Che siate dei pistaioli incalliti o dei turisti di lungo corso, l&#39;impianto frenante &egrave; (o dovrebbe essere) in cima ai vostri pensieri quando accendete la vostra moto. Da esso dipendono prestazioni e sicurezza di guida. L&#39;efficienza del sistema, insomma, deve essere al top: e ci&ograve; richiede una verifica costante (anche visiva) di ogni elemento, nonch&eacute; la scelta della pastiglia adatta ad ogni esigenza.  Brembo, nuova pompa RCS &quot;Corsa Corta&quot; e i dischi Serie Oro  Partiamo dai controlli  Ispezionate tutto l&rsquo;impianto alla ricerca di eventuali trafilaggi, e se questi fossero presenti nella zona delle viti che fissano le tubazioni a pompa e pinze verificatene il serraggio. Se invece la perdita riguarda i pistoncini di pinza o pompa occorre rivolgersi a uno specialista. Durante l&rsquo;utilizzo della moto, i dischi tendono a consumarsi e ad assotigliarsi. Su ogni disco &egrave; chiaramente stampigliata la dicitura &ldquo;MIN TH=X&rdquo; dove X &egrave; lo spessore minimo sotto il quale dovr&agrave; essere sostituito. Se questa indicazione non fosse leggibile, si tenga presente che orientativamente il consumo massimo ammesso &egrave; di 0,5 mm.  LE PASTIGLIE    Normalmente &egrave; possibile controllare &ldquo;a occhio&rdquo; lo spessore residuo del materiale d&rsquo;attrito, sbirciando nella zona del bordo pastiglie e individuando gli incavi che indicano i limiti di utilizzo. Attenzione anche al consumo anomalo, e cio&egrave; a evidenti differenze di spessore tra zona anteriore e posteriore di strisciamento che potrebbero essere segnali di un comportamento non uniforme dei pistoncini della pinza.  Le pinze freno posseggono un effetto intrinseco che consiste nel far rientrare i pistoncini (e conseguentemente permettere che le pastiglie si allontanino dal disco) una volta terminata l&rsquo;azione frenante: &egrave; facile intuire che se qualcosa non funziona a dovere si possono registrare dei problemi di coppia residua (la ruota rimane frenata anche con leva completamente rilasciata). Occorre quindi controllare e pulire la zona dei pistoncini, per mezzo di detergenti a base d&rsquo;acqua, evitando senza eccezioni l&rsquo;utilizzo di solventi o altri materiali aggressivi.  Altre importanti operazioni sono l&rsquo;eliminazione dall&rsquo;impianto frenante di qualsiasi bolla d&rsquo;aria e di cambiare regolarmente l&#39;olio dell&#39;impianto: per queste operazioni (considerata anche la complessit&agrave; dei moderni impianti ABS) &egrave; bene rivolgersi a uno specialista.  SOSTITUZIONE PASTIGLIE E RODAGGIO    Quando si sostituiscono le pastiglie &egrave; sempre consigliabile pulire la fascia frenante con della carta abrasiva di grana media (130-150) da passare delicatamente sulle due facce della fascia. Rimuovete poi i residui utilizzando della carta e con un panno imbevuto di alcool. Per montare le nuove pastiglie &egrave; necessario spingere all&rsquo;interno i pistoncini delle pinze facendo forza sulle pastiglie vecchie (per agevolare questa operazione &egrave; necessario aprire il serbatoio del fluido freni).  Una volta completata l&rsquo;operazione azionate alcune volte la pompa del freno, fino a ristabilire la normale &ldquo;durezza&rdquo; della leva. Se serve, ripristinate il livello del fluido nel serbatoio, portandolo al massimo indicato.  Il rodaggio delle pastiglie &egrave; fondamentale: questa operazione si compie applicando una forza leggera ed omogenea: indicativamente, frenando da 70-80 Km/h fino a 30-40 per un tempo di circa 3 secondi, e ripetendo il ciclo pi&ugrave; volte con intervalli di 20-30 secondi tra una frenata e la successiva. Cos&igrave; facendo si permette all&rsquo;impianto frenante di effettuare dei cicli termici di riscaldamento e raffreddamento ideali per stabilizzare il materiale d&rsquo;attrito. Durante questi cicli, inoltre, si ottiene anche l&rsquo;accoppiamento meccanico tra pastiglia e disco, che potr&agrave; considerarsi ottimale quando l&rsquo;impronta sulla fascia frenante sar&agrave; alta quanto la pastiglia stessa.  FLUIDO FRENI...    Il fluido deve trasferire completamente alle pinze la forza applicata alla leva freno, inoltre, quando nel sistema frenante aumenta la temperatura d&#39;esercizio durante il funzionamento, non deve raggiungere il punto di ebollizione. Esistono varie tipologie di fluido freni, identificati con la sigla DOT. Ogni fluido possiede propri elementi distintivi, che ne determinano la numerazione: il DOT 3 (base glicoica) non viene quasi pi&ugrave; utilizzato, mentre il DOT 4 (base estere borato) &egrave; il fluido freni pi&ugrave; diffuso in primo equipaggiamento. Il DOT 5 (base siliconica) &egrave; montato in alcuni impianti specificamente progettati per l&rsquo;utilizzo di questo fluido, mentre il 5.1 (base estere borato) viene utilizzato solitamente su moto da pista.  Il fluido freni &egrave; un elemento igroscopico (tende cio&egrave; ad assorbire l&rsquo;umidit&agrave; presente nell&rsquo;aria), col tempo degrada e perde le caratteristiche sopra descritte, sviluppando come effetto pi&ugrave; evidente la tendenza a produrre bolle di vapore acqueo all&rsquo;aumentare della temperatura. Quando accade si ha l&rsquo;effetto &ldquo;vapor lock&rdquo; con il progressivo allungamento della corsa della leva durante l&#39;uso.  Questo segnale (l&rsquo;allungamento della leva) &egrave; il campanello d&rsquo;allarme che dovrebbe convincere il motociclista a portare il veicolo dal meccanico per effettuare un controllo, anche perch&eacute; la verifica &egrave; velocissima: basta smontare il coperchio del serbatoio posto sulla pompa freno ed introdurre un tester nel liquido. L&rsquo;impiego del DOT 5.1 non &egrave; concettualmente sbagliato; attenzione per&ograve;...&nbsp; assorbir&agrave; l&rsquo;umidit&agrave; pi&ugrave; rapidamente e si degrader&agrave; prima.  ...E DISCHI    Il controllo periodico delle pastiglie &egrave; di importanza fondamentale, ma non si devono dimenticare i dischi. Ogni frenata genera una cospicua quantit&agrave; di calore, che il disco e le pastiglie assorbono e successivamente devono smaltire. In pista, certo, ma anche su strada, tipicamente quando si scende da un passo alpino e la strada presenta numerosi tornanti. &Egrave; importante che il disco possieda una adeguata capacit&agrave; termica. Oltre al calore specifico del materiale entra allora in gioco anche la massa del componente, che come logico &egrave; legata al suo spessore. Quest&rsquo;ultimo non deve scendere sotto il valore minimo ammesso dal costruttore per evitare che durante il funzionamento il disco possa raggiungere temperature troppo elevate. Se ci&ograve; si verifica, si possono avere conseguenze nefaste, come il peggioramento del coefficiente di attrito e la vetrificazione delle pastiglie se dotate di mescola organica o cristallizzazione se sinterizzate; per quanto riguarda il disco stesso, si possono registrare anche delle distorsioni.  Svitol Bike, ecco i prodotti per la manutenzione di bici ed e-bike 

<p>L&#39;impianto frenante e la sua efficienza sono fondamentali nella guida, sia in pista quanto su strada. Ecco alcuni consigli su come tenere il tutto in ordine</p> 

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