Emozioni da pista. Dopo aver lasciato tutti a bocca aperta&nbsp;nel 1997 con l&#39;arrivo della YZF-R1, ai saloni autunnali del 1998 Yamaha presenta la YZF-R6. Una 600&nbsp;supersportiva che, come&nbsp;la sorella maggiore tra le 1000, scombussol&ograve;&nbsp;il segmento&nbsp;di appartenenza. Una moto senza compromesssi, nata per offrire il meglio in pista ed&nbsp;che&nbsp;anche su strada&nbsp;garantiva badilate di divertimento, seppure meno fruibile di concorrenti come Honda CBR 600 F o Kawasaki ZX-6R.  Moto che dalla sua proponeva tante novit&agrave; e che, di l&igrave; a poco tempo, divenne riferimento per una nuova generazione di medie sportive e che, di fatto e dati i numeri di vendita sul mercato (diede il&nbsp;&quot;La&quot; ad un vero&nbsp;boom di immatricolazioni per le medie sportive), diede vita poi al campionato Mondiale SS600 nato proprio per consentire, come avvenne per la SBK, ai numerosi appassionati di vedere in pista quelli&nbsp;che erano mezzi da corsa regolarmente targati.    YAMAHA YZF-R6: CHE MOTORE!  La YZF-R6 del 1999 offriva spunti notevolissimi. Dalle forme, aggressive e taglienti, all&#39;inedito telaio Deltabox II in alluminio con parti fuse unite a parti stampate, al motore con cilindri in blocco con il basamento e cambio Tri-Axis (ad alberi sovrapposti) era accreditato di una potenza di 101 CV alla ruota (120 CV dichiarati) ad un regime stratosferico per il periodo: 13.000 giri/min ma con allungo fino ai 15.500!&nbsp;    La moto era compattissima, con dimensioni quasi da 250 GP e questo grazie al grande lavoro fatto per contenere gli ingombri longitudinali che consegnavano un interasse contenuto in 1.380 mm. Il peso a secco dichiarato era di 169 Kg che diventavano 189 in ordine di marcia.  Gira pagina per leggere&nbsp;la nostra prova in sella alla Yamaha YZF-R6 del 1999:  &nbsp;  EMOZIONI A TUTTA MANETTA  Si rimane letteralmente stregati dalla R6 per l&#39;immediata impressione di leggerezza, di facilit&agrave; ed in virt&ugrave; dell&#39;ottimo feeling che si riesce ad instaurare anche dopo aver percorso pochi metri. Nel confronto con la sorella maggiore, la R1, vince senza dubbio in virt&ugrave; del migliore equilibrio meccanico/ ciclistico, mai cos&igrave; &ldquo;impiccata&rdquo; o messa alla frusta dalla minore potenza del motore, dall&#39;erogazione meno brutale. Andando a spasso con l&rsquo;R6 sembra proprio di avere tra le mani un bel giocattolino, maneggevole e pronto ai voleri del pilota, mai troppo &ldquo;ballerina&rdquo; di avantreno oppure sullo sconnesso se non nelle marce basse quando capita di assestare violente manate sul comando dell&rsquo;acceleratore che determinano inevitabili alleggerimenti dello sterzo.    Quest&#39;ultimo rimane sempre ben piantato sull&rsquo;asfalto, come su di un binario, pure alla massima velocit&agrave; e sui veloci curvoni autostradali, ma &egrave; dall&#39;impiego in pista, l&#39;uso per cui &egrave; stata principalmente concepita, che si traggono le massime soddisfazioni sotto il profilo dinamico sebbene per rendere al meglio richieda un particolare stile di guida. Primo fra tutti spostare, caricare quanto pi&ugrave; si pu&ograve; il peso del corpo in avanti con le braccia larghe e per quanto possibile evitare in quella guida spigolosa, scoordinata che finisce solo per creare scompensi nell&#39;assetto che penalizzano le ottime doti di inserimento, la velocit&agrave; di percorrenza ed in uscita di curva.  Anche nella guida al limite raramente l&#39;assetto si scompone se non sullo sconnesso (dove tutt&#39;al pi&ugrave; possono verificarsi lievi ondeggiamenti innescati dalla consistente dose di potenza che si scarica sulla ruota posteriore in accelerazione) ma riesce a mantenere discretamente bene la traiettoria soprattutto se si tiene bene in tiro con il comando del gas. A fare il resto ci pensano l&#39;esuberante temperamento del motore da 10.000 giri in su, il discreto grip fornito dalle Bridgestone BT56 di primo equipaggiamento propense ad assicurare il necessario appoggio alle massime inclinazioni in virt&ugrave; delle esagerate possibilit&agrave; di piega prima di toccare l&#39;asfalto anche solo con i piolini posti a corredo delle pedane. Solo sui fondi infidi e con temperature ambientali rigide non riescono a trasmettere troppo feeling impedendo di aprire con decisione in uscita di curva, anche se le eventuali perdite di aderenza del posteriore avvengono in modo assolutamente graduale.  Sinceramente ci aspettavamo tutt&#39;altre performance dall&#39;impianto frenante, instancabile e potente, ma troppo brusco nella prima fase al punto che nelle pinzate energiche l&#39;avantreno affonda vistosamente quasi a voler sollevare da terra la ruota motrice.  CHE MOTORE!  Unitamente alle doti di ciclistica, la R6 pu&ograve; vantare anche un elevatissimo rendimento del propulsore, vero punto di riferimento della categoria, che all&#39;occorrenza sa essere comunque civile. Al minimo quasi non lo si sente funzionare, mentre alza lire dei giri offre una tonalit&agrave; di scarico corposa, secca e metallica come quella di un due tempi quando si viaggia con l&rsquo;ago del contagiri vicino alla zona rossa. Un gran bel &ldquo;peperino&rdquo; che non disdegna di funzionare regolarmente gi&agrave; sui 1.000 giri in sesta (!), di riprendere in modo fluido dai 4-5.000 giri e corposo superati i 6.000 giri.    Ma dopo gli 8.000 giri che si instaura una gustosa progressione mentre per l&#39;uso in pista il range di utilizzo ideale del quadricilindrico Yamaha si estende dai 10.000 giri al 14.000-14.500 giri con buone doti di allungo e la possibilit&agrave; di spingersi (senza per&ograve; reali vantaggi) oltre 15.000 giri all&#39;intervento del limitatore.  LA YZF-R6 ALLA PROVA DEI NUMERI  Dalla consueta prova al banco ci &egrave; stato possibile rilevare il pi&ugrave; alto valore di potenza massima per la categoria delle 600 supersport stradali: ben 101,05 CV a 13.000 giri &ldquo;veri&rdquo; alla ruota, ma &egrave; interessante notare l&#39;estrema regolarit&agrave; della curva di potenza (a parte qualche lieve instabilit&agrave; fra i 3.500 e i 4.000 giri) con un balzo netto in prossimit&agrave; dei 9.000 giri dove si passa dai quasi 61 CV ad oltre 68,9 CV mentre dai 12.700 al 13.300 giri si &egrave; sempre oltre i 100 CV effettivi.    Un vero portento: non ci si deve stupire pi&ugrave; di tanto se il nuovo quattro cilindri di Iwata si comporta davvero bene sotto il profilo delle prestazioni. La media dei vari passaggi in velocit&agrave; di punta ci ha fatto rilevare quasi 261 km/h effettivi sempre facilmente raggiungibili (in poco pi&ugrave; di 1300 metri) con il contagiri &ldquo;inchiodato&rdquo; sui 14.500 giri. Cosa dire poi dei riscontri cronometrici ottenuti in accelerazione dove, solo per le difficolt&agrave; riscontrate nel tenere attaccata all&#39;asfalto la ruota anteriore, non siamo riusciti a scendere sotto i 3&rdquo; nella variazione da 0 a 100 km/h mentre ai 400 e 1000 metri la R6 si scatena fermando il cronometro rispettivamente sui 10&rdquo;74 e 20&rdquo; netti. Tutto sommato non si difende nemmeno male in ripresa anche se la mancanza di sostanza nell&#39;erogazione prima dei 6.000 giri finisce per condizionare i rilievi cronometrici nella classica prova dai 50 km/h in sesta. Comunque i 14&rdquo;1 ed i 24&rdquo;6 richiesti per transitare ai 400 e 1000 metri le consentono di avere la meglio sulla illustre rivale (la nuovissima Honda CBR 600 F in versione &rsquo;99).  Yamaha 750 Genesis: razza da corsa 

Arrivata sul mercato alla fine degli anni &#39;90, la 600&nbsp;di Iwata, come la R1 tra le maxi, port&ograve; scompiglio nella categoria delle Supersport. Grazie alla affilata ciclistica e&nbsp;al&nbsp;motore rabbioso agli alti regimi

Rewind, Yamaha YZF-R6 &#39;99: la media senza mezze misure

Per ora&nbsp;Yamaha &egrave; l&#39;unica azienda giapponese ad avere omologato Euro 4 una sportiva 600, un segmento di mercato che &egrave; diventato una nicchia in Europa e non &egrave; ancora alla portata di molti nei Paesi emergenti.

YZF-R6: il quattro cilindri Yamaha urla anche con l'Euro 4

ALMERIA - Telaio e motore, in sostanza,&nbsp;sono quelli di prima solo che, per l&#39;omologazione Euro 4, Yamaha &egrave; dovuta intervenire sull&#39;alimentazione e lo scarico lasciando sul piatto una manciata di cavalli. Ora, in tutto, sono 118.&nbsp;Carenatura, sospensioni, impianto di illuminazione, cerchi, strumentazione, telaietto reggisella sono stati oggetto di modifiche.&nbsp;Insomma, a&nbsp;Iwata hanno comunque lavorato sodo continuando a credere in un segmento per molti concorrenti ormai morente.&nbsp;  EMOZIONI DIMENTICATE - Provare una seicento sportiva&nbsp;regala ancora emozioni. Sentire urlare il quattro cilindri a 16.000 giri... che dire...&nbsp;solo questo varrebbe la candela.&nbsp;Euro 4 dicevamo: ai bassi regimi il propulsore &egrave; un po&#39; strozzato e si&nbsp;sente ma l&#39;allungo &egrave; infinito e la spinta, tolta quella prima incertezza, &egrave; costante e vigorosa.&nbsp;Il quick shift, unidirezionale, permette di buttare dentro le marce una via l&#39;altra e sfruttare bene i rapporti. In scalata il freno motore si sente ma si sentono anche i passi in avanti fatti con questa nuova versione.&nbsp;  SOSPENSIONI DA SBK -&nbsp;La frenata &egrave; molto incisiva ma modulabile e l&#39;impianto non soffre affatto di affaticamento. A sostenere le decelerazioni pensa la forcella KYB con steli&nbsp;di&nbsp;43 mm &Oslash; di derivazione YZF-R1. &Egrave; completamente regolabile ma la taratura di serie&nbsp;&egrave; praticamente perfetto per l&#39;uso in pista. Anche in percorrenza, ad alte velocit&agrave;, la moto corre su un binario senza alcun tipo di rimbalzo.&nbsp;Qualche reazione leggermente pi&ugrave; scomposta si percepisce invece al posteriore, dove l&#39;ammortizzatore, in accelerazione, &quot;pompa&quot; un po&#39;. Non basta per&ograve; questo piccolo &quot;neo&quot; ad oscurare le doti della migliore YZF-R6 di sempre.&nbsp;  IN SELLA, TUTTO OK - Grazie al nuovo reggisella e alla nuova conformazione del piano di seduta (un po&#39; scivoloso, a dirla tutta) l&#39;ergonomia &egrave; ottimale e anche quando si sta spingendo forte non si vorrebbero fianchi pi&ugrave; snelli.&nbsp;Yamaha ha voluto aggiornare questa moto per regalare al suo pubblico pi&ugrave; sportivo la possibilit&agrave; di avvicinarsi alla pista o continuare l&#39;esperienza rimanendo in &quot;famiglia&quot;. La gamma &quot;R&quot; &egrave; ora davvero al completo.&nbsp;  KIT RACING - Per chi user&agrave; la YZF-R6 in circuito, la Casa di Iwata ha anche allestito un kit di potenziamento: centralina rimappata, modulo aggiuntivo per l&#39;acquisizione dati, guarnizione testa specifica, scarico completo... Insomma, tutto il necessario per partecipare al mondiale Supersport&nbsp;con un mezzo che si sta gi&agrave; dimostrando vincente.&nbsp;Il prezzo, 13.990 Euro franco concessionario, &egrave; elevato ma&nbsp;al momento&nbsp;la concorrenza latita. MV Agusta esclusa. 

Un quattro cilindri in linea che &quot;urla&quot;, fino a 16.000 giri/&#39;. Un sound che &egrave;&nbsp;rarit&agrave;, nel mondo delle moto Euro4. Il propulsore non &egrave; stato stravolto, la ciclistica &egrave; migliorata.

Yamaha YZF-R6: oltre il muro del suono

        Sono in arrivo le nuove versioni di due modelli che, nei rispettivi mondi, ricoprono da anni un ruolo importante: il TMAX fra i maxiscooter e la supersportiva di media cilindrata YZF-R6.  Con la nascita di Yamaha TMAX, nel 2001, ha preso vita una nuova categoria di mezzi, che abbinano un livello di maneggevolezza e prestazioni da moto sportiva al comfort e alla praticit&agrave; da scooter. Dopo sedici anni e con oltre 233.000 unit&agrave; vendute, TMAX continua ad essere un best-seller. L'ultima edizione di questo maxiscooter, oltre a presentare una serie di innovazioni su carena, motore, telaio ed elettronica, &egrave; disponibile in tre diverse versioni: TMAX, TMAX SX,&nbsp; e TMAX DX.  Le tre varianti sono state create per soddisfare le diverse esigenze degli scooteristi: -&nbsp; TMAX &egrave; diventato ancora pi&ugrave; personalizzabile grazie alla variet&agrave; di componenti ed accessori disponibili; - TMAX SX, disponibile in colorazioni speciali e dotato di centralina a mappatura variabile D-Mode, &egrave; stato pensato per gli scooteristi dall&rsquo;animo pi&ugrave; sportivo. - TMAX DX &egrave; il top di gamma e la risposta a chi cerca il comfort grazie ad alcune tecnologie elettroniche di controllo come D-MODE e Cruise Control, lo schermo regolabile e la sella e le manopole riscaldabili. Tutte e tre le tre versioni saranno disponibili nelle concessionarie ufficiali Yamaha a partire da aprile 2017. Prezzi: TMAX &euro; 11.490 f.c., TMAX SX &euro; 12.290 f.c., TMAX DX &euro; 13.390 f.c. Con i tre titoli conquistati su sette Mondiali Supersport in cui &egrave; stata presente in maniera ufficiale, la Yamaha YZF-R6ha stupito per la sua leggerezza, aerodinamicit&agrave; ed agilit&agrave; ed &egrave; diventata il punto di riferimento per tutti quei piloti in cerca di emozioni forti. La nuova 600 cm3 sfoggia ora un look pi&ugrave; estremo, ispirato all'ultima YZF-R1. Il frontale aggressivo, la presa per l'immissione forzata dell'aria in posizione centrale, ispirata a quella della YZR-M1, ed il doppio far a LED incassato, puntano a render la nuova YZF-R6 immediatamente riconoscibile come un membro della rinomata famiglia R-Series. YZF-R6 arriver&agrave; nelle concessionarie ufficiali a partire da aprile 2017, al prezzo di &euro; 13.990 f.c.       

La Casa di Iwata reso noti i prezzi delle due novit&agrave; che arriveranno in concessionaria ad aprile.

Yamaha svela i prezzi di TMAX e YZF-R6

La nuova supersportiva di Iwata ha un design inedito, che somiglia molto a quello della sorella maggiore, la YZF-R1. L&#39;elettronica e le sospensioni sono inedite mentre il motore, omologato Euro 4, non &egrave; stato stravolto.

Yamaha YZF-R6: il ritorno di un mito

Yamaha YZF-R6. La rivoluzione riguarda il design e la ciclistica, ovvero quello che da tempo non era stato modificato e quello che aveva bisogno di un aggiornamento. Il motore (ovviamente omologato Euro 4), invece, non &egrave; stato stravolto, anche perch&eacute; non ce n&rsquo;era bisogno, dato che il quadricilindrico di Iwata era uno dei riferimenti della sua categoria e gli altri Costruttori non hanno presentato nulla di nuovo nel segmento delle supersport. La YZF-R6, infatti, resta l&rsquo;unica vera novit&agrave; in un settore che non gode pi&ugrave; delle attenzioni delle Case a causa dello scarso interesse che gli utenti stanno riservando alle supersporive di 600 cm3.&nbsp;  PI&Ugrave; LEGGERA - Esteticamente le differenze col precedente modello sono molteplici. La somiglianza con la YZF-R1 &egrave; evindete e frontalmente la YZF-R6 &egrave; addirittura pi&ugrave; aggressiva della sorella maggiore. Per abbattere il peso Yamaha ha utilizzato materiali ultra leggeri, difficili da industrializzare. Il serbatoio non &egrave; pi&ugrave; in acciaio ma in alluminio, scelta che ha portato un risparmio di peso di 1,2 kg. Inoltre il telaietto reggisella (come il coperchio della testata e alcune parti dei carter motore) &egrave; realizzato in magnesio, mentre per costruire l&rsquo;impianto di scarico &egrave; stato utilizzato il titanio. La forcella &egrave; identica a quella della YZF-R1, una KYB a steli rovesciati di 43 millimentri di diametro sulla quale sono montate pinze freno ad attacco radiale a quattro pistonicini, abbinate a dischi freno di 320 millimetri di diametro.  ELETTRONICA INEDITA - La YZF-R6 &egrave; stata sottoposta a un importante aggiornamento elettronico. Ora, infatti, ci sono sia il controllo di trazione, che ha sei livelli d&rsquo;intervento e si pu&ograve; disattivare, sia l&rsquo;ABS racing, che invece non si pu&ograve; disattivare e ha una sola modalit&agrave; di funzionamento, sia il quickshift, che permette di cambiare senza chiudere il gas. Quest&rsquo;ultimo &egrave; un accessorio che non pu&ograve; mancare su una supersportiva, dato che ormai si &egrave; difuso anche sulle moto stradali al 100%.&nbsp;  L&rsquo;OPPORTUNIT&Agrave; SUI MERCATI EMERGENTI - In Europa, le vendite delle 600 supersportive sono crollate per vari motivi. Una supersport non ha &ldquo;l&rsquo;immagine&rdquo; di una superbike e non &egrave; certamente versatile e facile da usare su strada. In sostanza, le supersport non sono abbastanza &ldquo;cool&rdquo; in Europa ma sono ancora troppo costose per diventare prodotti di massa nei mercati emergenti, che per&ograve; stanno crescendo in fretta. Yamaha &egrave; stata l&rsquo;unica ad aggiornare una supersport e questo, in futuro, potrebbe darle un vantaggio nei Paesi asiatici, dove c&rsquo;&egrave; tanta passione per le supersportive e dove gli utenti stanno chiedendo moto sempre pi&ugrave; grosse e potenti.&nbsp;  IN ASIA UNA 600 &Egrave; UNA MAXI - In Asia, una moto come la YZF-R6 &egrave; considerata una maxi, sia per cilindrata, sia per prezzo. Per&ograve;, se in futuro questi mercati continueranno ad espandersi e a chiedere moto supersportive, le supersport potrebbero vivere una seconda giovinezza commerciale. Insomma, Yamaha ha fatto una scommessa, aggionrando la YZF-R6, senza stravolgere il motore, scelta che probabilmente avrebbe comportato un investimento importante. 

Yamaha &egrave; l&#39;unica ad avere avuto il coraggio di presentare una nuova supersport. La YZF-R6 &egrave; tornata e se i mercati asiatici continueranno a crescere...

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