Un esemplare del 2005 della naked di Hamamatsu &egrave; stato trasformato in una moto pronto gara per la categoria Lightweight Racer per partecipare alla competizione oltreoceano dedicata alle bicilindriche 4T. Il motore &egrave; stato portato a 677 cc con pistoni da 83 mm di Wiseco,&nbsp;peso a secco &egrave; di 157 kg, grazie anche a&nbsp;tante parti&nbsp;in titanio. L&#39;impianto frenante &egrave; Brembo al posteriore, Tokico all&#39;anteriore dove si sfrutta un avantreno derivato dalla CBR600RR. La carena &egrave; presa da una Aprilia RSV4 1000, mentre i prafanghi in carbonio arrivano da una Ducati 748.

Suzuki SV 650: piccola "SBK" per la Twins Cup nel MotoAmerica

Guardare una moto con la mezza carena pu&ograve; mettere qualcuno a disagio a causa dell&#39;apparente mancanza di senso, un po&#39; come uscire con pantaloni e giubbotto senza maglietta sotto. Eppure fra gli anni &#39;90 e i primi del 2000 anche queste inconsuete varianti di moto sportiva hanno avuto un pubblico e una loro piccola nicchia di mercato, che ha portato diverse case occidentali e giapponesi a proporre la loro personale versione della mezza carena. Ora sono definitivamente sparite, ma analizziamo il fenomeno per capire cosa &egrave; davvero successo in quei quasi 20 anni di diffusione.  DUCATI E YAMAHA    Nel 1988 la casa di Borgo Panigale prende il motore raffreddato ad aria della Pantah e lo mette dentro un nuovo telaio a traliccio di concezione moderna e con quote sportive riprese dalla serie 851, nasce la SuperSport offerta dapprima in cilindrata di 750cc ma in seguito con un ventaglio di propulsori dal 350 al 900. Oltre alle varianti meccaniche, Ducati decide di offrire la moto in due configurazioni estetiche: una carenata e una con mezza carena denominata HF, ovvero Half Fairing.    Ma che senso aveva? Molti appassionati la vedevano come una moto sportiva bella, ma alla quale qualcuno ha dimenticato di montare carene basse e pancia. Logico parlare di flop, eppure una piccola nicchia di appassionati l&#39;ha avuta, e la sua essenza mette le radici nella storia delle due ruote.  La HF ci riporta indietro agli anni &#39;60, quando si &egrave; visto per la prima volta un cupolino aerodinamico anche nelle versioni stradali ad alte prestazioni dell&#39;epoca. Le moto inglesi furono le prime, seguite dalle italiane (due esempi su tutti, Norton Commando 750 Production Racer e Laverda SFC750), fin quando ducati presenta nei primi anni &#39;70 la sua SS, moto sportiva per eccellenza e dotata di cupolino nei canoni estetici dell&#39;epoca, ovvero con ampia superficie &ldquo;a bolla&rdquo; fissato rettamente al telaio e non alla forcella, con il motore sempre in bella vista e senza alcun tipo di sovrastruttura. Ora &egrave; tutto chiaro, le moto sportive con cupolino sono nate con la semicarena, e la SuperSport HF&nbsp;ne &egrave; un romantico tributo, incompreso dai pi&ugrave; e accettato solo da pochi, perch&eacute; un po&#39; anacronistico e non sempre aggraziato su moto dall&#39;estetica moderna.   La concezione di sportiva &quot;cupolinata&quot; a motore scoperto ma con contenuti ed estetica contemporanei ha stimolato la passione di diversi centri stile che hanno deciso di seguire la strada battuta da Ducati sul&#39;onda di un consenso ristretto ma molto caloroso e con regole ben precise: mezzi manubri e motori dalle caratteristiche tipicamente stradali sono obbligatori. Nel giro di pochi anni nascono altre variazioni sul tema come la Yamaha TRX850 del 1995, con telaio a traliccio e motore della TDM 850, ispiratissima all&#39;italiana ma con un carattere pi&ugrave; docile e trattabile. Inutile dire che anche questo fu un flop sul mercato, ma chi l&#39;ha scelta l&#39;ha fatto con convinzione ed orgoglio.    &nbsp;  &nbsp;  Gli anni di Suzuki, Honda ed Aprilia   Nel giro di qualche anno sono comparsi altri esempi come la Suzuki SV650S del 1999 - unico caso di successo della categoria grazie alle caratteristiche di moto facile ed economica - la Ducati SuperSport ridisegnata nel 1998 da Terblanche - meravigliosa nella sua morbidissima estetica ma anche qui poco diffusa in versione HF &ndash; la Honda VTR 1000 Firestorm del 1997 - con il suo massiccio e inarrestabile bicilindrico a V che fa il verso alle sempre pi&ugrave; diffuse Ducati &ndash; e la Suzuki TL1000 del 1997 dall&#39;estetica massiccia ed aggressiva e una potenza esagerata per un bicilindrico stradale di fine millennio, 125CV, appena 10 in meno della carenatissima supersportiva TL1000R con lo stesso motore.    Il picco di popolarit&agrave; (senza esagerare) &egrave; stato raggiunto a cavallo del 2000, ma il mercato gi&agrave; iniziava a ragionare in maniera diversa. Le economie di scala diventavano sempre pi&ugrave; importanti anche nella produzione motociclistica e le nicchie sono state pian piano tagliate fuori dai piani futuri delle case. Non aveva pi&ugrave; senso produrre moto per un&#39;utenza cos&igrave; ristretta e che col passare degli anni andava sempre pi&ugrave; ad assottigliarsi.  L&#39;ultima spinta di orgoglio della categoria &egrave; arrivata da Aprilia, che con la SL1000 Falco del 2000 ha proposto una alternativa stradale semicarenata motorizzata Rotax V60 nella variante montata sulla Caponord: moto sublime sotto tutti i punti di vista ma ennesimo tonfo di mercato in un periodo di esplosione delle sportive carenate &ldquo;prontopista&rdquo;.    Ultima in elenco la seconda serie Suzuki SV650S del 2003 offerta anche con il motore 1000 che fu della TL. Entrambe le versioni non hanno raggiunto il successo di vendite della sola 650 dell&#39;esordio e anche qui bastarono pochi anni a vederla completamente sparire, lasciando sul mercato solo la pi&ugrave; razionale e apprezzata versione naked.   La breve storia delle sportive stradali con carena a met&agrave; &egrave; passata inosservata a molti, ad altri &egrave; rimasta nel cuore come una piccola epoca di sentimento puro. L&#39;idea di moto fatte da appassionati per altrettanti fanatici delle moto di carattere, approvate dai piani pi&ugrave; alti delle case produttrici senza badare ai numeri di vendita e sapendo che sarebbero rimasti mezzi di nicchia, &egrave; qualcosa che di questi tempi &egrave; difficile da immaginare.  Rewind, Moto Guzzi MGS- 01 Corsa: l&#39;aquila che vinse a Daytona 

Erano moto con semimanubri e cupolino, come vere supersportive, ma con il motore a vista come le stradali e naked. Un ibrido estetico &ldquo;ne&#39; carne ne&#39; pesce&rdquo; dallo scarso successo, ma dalla grande passione

Moto semi carenate: storia breve, ma intensa

        LeoVince ha sviluppato due nuove linee di silenziatori per la Suzuki SV 650 MY 2016: Factory S e LV One Evo. - FACTORY S &egrave; un&rsquo;evoluzione aggressiva del &ldquo;top&rdquo; di gamma Factory R. &Egrave; un prodotto studiato per gli appassionati pi&ugrave; esigenti ed &egrave; disponibile in due versioni nuove: il Factory S in acciaio inox e il Factory S in carbonio. Il corpo marmitta, realizzato in acciaio inox AISI 304 con saldature a TIG, crea l&rsquo;effetto di uno scarico massiccio ma elegante per chi vuole distinguersi nel look e nello stile. Anteriormente il silenziatore presenta una coppa aereodinamica dotata di doppio attacco molle, per migliorarne il fissaggio al collettore. Posteriormente la marmitta presenta una coppa in carbonio con doppio taglio asimmetrico, verso l&rsquo;esterno e verso il basso, che permette di personalizzare ancora di pi&ugrave; la moto. Altra caratteristica del Factory S &egrave; la fascetta che fissa il terminale al telaio, realizzata al 100% in fibra di carbonio. Le finiture sono curate e c&rsquo;&egrave; una novit&agrave; nel logo: la scritta LeoVince, nella versione in acciaio inox, &egrave; realizzata con marcatura laser ed emerge da un&rsquo;impronta scavata nel corpo della marmitta; nella versione in carbonio, invece, il logo LeoVince spicca con un adesivo fustellato e brillante in alluminio, resistente alle alte temperature. - LV ONE EVO, evoluzione dello scarico LV One, &egrave; disponibile in due versioni: LV One Evo in acciaio inox, dotato di un involucro esterno &ldquo;sabbiato&rdquo; per dare allo scarico un effetto &ldquo;Titanium Look&rdquo; elegante e grintoso, ed LV One Evo in carbonio, per coloro che ricercano un tono pi&ugrave; dark. Il corpo, realizzato in acciaio inox AISI 304 con saldature a TIG, rende il prodotto snello e resistente agli urti. La novit&agrave; di questo scarico &egrave; la coppa finale, che &egrave; interamente realizzata in carbonio e presenta un taglio asimmetrico ed aggressivo; questa soluzione full-carbon promette anche maggiore resistenza alle alte temperature. Anche le due fascette di fissaggio del terminale sono interamente in carbonio. Nella versione in inox il logo LeoVince &egrave; realizzato con marcatura a laser e spicca da un bassofondo inedito: il marchio italiano &egrave; impresso sullo scarico come un taglio scavato nel corpo silenziatore. Lo scarico in carbonio invece contrasta i toni scuri con un adesivo LeoVince in alluminio, sagomato e ben visibile sulla fibra di carbonio.       

L'azienda piemontese ha lanciato un'evoluzione aggressiva della sua gamma di silenziatori di gamma Factory R per la Suzuki SV 650 MY 2016

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