        Forse &egrave; la moto pi&ugrave; furba da portare in pista, e una volta usciti dal paddock rimane una delle poche, ultime supersportive ancora godibili su strada. Allora perch&eacute; non cercare un buon esemplare da mettersi in garage? Le quotazioni sono invitanti, l&rsquo;affidabilit&agrave; pi&ugrave; che buona e i costi di gestione inferiori alle pi&ugrave; grosse 1000-1100 di oggi. Se era cos&igrave; furba, perch&eacute; non ha avuto pi&ugrave; successo? Ricordiamoci sempre l&rsquo;anatema di un famoso manager: "Se un pilota &egrave; molto intelligente... non pu&ograve; essere un buon pilota!". Senza indagare oltre sull&rsquo;assioma, rimane il fatto che tutti noi motociclisti non siamo propriamente una categoria di premi nobel, sappiamo bene quante volte ci siamo lasciati trascinare dalla nostra emotivit&agrave;. EQUILIBRIO VINCENTE  Sognando sempre quanto di pi&ugrave; veloce e potente ci fosse nei box di una pista. Ecco, questa Suzuki invece per quanto sia ovviamente pi&ugrave; veloce delle 600-650, fa dell&rsquo;equilibrio e della godibilit&agrave; delle sue (elevate) prestazioni il punto di forza. Perch&eacute; su strada &egrave; molto meno impegnativa e divertente, perch&eacute; nelle piste italiane medio-lente sa essere pi&ugrave; efficace e meno stancante. D&rsquo;altronde la ricetta &egrave; semplice, la stessa sulla quale s&rsquo;&egrave; a lungo favoleggiato nelle pause da paddock: la guida di una 600 e i cavalli (o meglio la coppia) quasi di una 1000. La Gixxer settemmezzo condivide esattamente la stessa ciclistica con la sorella minore 600 (c&rsquo;&egrave; solo un maggior interasse dovuto al diverso rapporto finale di trasmissione), ma vanta un surplus meccanico netto. Infatti nella comparativa fra le due GSX-R 600 e 750 con la Triumph Daytona 675 (InMoto n. 7/2011) l&rsquo;articolista le introduceva cos&igrave;: &ldquo;Le due Suzuki richiedono poco pi&ugrave; impegno per seguire la traiettoria voluta, con la 600 che si dimostra pi&ugrave; facile da piegare da un lato all&rsquo;altro e probabilmente la differenza non sta solo nei 3 kg in meno rispetto alla sorella maggiore, ma &egrave; data anche dalle minori masse volaniche del propulsore&rdquo;. Modifiche da fare? Non ce ne sono Assolutamente, non avrebbero senso. Disponendo di un budget pi&ugrave; importante meglio cercare una sportiva pi&ugrave; aggiornata e potente. Questa Gixxer nasce con sospensioni, freni e meccanica che possono essere migliorate spendendo migliaia di euro. Brembo radiali e Showa sono solo da riportare alla loro miglior efficienza, magari personalizzando la taratura presso qualche specialista. Al massimo va eliminato qualche kg sostituendo lo scarico originale, togliendo pedane passeggero e montando la targa con un supporto pi&ugrave; leggero. Nella stessa comparativa contro la Triumph, una volta in pista i tester avevano sentenziato: &ldquo;Le due GSX-R, pur vantando una forcella, che grazie al sistema BPF lavora in maniera egregia, pagano un setting delle sospensioni meno estremo e quindi troppo morbido per essere perfetto in pista, specialmente al posteriore. I due quadricilindrici giapponesi, invece, pur non impressionando in termini di potenza massima, sono gustosissimi da gestire tra i cordoli, dove sfoggiano un&rsquo;ottima erogazione, che termina con un buon allungo&rdquo;. Il setting meno estremo delle sospensioni se paga qualcosa in pista, &egrave; quanto serve per destreggiarsi sugli asfalti stradali, non sempre perfetti. Ogni buon specialista di sospensioni sapr&agrave; spiegarvi quanto eccezionali possano diventare le Showa di serie anche tra i cordoli. L'importanza delle gomme  Senza dubbi, il budget principale va destinato alla gommatura, mantenendola sempre fresca. Le gomme sono l&rsquo;ingrediente fondamentale per godersi soprattutto una sportiva. Bridgestone e Pirelli per non sbagliarsi, nelle versioni pi&ugrave; morbide (necessariamente di poca durata) come un treno di S22, o le pi&ugrave; economiche S21, un treno di Pirelli Diablo Rosso 3 o le pi&ugrave; estreme Rosso Corsa o Diablo Supercorsa. Le Continental, SportAttack 2 o l&rsquo;evoluzione SportAttack 4, e RaceAttack Street 2 (praticamente delle slick omologate!) . Ricordiamoci sempre che non c&rsquo;&egrave; controllo di trazione migliore... di una buona spalla morbida e fresca dei pi&ugrave; recenti pneumatici sportivi! In alcuni esemplari, si sono lamentati impianti frenanti spugnosi. Per risolvere basta uno spurgo, o alla peggio la sostituzione della pompa frenante. In questo caso meglio cambiare l&rsquo;originale Nissin con una Brembo radiale per completare il quadro frenante all&rsquo;avantreno. Ridurre il peso Gli habitu&eacute; da circuito provvederanno a eliminare anche peso del cavalletto laterale, quindi servir&agrave; un buon cavalletto racing universale.&nbsp; &ldquo;Il comportamento della Suzuki 750 &egrave; pressoch&eacute; simile alla 600, ma richiede maggior impegno da met&agrave; curva in poi per mantenere stretta la traiettoria. Una volta trovato l&rsquo;angolo di piega, con le Suzuki non ci si preoccupa troppo dell&rsquo;asfalto, come invece capita con la Triumph&rdquo;: i tester di InMoto giudicavano cos&igrave; il comportamento in piega, ma non si sa mai&hellip; Volendo completare il quadretto racing, magari per avere un minimo di tutela, con un po&rsquo; di saggezza &egrave; sempre bene montare un paio di slider nella malaugurata ipotesi di una scivolata. Se dal budget avanza subito qualcosa, mettere da parte per comprarsi qualche turno in pista. Con la GSX-R 750 il bello vien girando. SUZUKI, ECOINCENTIVI SULLA GAMMA E CON 1000 EURO IN PI&Ugrave;       

Con la guida di una 600 e i cavalli (o meglio la coppia) quasi di una 1000, la Gixxer 750 di una decina di anni fa incarna la possibilit&agrave; di godersi una supersportiva un po&rsquo; dappertutto

Suzuki GSX-R 750: scelta furba da pista e anche da strada

Dopo aver vestito da &ldquo;vecchie glorie&rdquo; alcune nuovissime supersportive, ricreando in maniera chirurgica colori e sfumature di alcuni mostri sacri visti sulle strade tra gli anni &rsquo;80 e i primi anni 2000, ecco che Kar Lee - famoso designer inglese di KarDesign &ndash; ha voluto anticipare ancora una volta il futuro, sviluppando in un render la sua idea di linea e&nbsp;livrea 2022 della Suzuki GSX-R 1000.  Suzuki GSX-R1000, la sportiva torna in pista nel 2022?  Livrea corsaiola  Per celebrare il 100&deg; anniversario dell&rsquo;azienda, tempo fa Suzuki realizz&ograve; una speciale livrea per la GSX-R 1000R. Una veste in combinazione blu/argento capace di omaggiare allo stesso tempo la MotoGP le corse deli anni &rsquo;60, per dare agli appassionati &ldquo;sensazioni estetiche&rdquo; da piloti.  Proprio sullo stesso concetto di base si &egrave; focalizzato Kar Lee, che prendendo ispirazione dalla livrea 2021 della GSX-RR di Joan Mir e Alex Rins (nella foto in fondo) ha voluto dare sfoggio della sua creativit&agrave; con un render che di sicuro sar&agrave; capace di emozionare i fan del Marchio.  Tra alcuni lievi dettagli sull&rsquo;anteriore che ricordano vagamente il profilo della Hayabusa, sul render di Ker Lee a svettare &egrave; la grande scritta &ldquo;Suzuki&rdquo; lungo tutta la carena, in contrasto di colore con il bianco, il blu e il celeste. Un po&rsquo; come accade in maniera pi&ugrave; accentuata sulla GSX-RR vista in MotoGP quest&rsquo;anno.  Che possa essere d&#39;ispirazione dalle parti di Hamamatsu per la prossima &quot;Gixxer&quot;?  Suzuki: una GSX-R1000 SBK del 2008 rende omaggio alla Katana    &nbsp; 

Prendendo ispirazione dalla livrea 2021 della GSX-RR di Joan Mir e Alex Rins, il designer inglese ha ricreato una livrea di chiara ispirazione corsaiola

Suzuki GSX-R 1000: il render di Kar Lee anticipa il futuro

        Nel 1989 cadeva il Muro di Berlino, si diceva addio alla Guerra Fredda e per la seconda volta si svolgeva in forma ufficiale il Mondiale Superbike, categoria dedicata alle moto derivate dalla serie che ha subito calamitato l'attenzione di tutti i produttori di moto sportive. Le moto che vi partecipavano vengono ora definite "le pioniere", costruite con omologazione stradale ma pensate per correre in pista, e rispondevano al nome di Honda RC30, Yamaha OW01 e Ducati 851, per citare le pi&ugrave; famose. Quello che molti non sanno &egrave; che anche Suzuki prov&ograve; a costruire la sua Homologation Special e la chiam&ograve; GSX-R 750 RR, ma conosciuta anche come RK (dalla lettera di serie del progetto). Le caratteristiche  Questa GSX-R in tuta da gara doveva rappresentare la quintessenza della moto che a met&agrave; anni '80 ha rivoluzionato il mondo delle sportive con il suo telaio in alluminio e il suo sistema di raffreddamento SACS. Nella RK era tutto portato un po' pi&ugrave; all'estremo con lo scopo di offrire tutte le caratteristiche chiave della serie, ma con una maggiore facilit&agrave; di preparazione e regolazione. Per questo nell'edizione limitata hanno inserito nuove sospensioni con anti-diving, un cambio a rapporti ravvicinati, forcellone irrobustito per l'uso estremo e impianto frenante aggiornato. Ovviamente il tutto &egrave; stato condito da un vestitino confezionato ad hoc, con condotti aria modificati sulla parte frontare per migliorare il respiro del 4 in linea a carburatori e un codino monoposto con tabella portanumero rossa che ci fa pensare subito alle gare di Endurance.&nbsp; Ne furono prodotte ufficialmente 500, il minimo consentito dal regolamento Superbike per poter partecipare al mondiale. Di queste circa 200 sono state distribuite in Europa e principalmente fra Francia, Germania e UK. In Italia di sicuro qualcuna gira ancora, ma non sappiamo se sono arrivate di rimbalzo dal resto d'Europa o se importate dalla filiale italiana. Nessuna RK, infine, agli Stati Uniti per via degli alti dazi. Qualcuno dice che ne siano state prodotte pi&ugrave; di 500, ma nessuno ha mai confermato una seconda produzione. Perch&egrave; non ci ricordiamo di lei?  Probabilmente perch&egrave; nelle piste del mondiale non l'abbiamo mai notata. Nel 1989 la concorrenza aveva prodotti al limite delle performance e di concezione molto moderna, la RK era s&igrave; una tiratura limitata ma non aggiungeva un granch&egrave; alla SACS dell'epoca, il che la rendeva un pelo arretrata rispetto a RC30 e OW01. Inoltre il sistema di raffreddamento a olio misto aria era perfetto su strada, ma su pista dava i suoi limiti con temperature estreme.&nbsp;Fu utilizzata in campionati minori da team privati, e nel mondiale svolse solo qualche wild card senza alcun risultato di spicco. Nel 1990 fu guidata anche da Doug Polen in alcune gare, prima che diventasse pilota di punta e campione del mondo con Ducati.&nbsp; Ora la "snobbata" RK &egrave; diventata un oggetto di culto. I pochi che hanno la fortuna di possederne una stanno vedendo il loro investimento salire di valore anno dopo anno. Per il momento le quotazioni sono attorno ai 15/20 mila euro e vediamo che c'&egrave; gi&agrave; qualche casa d'aste a gestire le trattative, a conferma dell'interesse storico e collezionistico del modello. Dopotutto, bench&egrave; il suo pedigree di moto race replica sia davvero scarso, si tratta pur sempre della GSX-R pi&ugrave; rara di tutte! Suzuki GSX-R1000R LE, omaggio a Kenny Roberts Jr       

A fine anni '80 la febbre Superbike aveva contagiato i costruttori giapponesi e anche la Casa di Hamamatsu aveva la sua Race Replica in tiratura limitata. Ne furono prodotte pochissime e ora &egrave; ricercata come il Sacro Graal

Suzuki GSX-R 750 RR/RK: perla rara

        Suzuki ha dato vita a una nuova scuola di guida sportiva in pista: la GSX-R Racing Academy partir&agrave; nel 2021 e consentir&agrave; agli appassionati di poter guidare nei pi&ugrave; noti circuiti italiani (tra cui Misano e Mugello) testando le proprie capacit&agrave;. Naturalmente, a bordo della sportiva nipponica. Chi partecipa pu&ograve; scegliere se effettuare il corso con la propria GSX-R oppure noleggiare una GSX-R1000R tra quelle messe a disposizione dall'Academy. Suzuki GSX-R1000R Anniversary: look da MotoGP OBIETTIVI DEL CORSO  L'iniziativa nasce dalla necessit&agrave; di istruire i "giesseixisti" sulle nuove prestazioni che il modello &egrave; capace di offrire in seguito alle migliorie apportate negli ultimi anni i termini di potenza, dotazioni e sistemi elettronici. Risulta fondamentale quindi apprendere precise nozioni e una tecnica di guida avanzata per divertirsi con consapevolezza e in sicurezza. I corsi avranno l'obiettivo di migliorare la comprensione e la padronanza delle traiettorie, familiarizzare con le curve nell'ottica di guida sportiva, imparare i limiti e gestire le reazioni di una moto. Il tutto, tramite un programma didattico che alterner&agrave; brevi sessioni teoriche a test di guida in pista. A CHI SI RIVOLGE Il corso Suzuki, il cui calendario &egrave; ancora in via di definizione, &egrave; rivolto a chi ha gi&agrave; una buona confidenza nella guida su strada ma vuole trasformare le nozioni di guida sicura in chiave sportiva, ma anche ai piloti che vogliono conoscere GSX-R1000R nell&rsquo;aspetto pi&ugrave; racing, prima di finalizzarne l'acquisto; e, infine, anche ai proprietari di GSX-R desiderosi di testare le doti della moto in totale sicurezza. Suzuki, compri oggi e paghi l'anno prossimo       

Il corso &egrave; dedicato a chi vuole perfezionare la conoscenza della propria GSX-R e a chi vuole testarne le caratteristiche da corsa in totale sicurezza: inizier&agrave; nel 2021

Suzuki GSX-R Racing Academy: la guida in pista con la "Gixxer"

        Una delle pi&ugrave; note regine delle maxi sportive giapponesi ha ricevuto un trattamento esclusivo tutto made in Svizzera. Raptik, nome d'arte di un influencer motociclistico elvetico, in collaborazione con il tuner No Limits (svizzero anch'esso) ha creato infatti una Suzuki GSX-R 1000 tutta in carbonio.  DALLA CARENATURA AI CERCHI: TUTTO IN CARBON LOOK A vederla, in molti l'hanno paragonata alla Ryuyo, versione premium ancora pi&ugrave; spinta della "gixxer" dedicata esclusivamente alla pista e destinata ai piloti amatori.  Dal punto di vista estetico, qualcosa pu&ograve; effettivamente rimandare alla "nostrana"&nbsp;Ryuyo - soprattutto per la grafica nero-blu -, ma l'unica certezza &egrave; che la base tecnica della "nuova" moto elvetica &egrave; la GSX-R 1000. Che, nell'elaborazione di No Limits Tuning, strizza l'occhio agli amanti del carbonio, presente in quasi tutto il corpo della moto, e che riveste carenatura (anteriore, frontale, laterale e codino), prese d'aria, protezione del telaio, del forcellone e della leva freno, tappo del carburante, copriruota anteriore e i cerchi firmati ThyssenKrupp. TUTTE LE PERSONALIZZAZIONI NO LIMITS TUNING Ecco il resto delle componenti personalizzate da No Limits Tuning: sistema scarico completo Akrapovic Evolution; filtro aria BMC Race; disco freno racing posteriore; pneumatici Dunlop KR; batteria al litio Clip LighTech; cilindro freno Magura HC3; telaio posteriore Motoholder Alu Racing; ammortizzatore di sterzo &Ouml;hlins; protezioni ruote Puig (anteriore e posteriore); manopole Puig da corsa; copriruota e protezione catena Puig; coperchio motore Puig; tappo di riempimento olio Puig; valvole da corsa Puig; supporti per piedini Puig Pro; disco Puig Superbike; supporti grip per serbatoio Puig; winglet Puig; pedane Racing RME; tubi freno aeronautici; supporto di scarico R&amp;G; griglia radiatore R&amp;G; tubi in silicone Samco; cronometro Starlane Stealth 3X; kit tuning Woolich; pit limiter Woolich; eliminatore di ABS Yoshimura. Suzuki GSX-S 750: la naked diventa Replica MotoGP       

L'influencer Raptik e il tuner elvetico No Limits Tuning hanno realizzato una versione della maxi sportiva giapponese ancora pi&ugrave; grintosa e rivestita quasi interamente in carbonio

Suzuki GSX-R 1000, in Svizzera la fanno tutta in carbonio

L'influencer Raptik e il tuner elvetico hanno realizzato una versione della maxi sportiva giapponese ancora più grintosa e rivestita quasi interamente in carbonio, che riveste tantissimi componenti, dalla carenatura ai cerchi

Suzuki GSX-R 1000 by No Limits Tuning FOTO

        Il pilota francese Sylvain Guintoli ha sfruttato le proprie competenze unendole al potere delle piattaforme social. Sta riscuotendo un discreto successo, infatti, come youtuber realizzando vere e proprie serie a puntate che periodicamente carica sul suo canale ufficiale. In sella alla sua Suzuki GSX-R, oltre a mettere in mostra le sua capacit&agrave; di pilota risponde alle numerose domande degli appassionati, sempre pi&ugrave; affamati di curiosit&agrave; e consigli.  I consigli dell&rsquo;esperto Nell&rsquo;ultimo episodio caricato online un paio di giorni fa, Sylvain Guintoli ha spiegato perch&eacute; le sospensioni possono migliorare le prestazioni della moto. Le soluzioni pi&ugrave; spesso adottate riguardano i cavalli (si vanno ad aumentare) e il peso (che va alleggerito). In realt&agrave;, come dice l&rsquo;ex pilota di Superbike, anche lui stesso si &egrave; sorpreso nello scoprire che risultati possono dare forcella e monoammortizzatore. La sua GSX-R &egrave; stata dotata dei nuovi accessori, provenienti dal catalogo Ohlins e Guintoli ne &egrave; rimasto decisamente soddisfatto: &ldquo;Le sensazioni sono migliorate, ho sentito subito la moto pi&ugrave; stabile&rdquo;. L&rsquo;ex pilota non si aspettava, per&ograve;, che a migliorare cos&igrave; tanto fossero anche le prestazioni. I fatti lo hanno smentito: nella pista di Mallory Park &egrave; passato da 54&rdquo;96 a, con gli accessori Ohlins, 53&rdquo;5. Un secondo e mezzo pi&ugrave; basso. La guida (di) In Moto: i consigli per dare il meglio su strada       

Il pilota francese Sylvain Guintoli si diverte a postare sul proprio canale YouTube video-consigli sulle moto: la sua GSX-R kittata Ohlins ha abbassato di un secondo e mezzo le prestazioni

Suzuki GSX-R, "via" un secondo e mezzo con le Öhlins VIDEO

        UNA SUZUKI GSX-R e una Porsche 911 Turbo S si danno battaglia in accelerazione. Tutto &egrave; pronto per la partenza e nonostante l'atteggiamento combattivo del motociclista, sicuro di s&eacute; e delle capacit&agrave; della sua due ruote, al semaforo verde &egrave; la Porsche a prevalere. E la Suzuki? Dopo appena pochi metri, moto e pilota finiscono a terra, fortunatamente, senza conseguenze.&nbsp;&nbsp;&nbsp; Una sfida per dimostrare la potenza e la velocit&agrave; dei due mezzi che finisce, dunque, prima di cominciare con il motociclista che finisce mestamente sull'asfalto prima di affrontare il duello con la potente rivale. Mentre la Porsche sfreccia indisturbata sul rettilineo, allo sfortunato centauro non resta, dunque, che qualche momento di celebrit&agrave; sui social per la pessima figura rimediata.        

Moto e auto in una sfida d'accelerazione. A soccombere, dopo appena pochi centimetri, &egrave;... va beh guardate voi stessi e diteci cosa ve ne sembra

Suzuki GSX-R vs Porsche 911 Turbo S - IL VIDEO

La nuova generazione della supersportiva di Hamamatsu

Suzuki GSX-R 1000 live Colonia: foto

COLONIA &ndash; Torna la GSX-R 1000, anzi le GSX-R 1000, perch&eacute; dopo Intermot al modello base Suzuki ha affiancato la versione R. le differenze tra le due moto riguardano la ciclistica e l&rsquo;elettronica, perch&eacute; il propulsore &egrave; il medesimo. Promette 202 CV a 13.200 giri /&rsquo; (ma che &egrave; in grado di raggiungere i 14.500 giri/&rsquo;!). Un bel salto in alto rispetto ai 185 CV a 11.500 giri/&rsquo; della vecchia versione, che aveva un picco di coppia (11,9 kgm a 11.500 giri/&rsquo;) sostanzialmente analogo a quello del nuovo modello (12 kgm a 10.800 giri/&rsquo;).  &nbsp;  FASATURA VARIABILE E&hellip; - Per non perdere tiro ai medi regimi sono stati sviluppati diverse soluzioni: la distribuzione a fasatura variabile, montata sull&rsquo;asse a camme che aziona le valvole di aspirazione, un sistema che si trova all&rsquo;interno della scatola filtro e, senza l&rsquo;ausilio di strumenti elettromeccanici, convoglia l&rsquo;aria in condotti lunghi ai bassi e medi regimi e in condotti pi&ugrave; corti agli alti regimi e un sistema grazie al quale, attraverso un sistema di valvole elettromeccaniche che collega i collettori dei vari cilindri, si riescono ad ottimizzare flussi e pressioni.  &nbsp;  COMANDO GAS RIDE BY WIRE - Tutto &egrave; gestito grazie a una centralina a 32 bit con due processori che dialoga col comando gas ride by wire, collegato a nuovi corpi farfallati che dicono addio all&rsquo;arci noto sistema a doppia farfalla (2 per ogni cilindro, 8 in totale), ora sostituito da un sistema a singola farfalla (1 per cilindro), sempre abbinato ai due iniettori per cilindro. Va infine segnalato che gli alberi a camme muovono le valvole attraverso bilancieri a dito, anzich&eacute; attraverso il vecchio sistema a bicchierini che agli elevati regimi di rotazione garantisce un funzionamento meno preciso.&nbsp;  &nbsp;  ALESAGGIO MAGGIORATO - Sul nuovo quadricilindrico in linea sono cambiati le misure di alesaggio e corsa (76 x 55,1 mm anzich&eacute; 74,5 x 57,3 mm) e gli ingombri, sensibilmente ridotti. Un motore pi&ugrave; compatto &egrave; stato inserito (con una minora inclinazione dei cilindri verso l&rsquo;avantreno) in una ciclistica inedita, caratterizzata da un telaio in alluminio pi&ugrave; leggero (con travi visibilmente pi&ugrave; minimalisti) collegato a un nuovo forcellone.  &nbsp;  CONTROLLO DI TRAZIONE ULTRA REGOLABILE - Inediti anche i dispositivi elettronici, che comprendono il quickshift con funzione downshift e il launch control (non presenti sulla versione standard). &Egrave; anche possibile cambiare l&rsquo;erogazione del motore (ci sono cinque mappature, tre da asciutto e due da bagnato) e di serie c&rsquo;&egrave; un sofisticato controllo di trazione con 10 livelli di regolazione, che agisce tenendo conto dell&rsquo;inclinazione della moto, dei trasferimenti di carico verso avantreno e retrotreno e del livello d&rsquo;imbardata.  &nbsp;  SHOWA DA CORSA PER LA &ldquo;R&rdquo; - Oltre ai dettagli elettronici sopra citati, sulla &ldquo;R&rdquo; cambiano anche i fari (full LED) e le sospensioni, sempre fornite dalla Showa ma caratterizzate da differenti tecnologie: sia la forcella, sia l&rsquo;ammortizzatore sono del tipo &ldquo;Balance Free&rdquo;, un sistema che sposta l&rsquo;olio in circuito chiuso attraverso un pistone cieco. Identici, invece, i cerchi (non pi&ugrave; a tre ma a cinque razze), le gomme (al posteriore c&rsquo;&egrave; la 190/55-ZR17 che prende il posto della pi&ugrave; stradale 190/50-ZR17, mentre all&rsquo;anteriore c&rsquo;&egrave; la solita 120/70-ZR17), i freni (Brembo all&rsquo;avantreno, Nissin al retrotreno) e la strumentazione completamente digitale.  &nbsp;  ADATTA ANCHE ALLA STRADA - Ci sono alcune novit&agrave; pensate anche per l&rsquo;uso su strada: un sistema che varia il funzionamento del motore al minimo, rendendo pi&ugrave; fluida la marcia a bassissima velocit&agrave;, due ventole per garantire un adeguato raffreddamento del propulsore a qualsiasi andatura, e l&rsquo;ammortizzatore di sterzo gestito elettronicamente. Altri dettagli, al contrario, spiegano che le nuove supersportive Suzuki sono state pensate per l&rsquo;uso in pista: frizione antisaltellamento, catena pi&ugrave; stretta e leggera (passo 525 anzich&eacute; 530) e, nonostante la maggiore potenza, rapporti pi&ugrave; corti. 

Al Salone di Colonia 2016 Suzuki ha presentato due versioni della GSX-R 1000, la base e la R, la pi&ugrave; estrema di sempre. Forme simili alla MotoGP, distribuzione a fasatura vaiabile, oltre 200 CV e limitatore a 14.500 giri/min!

Intermot 2016: la Suzuki GSX-R 1000 R si ispira alla MotoGP

Come si &egrave; evoluta dal 1985 al 2014!

11 risultati per 'Suzuki GSX R'