non ha siglato con diciture particolari i telai della PR. Si differenziano dal resto della produzione principalmente per l&rsquo;inclinazione del cannotto spostata a 28&deg; anzich&eacute; a 26&deg;, ma molte voci autorevoli in questo campo concordano nel dichiarare che a fronte di quasi 50.000 Commando che hanno attraversato i cancelli della fabbrica sparpagliandosi per il mondo, le PR sono state solo poco pi&ugrave; di 200, e tutte prodotte tra la fine del 1970 e il 1973.    Il numero esiguo di questa moto che alla fine del 1970 la Norton schier&ograve; in catalogo accanto alla Fastback e alla neonata Roadster, conferma che era stata pensata principalmente per le gare di serie, seppure acquistabile da chiunque, regolarmente immatricolabile e in regola con il Codice della Strada.  MODIFICHE  Se le PR prodotte da Norton furono poche, molte furono comunque le repliche realizzate dagli appassionati. A questo fenomeno contribu&igrave; la stessa Casa madre, fornendo dapprima le parti originali prodotte come ricambi e poi producendone di ulteriori. A stare insieme per 43 anni si finisce con l&rsquo;applicare anche alla moto la massima che vuole che il cane assomigli al suo padrone e viceversa, cos&igrave; il proprietario negli anni ha iniziato a valutare e ad apportare modifiche mirate che hanno interessato sia l&rsquo;estetica che la ciclistica, in modo da rendere la moto pi&ugrave; consona al suo stile di guida. Oltre a usarla spesso su strada, il proprietario non disdegna qualche giro sul circuito di Rijeka quando ne ha occasione, e chi l&rsquo;ha visto girare assicura che &egrave; una gioia sentire il ruggito del bicilindrico tra i cordoli.  PERICOLO GIALLO  La Commando PR nasceva con i semimanubri e uno splendido cupolino che si prolungava all&rsquo;indietro fino a met&agrave; del serbatoio, offrendo una buona protezione aerodinamica al busto e alle braccia del pilota pur lasciando la meccanica piacevolmente in vista. Anche le pedane arretrate erano tra le dotazioni di serie e facevano coppia con gli scarichi inclinati verso l&rsquo;alto, cos&igrave; da non strisciare a terra nelle pieghe pi&ugrave; estreme.    Meno di 180 chili di peso, oltre 200 km/h e una maneggevolezza proverbiale. Questi i dati principali che, unitamente al codino sfuggente che incorporava le tabelle portanumero, a una grinta innata e alla sua sgargiante livrea gialla, fecero s&igrave; che nel giro di breve tempo gli venisse affibbiato il soprannome di &ldquo;Pericolo giallo&rdquo;, contribuendo a consacrarla oggetto di culto tra gli appassionati.  CARATTERISTICHE  Fin dalla sua comparsa la PR &egrave; stata sempre equipaggiata con il freno a disco anteriore. Si trattava di un&rsquo;unit&agrave; prodotta dalla Lockheed, ma &egrave; stata proprio questa la prima modifica operata: la sostituzione del freno anteriore a disco con un prestigioso freno a tamburo Ceriani di 230 mm. Oltre ad essere un pezzo d&rsquo;epoca estremamente valido, il freno a tamburo Ceriani &egrave; anche molto apprezzato esteticamente, ma per il montaggio del nuovo mozzo &egrave; stato necessario sostituire i foderi della forcella con quelli di una Commando Roadster con ancoraggi idonei al freno a tamburo. Poi &egrave; stato il turno del freno posteriore a cartella laterale, sostituito con un mozzo conico opportunamente alleggerito di provenienza Triumph. A questo punto sono state rifatte anche le staffe e i comandi arretrati. Il passo successivo &egrave; stata l&rsquo;eliminazione dei due fianchetti laterali color alluminio, particolare che &ndash; rispetto alla silhouette del mezzo &ndash; &egrave; sempre stato giudicato di dimensioni esagerate dalla maggioranza degli estimatori. Sul lato sinistro, quindi, &egrave; stato realizzato un fianchetto in alluminio che segue l&rsquo;incavo triangolare del telaio, mentre sul lato destro il serbatoio dell&rsquo;olio &ndash; anch&rsquo;esso rifatto in alluminio e con la capacit&agrave; maggiorata di un litro &ndash; &egrave; rimasto in bella vista, coperto solo da un esile paracalore. La moto &egrave; stata alleggerita di tutto il possibile e l&rsquo;intera plancia strumenti &egrave; stata riposta al sicuro in uno scatolone. Sul ponte di comando, assieme alle nuove leve in alluminio, come unico strumento c&rsquo;&egrave; ora un prezioso contagiri di Norton Manx. Anche l&rsquo;intero impianto di scarico &egrave; stato rifatto. I collettori hanno lo stesso disegno degli originali, ma il diametro &egrave; stato maggiorato a 41 mm, mentre gli scarichi a bicono sebbene molto simili ai performanti Dunstall, sono di origine italiana. Il motore respira attraverso due Amal di 32 mm con cornetti corti, l&rsquo;accensione &egrave; rimasta a puntine e praticamente non &egrave; stato alterato nulla neanche internamente, se si esclude l&rsquo;utilizzo di parti nuove proposte dalla stessa Norvil e realizzati con materiali di ottima qualit&agrave;.  PROVA  Noi abbiamo avuto la possibilit&agrave; di provarla in una soleggiata giornata di aprile. La posizione di guida risulta molto allungata (e per la verit&agrave; pi&ugrave; scomoda che sulle moto attuali) come era tradizione sulle sportive di un tempo. Le braccia stanno allungate e le pedane sono decisamente alte. I semimanubri &ldquo;chiusi&rdquo; non migliorano la situazione, d&rsquo;altronde gi&agrave; cos&igrave;, nelle manovre da fermo, il dorso delle mani interferisce con il cupolino. Si parte. Cambio a destra con la prima verso il basso: la frizione &egrave; morbidissima e malleabile e appena si &ldquo;apre&rdquo; un po&rsquo; gli scarichi a bicono fanno sentire la loro voce di estrazione corsaiola. Questa Norton porta sul dorso 46 primavere, ma non ha perso il suo carattere; il motore a corsa lunga offre un ottimo tiro e oltre i 5.000 giri va in estasi.    Dopo averci preso un po&rsquo; di confidenza, la moto si infila in curva splendidamente e risulta anche veloce. Il nuovo freno anteriore svolge egregiamente il proprio lavoro, e anche le sospensioni lavorano discretamente, il freno posteriore, invece, fa quel che pu&ograve;. La casa dichiarava una potenza di 66 cv, ottenuta con nuovi alberi a camme, valvole maggiorate e un rapporto di compressione salito a 10,25:1. Se i dati sulla potenza siano corretti non ci &egrave; dato saperlo, certo &egrave; che il motore si presenta molto elastico nonostante le modifiche atte ad aumentare le prestazioni e arriva al suo limite attorno ai 7.000 giri/min, dove dovrebbe superare i 205 km/h. Noi non abbiamo &ldquo;tirato&rdquo; i &nbsp;7.000, ma il piccolo tachimetro digitale ha superato i 190 km/h in un attimo, e il suo peso contenuto ci conferma che questa Norton &egrave; indubbiamente &ldquo;nata per correre&rdquo;.  Norton, Dominator Street in edizione limitata 

<p>La sigla PR&nbsp;(Production Racer) dichiara esplicitamente l&rsquo;uso a cui la sportiva era destinata. La livrea accesa non faceva passare inosservato questo gioiello del 1970</p> 

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Norton Commando PR, il Pericolo Giallo