La dual giapponese adatta sia a chi è agli inizi che e chi è già molto esperto si impone nel mercato tra le stradali e le enduro per offrire una via d'uscita a chi ama entrambe

Honda CRF300 Rally: le foto

        L'Engine Room &egrave; una sorta di mondo virtuale dedicato agli amanti delle moto Honda. Si tratta di un viaggio digitale fatto di aneddoti, prototipi e icone che hanno fatto la storia della Casa giapponese. Dagli anni Quaranta al trionfo del SuperCub, dall'arrivo della leggendaria CB750 Four alla RC211V MotoGP: il portale &egrave; raggiungibile con un click direttamente dalla home del sito Honda Moto Italia.  UNA HONDA TUTTA D'ORO: UNA MONKEY IN MINIATURA CHE COSTA PI&Ugrave; DI QUELLA VERA Per diffondere la "cultura della moto" Engine Room &egrave; una sorta di rifugio virtuale che si evolve costantemente: con una periodicit&agrave; mensile, il portale si arricchisce di nuove storie e dettagli, ma anche di retroscena, contesti e di nomi di coloro che hanno scritto le pagine pi&ugrave; importanti della storia Honda e della sua lunga tradizione motoristica. Engine Room presenta un'impaginazione dinamica, unita a testi emozionanti e accattivanti, pensata da motociclisti per i motociclisti. Un luogo di libera condivisione, privo di diritti d'autore, con l'obiettivo di diffondere la "cultura della moto".  HONDA, PI&Ugrave; FACILE ACQUISTARE UNA MOTO USATA CON APPROVED SELECTION       

Si tratta di un portale, dedicato agli amanti del marchio, che permette di fare un tuffo nella sua tradizione motoristica attraverso aneddoti, storie e nomi

Honda, ecco Engine Room: il blog che racconta la storia della Casa giapponese

        Spesso, a chi &egrave; appassionato delle due ruote, piace fare la collezione di modelli in miniatura di diverse moto. A volte &egrave; anche una questione economica, perch&eacute; non tutti posso permettersi di acquistarne una, magari non subito, e nel frattempo si soddisfano con questo tipo di oggettistica. Eppure, non &egrave; sempre detto che costino di meno rispetto alla loro controparte originale. Come nel caso di questa Honda Monkey in scala 1/12, realizzata dagli artigiani giapponesi della gioielleria U-Treasure, che costa molto di pi&ugrave; della Monkey vera e propria. La Monkey in miniatura  Il modellino non &egrave; solo dipinto d'oro, &egrave; proprio placcato in vero oro giallo. Ma attenzione: ci&ograve; non significa che &egrave; tutta realizzata con il materiale. Infatti, la maggior parte del pezzo &egrave; in argento 925, poi rifinito in oro per abbinarsi perfettamente alla Monkey Z50J Monkey Z50J Gold Limited Edition del 1984 che riproduce in miniatura. Quell'anno, del modello, ne furono prodotti solo 5.000 esemplari. Tornando alla Honda Monkey in scala 1/12, essa &egrave; alta 86,4 millimetri, lunga 112 mm, e il manubrio &egrave; largo circa 52,6 mm. E ora arriviamo al prezzo. Intanto, il modellino potr&agrave; essere prenotato fino al 25 marzo 2024: dopo aver raccolto gli ordini, ci sar&agrave; la fase di produzione &ndash; a mano &ndash; con spedizione a luglio. Il suo costo &egrave; di 3.458 euro, mentre la vera Monkey 125 cc in Giappone ha un prezzo di listino di circa 2,767 euro. Non si pu&ograve; applicare lo stesso discorso qui in Italia da noi, in quanto la moto costa 4.390 euro, quindi molto pi&ugrave; della versione in miniatura. HONDA, PI&Ugrave; FACILE ACQUISTARE UNA MOTO USATA CON APPROVED SELECTION        

Il modellino &egrave; stato realizzato dagli artigiani giapponesi della gioielleria U-Treasure

Una Honda tutta d'oro: una Monkey in miniatura che costa più di quella vera

        Attravero il programma Honda Approved Selection, acquistare una moto o uno scooter della Casa giapponese &egrave; pi&ugrave; conveniente, anche nel mercato dell'usato, con garanzie che assicurano tranquillit&agrave; e sicurezza. Ora, per un periodo limitato, per gli appassionati &egrave; possibile usufruire anche del "Tasso Easy" di Agos. LA NOSTRA VISITA AL SEGRETISSIMO LABORATORIO QUALIT&Agrave; DELLA HONDA Cosa offre il programma Honda Approved Selection Grazie a questa iniziativa, le concessionarie ufficiali Honda offrono moto con meno di 5 anni, sottoposte a un rigoroso controllo in officina con oltre 50 verifiche. I veicoli saranno cos&igrave; garantiti fino a 72 mesi (6 anni) dalla data di prima immatricolazione, senza limiti di chilometraggio. Con l'estensione di garanzia, ogni esemplare usato approvato beneficia di assistenza stradale gratuita per i primi 60 mesi (5 anni) dalla data di vendita. Fino a febbraio 2024, l'opportunit&agrave; si fa ancora pi&ugrave; allettante con lo speciale finanziamento "Tasso Easy" di Agos, con una durata di 24 mesi, prima rata a 30 giorni e un importo compreso tra 1.800 Euro e 10.000 Euro. TAN fisso del 3% e un TAEG dell'8,38%. HONDA, LA SVOLTA ELETTRICA ENTRO IL 2030       

Il programma &egrave; combinato anche con il finanziamento "Tasso Easy" di Agos: acquisti la moto a rate e la prima rata la paghi a 30 giorni

Honda, più facile acquistare una moto usata con Approved Selection

        Se il nome vi dice poco, sappiate che il Laboratorio Qualit&agrave; &egrave; alloggiato in un edificio separato, in un angolo isolato del giardino che circonda il plesso industriale, ed &egrave; protetto da porte blindate che si aprono con il badge di soli 12 fidatissimi dipendenti della casa. Per tutti gli altri &egrave; off limits. Il Laboratorio Qualit&agrave;, Hingi in giapponese (Seizou Hinshitsu Gijutsu, Product Engineering Technology), &egrave; una struttura dove si fanno test sui prototipi dei quali si sta valutando la messa in produzione.&nbsp;Test al banco&nbsp;dunque, per valutare il funzionamento dei motori su cicli di migliaia di chilometri, ma anche test su un tratto di strada che riproduce i pi&ugrave; accidentati asfalti del mondo. E poi&nbsp;prove di stress&nbsp;per i telai, con banchi capaci di infliggere cicli lunghissimi di flessioni elastiche alle strutture, simulando percorrenze elevatissime. E test dimensionali, con&nbsp;scanner 3D&nbsp;che valutano la tenuta della carrozzeria del veicolo e dei suoi accoppiamenti, per capire se per effetto dei chilometri ci sono dei giochi o delle deformazioni. In pi&ugrave;, non manca la dotazione necessaria (e costosissima) per fare l&rsquo;intero&nbsp;ciclo d&rsquo;omologazione Euro 5+. E una curiosa&nbsp;pedana mobile per testare i cavalletti, che ha colpito molto la nostra attenzione. Perch&eacute; un cavalletto per essere validato deve resistere a determinate inclinazioni e anche a sollecitazioni diverse. Ecco allora questa pedana, sulla quale si parcheggia la moto che poi esegue il test. Gestita da un computer.  I veicoli corrono su banchi prova automatizzati La nostra visita di Hingi ci era stata annunciata rapida, con il divieto di fermarci a osservare troppe cose. In realt&agrave; &egrave; stata molto rilassata, e abbiamo potuto fare molte domande all&rsquo;ing. Francesco Simone, il responsabile, che ci accompagnava, e che non &egrave; stato affatto avaro di informazioni nelle sue risposte. Si entra e ci si trova in un salone-garage, con moto parcheggiate. Tutti modelli gi&agrave; in commercio, ma eravamo stati avvisati che i prototipi sarebbero stati celati alla nostra vista. Poi si passa la prima postazione, quella con lo&nbsp;scanner 3D, gestito da un operatore che controlla con precisione millimetrica tutte le dimensioni della moto, annotandole in un foglio elettronico. Alla nostra destra c&rsquo;&egrave; una&nbsp;sala prove motori, chiusa: dentro c&rsquo;&egrave; uno scooter che sta facendo un ciclo di prove di usura del variatore, con un attuatore meccanico che esegue continue forti accelerazioni e rilasci, con variazioni sia della velocit&agrave; che del regime di giri. Entriamo in un&rsquo;altra sala, dove ci sono i banchi computerizzati che simulano stress meccanici per sospensioni e telai. Quindi la chicca: la sala con il banco prova e l&rsquo;attrezzatura per prelevare i gas di scarico e fare il&nbsp;test d&rsquo;omologazione. C&rsquo;&egrave; un X-ADV sul banco, guidato da un tecnico, che sta facendo esattamente il ciclo d&rsquo;omologazione. Sullo schermo davanti a lui appare una mappa da seguire con il gas; si colora in funzione della velocit&agrave; e del carico dato sul gas. Se l&rsquo;operatore sbaglia tre volte, la prova &egrave; annullata. Il nostro uomo per&ograve;, ci dicono, non sbaglia mai, e fa cicli su cicli producendo&nbsp;risultati confrontabili&nbsp;fra loro. Finito. Sbirciamo altre sale prova motori, con moto o motori che girano al banco, vediamo un po&rsquo; di monitor, ma ci portano fuori senza farci passare per altri reparti. Si va in aula.  Il lavoro di sviluppo di un prototipo Questa parte del Technical Forum la sviluppa l&rsquo;Ing. Simone, anche in questo caso con il divieto assoluto per noi di fotografare le slide. Si comincia presentando l&rsquo;organizzazione. Il reparto esperienze si divide in&nbsp;Shoken (Shohin, commerciabilit&agrave; e Kenshou, verifica &ndash; si occupa della verifica della qualit&agrave; del prodotto), in&nbsp;Hingi&nbsp;(reparto esperienze che esegue i test per la conferma del veicolo e dei suoi particolari) e in&nbsp;Omologazione&nbsp;(che invece controlla e verifica la rispondenza dei veicoli alle norme omologative, e che la Honda ha solo qui ad Atessa e nell&rsquo;impianto di Kumamoto). Le&nbsp;fasi prototipali&nbsp;sono fondamentalmente tre, e vanno dalla&nbsp;PP1, la prima, alla&nbsp;PP3, quella che precede immediatamente l&rsquo;avvio della produzione. Solo la PP3 pu&ograve; essere guidata da persone al di fuori del nucleo ristrettissimo di collaudatori. Quanti chilometri si fanno per arrivare alla messa in produzione? Solo a Nard&ograve; ne vengono fatti circa 15mila, fra anello parabolico, pista di handling, pista a basso attrito e percorso sconnesso. A Hingi invece per sviluppare una nuova moto si percorrono in media&nbsp;35mila km al banco. Quante moto servono per tutti questi test? Dalla PP1 alla PP3 di solito vengono&nbsp;utilizzate 20 moto, che poi a cicli di test ultimati vengono&nbsp;distrutte interamente. E per interamente si intendono anche i bulloni. Vi state chiedendo perch&eacute;? Per non correre il rischio che qualche pezzo non deliberato, quindi potenzialmente non sicuro, finisca montato e utilizzato da personale non autorizzato. Quanto costa questa attivit&agrave;?&nbsp;Il rifacimento degli stampi della carrozzeria dell&rsquo;SH, con nuove plastiche e l&rsquo;adeguamento all&rsquo;Euro 5, &egrave; costato 3 milioni di euro. Solo la manutenzione delle attrezzature di Hingi costa invece 90mila euro l&rsquo;anno. Le attivit&agrave; di Hingi, pi&ugrave; in dettaglio, comprendono il&nbsp;Marketability, conferma delle specifiche di disegno e delle performance di guida, la&nbsp;Strength, verifica delle resistenze dei componenti strutturali con test a fatica, la&nbsp;Fuel, verifica del setting di centralina, e il rispetto del limite degli inquinanti. Per quanto riguarda&nbsp;i motori, si controllano anche gli assemblaggi, le corrette coppie di serraggio, i punti di lubrificazione interni. &Egrave; una procedura complessa quella omologativa, chiediamo? &ldquo;Considerate&nbsp;&ndash; risponde l&rsquo;Ing. Simone &ndash;&nbsp;che &egrave; formata da una serie di direttive/test in continua evoluzioni. Ad esempio nel passaggio da Euro 5 a Euro 5+, ai costruttori &egrave; stato imposto il test di Emission Durability. Alle case viene dunque richiesta una prova di 20-30mila chilometri su strada o al banco, per validare la bont&agrave; del sistema di controllo delle emissioni e la sua durata nel tempo. Questo ha allungato i tempi della prova d&rsquo;omologazione per la parte relativa alle emissioni inquinanti, si &egrave; passati da un test di un giorno a una serie di test e controlli della durata all&rsquo;incirca di un mese&rdquo;. Il resto &egrave; la lezione di Luca Fiorentino, Lukethebike come ama farsi chiamare, che torna sull&rsquo;elettrificazione e sulla sua sostenibilit&agrave;, in previsione dello switch off dei motori termici per auto e furgoni, per ora previsto per il 2035. Ma si parla anche di moto, di prestazioni, di autonomia e&hellip; di inquinamento. Con dati ufficiali che dimostrano quanto poco contribuisca il settore dell&rsquo;auto all&rsquo;inquinamento globale; con le moto addirittura del tutto ininfluenti.  Una community coesa che si autoalimenta Il nostro fine settimana ad Atessa &egrave; finito qui. Perch&eacute; il meteo per il sabato dava neve (poi arrivata) e abbiamo dovuto annullare il giro in moto, chiudendo al venerd&igrave; sera, con la bellissima e partecipatissima cena sociale al ristorante La Villetta di Fara San Martino, dall&rsquo;amico Andrea (un endurista!). Cosa resta? Sicuramente una grande iniezione di cultura motociclistica, ma anche tanta amicizia in pi&ugrave;. Perch&eacute; intorno a questo evento ruota ormai una community autonoma, che si confronta tutto l&rsquo;anno su un proprio gruppo WhatsApp e che attrae ogni anno nuove persone che ne capiscono lo spirito e si lasciano integrare: ogni anno un&nbsp;40% di nuovi partecipanti. Come chiudiamo l&rsquo;articolo? Tanto per cominciare con un ringraziamento alla Honda per la sua ospitalit&agrave;, al suo presidente&nbsp;Akira Toyama, al direttore dello stabilimento di Atessa,&nbsp;Marcello Vinciguerra, e agli amici&nbsp;Luca Fiorentino&nbsp;e&nbsp;Francesco Simone. Ora studieremo in dettaglio i risultati del questionario anonimo post evento, che abbiamo sottoposto a tutti i partecipanti. E siamo gi&agrave; d&rsquo;accordo per vederci e programmare i prossimi appuntamenti. Che non saranno solo ad Atessa o a Roma perch&eacute;&hellip; seguiteci! Qualche foto Da sinistra, Luca Fiorentino, Francesco Simone, Riccardo Matesic  L'immancabile cena a La Villetta di Fara San Martino        

Quella che raccontiamo questa volta non &egrave; la consueta visita allo stabilimento Honda di Atessa. Giunti all&rsquo;8&ordf; edizione del Technical Forum, quelli della casa giapponese ci hanno fatto una sorpresa, regalandoci un&rsquo;inaspettata visita al reparto dove si testano i prototipi

La nostra visita al segretissimo Laboratorio Qualità della Honda

        Il 2024 sar&agrave; l&rsquo;anno dell&rsquo;ingresso della Honda nel settore delle moto e degli scooter elettrici. L&rsquo;annuncio &egrave; stato dato da Katsushi Inoue, Senior Managing Executive Officer e Chief Officer responsabile delle Operazioni di Sviluppo del Business dell'Elettrificazione, in una conferenza stampa appositamente convocata in Giappone, che abbiamo potuto seguire in diretta su Youtube. Le vendite pi&ugrave; forti partiranno dai mercati asiatici, che gi&agrave; assorbono tantissimi elettrici. La Honda gi&agrave; da anni produce scooter &ldquo;a batteria&rdquo; espressamente per l&rsquo;Asia. Nel 2023 ad esempio, oltre all&rsquo;EM1 e: che verr&agrave; commercializzato pure in Europa, ha lanciato tre modelli con batterie intercambiabili solo per la Cina. Nel 2024 arriveranno due nuovi modelli per il mercato globale, due scooter con prestazioni analoghe ai 110-125 cc. Sempre, ovviamente, con le batterie intercambiabili, perch&eacute; questa &egrave; la strada scelta dai costruttori giapponesi per offrire al cliente la possibilit&agrave; di bypassare i tempi lunghi di ricarica. La possibilit&agrave; di recarsi in una stazione di servizio, probabilmente un concessionario (sono oltre 30mila nel mondo) o un&rsquo;officina autorizzata per cambiare la batteria scarica con una carica, e ripartire immediatamente.  Una slide della presentazione odierna, relativa alla richiesta di mezzi a due ruote elettrici da parte dei mercati asiatici 500 miliardi di yen di investimenti L&rsquo;obiettivo &egrave; vendere 4 milioni di moto e scooter elettrici l&rsquo;anno nel 2030, dice Daiki Mihara, Responsabile dell'Unit&agrave; di Sviluppo del Business dell'Elettrificazione delle Motociclette e Prodotti Power Equipment. Per raggiungere questo risultato si taglier&agrave; del 50% il prezzo d&rsquo;acquisto del veicolo. E sono gi&agrave; stati pianificati 500 miliardi di yen di investimenti, qualcosa come 3miliardi e 89 milioni di euro. Nel frattempo la Honda far&agrave; in modo di offrire i nuovi mezzi elettrici a costi competitivi con i cugini dotati di motore termico. Saranno competitivi in particolare i costi d&rsquo;uso, visto che l&rsquo;acquisto rimarr&agrave; ancora pi&ugrave; caro per ora. La casa giapponese comunque in questi primi anni si far&agrave; carico di assorbire i costi maggiori. Non a caso il margine di utile per le moto con motore termico da qui al 2030 &egrave; previsto al 10%, mentre per gli elettrici si scende al 5%. Ma dal 2030 in poi anche gli elettrici saliranno a quota 10%, o pi&ugrave;. Riduzione dei costi e aumento del margine operativo? Si, grazie all&rsquo;ottimizzazione delle batterie, che nel 2025 vedranno la tecnologia Litio-Ferro-Fosfato (LFP) affiancare quella attuale agli ioni di Litio (Li-ion). Poi si metteranno a punto piattaforme modulari per telaio, batterie e propulsori. Qualcosa come gi&agrave; fatto con il progetto NC 750, che intorno agli stessi telaio e motore declina una moto crossover, una stradale e due scooter. Poi si far&agrave; ottimizzazione della produzione, con nuovi impianti dedicati esclusivamente ai mezzi elettrici; e si perfezioneranno anche le strategie di approvvigionamento dei componenti. Nel 2026, quando arriver&agrave; anche il primo modello di scooter elettrico pi&ugrave; prestazionale e pi&ugrave; mirato al commuting, Honda punta a vendere 1 milione fra moto e scooter elettrici nel mondo, il 5% del suo totale di mezzi a due ruote. Nel 2030, come detto, il target sale a 4 milioni, il 15% del totale. Dunque i mezzi con motore termico resteranno ancora per anni nel prodotto Honda, ma il futuro sembra essere l&rsquo;elettrico. E infatti per il 2030 la casa giapponese punta ad avere un&rsquo;offerta di 30 modelli plug-in, comprese moto sportive, naked, e offroad. Ancora una slide della presentazione odierna: l'uso di piattaforme modulari contribuir&agrave; al dimezzare il prezzo dei veicoli elettrici Cresce la connettivit&agrave; dei nuovi modelli Una voce importante dei nuovi mezzi elettrificati sar&agrave; la connettivit&agrave;. Se nel 2020 &egrave; stata sposata la connettivit&agrave; dello smartphone con il veicolo e la sua strumentazione, nel 2024 (il prossimo anno) debutteranno sistemi di navigazione capaci di dare suggerimenti al guidatore, compresa la rete delle stazioni di ricarica vicine. E i veicoli stessi saranno in grado di aggiornarsi nel corso della loro vita, grazie alla connessione online che stabiliranno con la casa madre. Fra 2030 e 2035 arriveranno poi nuovi sistemi di infotainment, capaci di capire i gusti e le esigenze del proprietario del veicolo e di offrirgli nuove esperienze personalizzate durante il viaggio. In tanta modernizzazione, la Honda programma di aggiornare anche le modalit&agrave; d&rsquo;acquisto del veicolo, con un impulso alla vendita online e la creazione di &ldquo;Experience Centers&rdquo;, dove i clienti potranno provare i prodotti della linea elettrica e rassicurarsi sui servizi post-vendita offerti. L&rsquo;elettrico come opportunit&agrave; di crescita In tutto questo, nelle previsioni della casa giapponese, l&rsquo;elettrico le far&agrave; guadagnare quote di mercato e rappresenta un&rsquo;opportunit&agrave; di crescita. Si conferma insomma una volta di pi&ugrave; come la svolta elettrica, per ora fortemente voluta solo dalla politica di diversi paesi e continenti, e osteggiata dagli utenti che preferiscono di gran lunga i motori termici, &egrave; stata invece ormai sposata dai costruttori, che da tempo hanno dirottato una quota importantissima dei loro investimenti su questa nuova tecnologia e ora&hellip; sono (quasi) pronti.       

Con una conferenza stampa in diretta Youtube, i vertici della casa di Tokyo hanno annunciato la novit&agrave; per il mercato due ruote. Obiettivo 4 milioni di pezzi l&rsquo;anno nel 2030, il 15% del totale, con 500 miliardi di euro di investimenti. Il futuro va verso gli elettroni

Honda, la svolta elettrica entro il 2030

        Honda presenta ufficialmente in India la sua ultima novit&agrave; nel campo delle modern classic: la H'ness CB 350 DLX. Oltre a conquistare le strade indiane, la moto far&agrave; la sua comparsa anche in Giappone con il nome di GB 350. Al prezzo di 199.000 rupie indiane (circa 2.200 euro), la CB 350 DLX offre un mix irresistibile di stile classico e prestazioni.  HONDA: PRESENTATO IL TEAM FEMMINILE PER IL DOWNHILL 2024 Caratteristiche La moto &egrave; equipaggiata con un motore monocilindrico da 348 cc, raffreddato ad aria, capace di erogare 20,7 CV a 5.500 giri/min e una coppia di 29,4 Nm a 3.000 giri/min. Un propulsore che la mette direttamente in competizione con i modelli della Royal Enfield, come HNTR 350, Classic 350, Bullet 350 e Meteor 350. Il cambio a 5 marce, i freni con sistema ABS a doppio canale e le ruote da 19 pollici all'anteriore e 18 pollici al posteriore assicurano un'esperienza di guida sicura e dinamica. La CB 350 DLX si distingue anche per una serie di caratteristiche tecnologiche all'avanguardia: luci a LED, un cockpit ibrido con display analogico e digitale e nella versione Pro, opzioni come il controllo vocale, il controllo di trazione e la segnalazione automatica di pericolo, conferiscono alla moto un tocco di modernit&agrave;. Disponibile in un'ampia gamma di colori, dalla vivace tonalit&agrave; di Precious Red Metallic al Matte Dune Brown, la CB 350 DLX offre agli appassionati un'opzione accattivante di moto dall'intramontabile gusto retr&ograve;. Meriterebbe di essere vista anche nelle vetrine italiane...  HONDA SPINGE SULL&rsquo;IDROGENO CON LE FUEL CELL, MA NON PER LE MOTO (PER ORA)       

Una modern classic equipaggiata con un motore da 350 cc che eroga la potenza di 20,7 CV. Altamente personalizzabile, vanta una tecnologia di ultima generazione

Honda, la H'ness CB 350 DLX e quel gusto retrò che piace

Honda ha presentato la H&#39;ness CB 350 DLX, una moto dal design classico destinata per ora al mercato indiano e giapponese. Con un prezzo di circa 2.200 euro offre un motore da 20 CV e un&#39;a tecnologia di ultima generazione

Honda H'ness CB 350 DLX FOTO

        Qualche tempo fa lamentavamo la scomparsa dei 4 cilindri in linea dai radar, dato che per anni non abbiamo ricevuto nessuna novit&agrave; soprattutto da parte di chi con questa architettura ha costruito un'intera era motociclistica fra anni '80 e 2000, i giapponesi. EICMA 2023 ci ha per&ograve; dimostrato che i quattro pistoni affiancati non sono stati dimenticati e fra le novit&agrave; principali del salone ci sono Honda CB1000 Hornet e Suzuki GSX-S1000GX (qui la prova).&nbsp; Motori cos&igrave; vecchi su moto nuove? Per&ograve;... c'&egrave; un per&ograve;. I motori montati da queste due novit&agrave; assolute sono derivati da propulsori che arrivano dritti dal passato. Suzuki non nasconde che la sua nuova crossover stradale &egrave; equipaggiata col leggendario K5, il motore che ha debuttato sulla GSX-R 1000 del 2005 e che anno dopo anno resiste nei listini sotto le carene di diversi modelli. Le moto evolvono ma lui rimane sempre fedele a s&egrave; stesso. Honda porta avanti un 4 cilindri dalla filosofia simile, derivato da quello montato per la prima volta sua CBR 1000RR del 2008 da 999cc (ma poi rinnovato nel 2017 con l'utilizzo del ride-by-wire), quando &egrave; stato necessario adattarlo a prestazioni maggiori per tenere il passo della concorrenza. &Egrave; quest'ultima versione ad equipaggiare la nuova Hornet 1000 in maniera del tutto simile a quello che fece la sua antenata, la Hornet 900, che era equipaggiata con il 4-in-linea della CBR 900 anni '90.&nbsp;  &nbsp; Perch&egrave; li montano ancora? Perch&egrave; moto nuove, nel 2023, portano motori strettamente derivati da unit&agrave; vecchie di quasi 20 anni? I motivi principali sono tre: in primis il fatto che le prestazioni complessive delle motociclette non sono cresciute dal punto di vista meccanico e le potenze di riferimento delle moto stradali di 20 anni fa sono attuali ancora oggi. La GSX-R K5 degli esordi sfiorava i 180 CV per una coppia massima appena sotto i 120 Nm. Ovviamente si trattava di una supersportiva, mentre l'attuale versione dello stesso motore, montato sulla nuova GX, offre 152 CV e 106 Nm, con una curva di coppia ben diversa, elettronica pesantemente aggiornata e tutte le limitazioni date dall'omologazione Euro5+ che "tappa" un po' le prestazioni. Dal lato Honda non abbiamo la scheda tecnica della Hornet 1000, quindi non possiamo fare lo stesso confronto. In secondo luogo c'&egrave; la tecnologia elettronica che grazie agli enormi passi avanti rende possibile l'aggiornamento di queste unit&agrave; migliorando tutti gli aspetti che le potrebbero rendere desuete, inserendo tutti i tipi di controlli, i dispositivi di sicurezza e una gestione delle mappe e dell'iniezione che possa eliminare quasi completamente l'on-off, unico vero limite che ha reso per diversi anni questi motore un po' vecchiotti. Ora un K5 o un vecchio motore CBR non sfigurano affatto per morbidit&agrave; di erogazione e corposit&agrave; della risposta all'apertura del gas.  &nbsp; Sulle moto di nicchia gli investimenti sono limitati Il terzo punto &egrave; puramente economico: le aziende giapponesi non vogliono investire in maniera massiccia su nicchie di mercato nelle quali si vendono pochi esemplari, ne verrebbe meno il guadagno che &egrave; lo scopo per il quale tutte le grandi case costruttrici esistono. Con cos&igrave; poche moto vendute, meglio utilizzare motori che hanno gi&agrave; ampiamente ammortizzato i costi di sviluppo e che possono rappresentare comunque un prodotto concorrenziale e al passo con i tempi. La domanda corretta da fare, dunque, sarebbe opposta a quella del titolo di questo articolo: quanto avanti erano i giapponesi nei primi anni '00? Sono riusciti a creare dei motori che a distanza di tantissimi anni, e con pochissime modifiche, riescono ad essere incredibilmente al passo con i tempi: potenti, leggeri, robusti e affidabili che non sentono il peso degli anni sulle spalle. Con prodigi del genere, non c'&egrave; davvero alcun motivo di riprogettare motori con la stessa architettura da zero.  Honda Hornet: il calabrone si fa in tre per il 2024       

Eicma ha portato delle novit&agrave; giapponesi con motori che derivano dai leggendari K5 e CBR 2008. Ma perch&egrave; questi motori vengono ancora usati e come fanno a rimanere al passo con i tempi?

Suzuki e Honda, perché usano ancora motori di 20 anni fa?

        All'edizione di Eicma 2023, Honda Motor Europe ha svelato il nuovo Team Honda DownhillHer Scott 2024. Il fulcro dell'annuncio &egrave; stata l'introduzione di Sofia Priori Viale, giovane atleta medaglia di bronzo ai campionati Europei Junior. Dopo una stagione 2023 trionfale, il team, sponsorizzato da Honda, ha presentato la sua squadra arricchita da quattro atlete di spicco.  HONDA SPINGE SULL&rsquo;IDROGENO CON LE FUEL CELL, MA NON PER LE MOTO (PER ORA) Le quattro atlete Lisa Gava, detentrice della Coppa Italia 2023, cercher&agrave; di riconfermare il suo successo e di conquistare nuovamente la Coppa Europa. Martina Fumagalli, fresca vincitrice del Campionato Italiano Master, mira a continuare la sua serie positiva. Tiziana Finocchio, veterana del gruppo, punta a ripetere l'eccezionale stagione 2023, in cui &egrave; stata Campionessa Italiana, Europea e Mondiale. La new entry Sofia Priori Viale, 18 anni, si prepara a sfidare le avversarie nella categoria Elite. Le sfide da affrontare La gestione del Team Honda DownhillHer Scott &egrave; affidata alla determinata manager Beatrice Greppi. Il calendario prevede competizioni di alto livello, tra cui 6 prove di Coppa Italia, 4 di Coppa Europa IXS e partecipazioni ai Campionati Italiano ed Europeo Assoluto, nonch&eacute; al Campionato Mondiale Master. Il team femminile far&agrave; anche alcune apparizioni nella UCI WorldCup. Oltre alle tradizionali gare di downhill, il Team Honda DownhillHer Scott si impegna nelle emozionanti competizioni Scott Patron E-Ride, partecipando al Campionato Italiano E-Enduro e al Circuito nazionale di specialit&agrave;, dove ha gi&agrave; ottenuto successi nel 2023. Traguardi e grandi obiettivi Beatrice Greppi, Honda DownhillHer Scott, Team Manager, ha affermato: "L'anno del debutto, quello appena trascorso, &egrave; stato fantastico, ricco di impegni e di grandi soddisfazioni. Abbiamo raggiunto, insieme alle ragazze, traguardi incredibili e siamo pronte a rilanciarci nel 2024 con ancor pi&ugrave; entusiasmo, aggiungendo alla rosa la giovanissima Sofia Priori Viale con l&rsquo;obiettivo di essere ancora pi&ugrave; incisive ad alto livello. I partner credono fortemente in noi, nel nostro progetto e nelle nostre capacit&agrave; sportive e mediatiche. Proprio per questo non vediamo l&rsquo;ora di iniziare le gare per ringraziare tutti quelli che credono in noi a suon di risultati positivi!". Daniele Leonardi Zielinski, Motorcycle Sales Department Manager di Honda Motor Europe Italia, ha invece detto: "La squadra nel 2023 ci ha dato tantissime soddisfazioni. Vedere quello che sono state capaci di fare queste ragazze, in termini sia di risultati generali, ma anche di singole prestazioni in alcune gare tecnicamente difficilissime, &egrave; impressionante. Un plauso soprattutto a Beatrice Greppi capace di organizzare e gestire il team in maniera eccellente. Riuscire ad amalgamare in un unico spirito di squadra personalit&agrave; tanto differenti &egrave; encomiabile. Ci vediamo sui campi di gara la prossima stagione!". HONDA HORNET: COME IL CALABRONE SI FA IN TRE PER IL 2024       

l&rsquo;Honda DownhillHer Scott Team 2024 a EICMA con una novit&agrave;: l&rsquo;inserimento nella lineup dell&rsquo;atleta medaglia di bronzo europea Junior, Sofia Priori Viale. La manager Beatrice Greppi guider&agrave; le quattro atlete d'esperienza, nonostante le giovani et&agrave;: Lisa Gava, Martina Fumagalli, Tiziana Finocchio e Sofia Priori Viale

Honda: presentato il Team femminile per il Downhill 2024

Honda Motor Europe ha presentato il Team&nbsp;DownhillHer Scott 2024 all&#39;Eicma: la squadra &egrave; formata da Lisa Gava,Martina Fumagalli, Tiziana Finocchio e Sofia Priori Viale e guidata da Beatrice Greppi

Honda, il Team Honda DownhillHer Scott 2024 FOTO

        Fino al 24 novembre Bruxelles ospita la European Hydrogen Week, alias la settimana dell&rsquo;idrogeno, evento di portata mondiale tanto da essere aperto da un videomessaggio della&nbsp;Presidente della Commissione Ue&nbsp;Ursula von der Leyen che ha detto: &ldquo;&Egrave; l&rsquo;alba dell&rsquo;era dell&rsquo;idrogeno pulito. E tutto questo sta accadendo grazie a persone come te, pionieri e credenti nella rivoluzione dell&rsquo;idrogeno pulito&rdquo;. Una tecnologia che in Europa sta trovando sbocchi e che hanno intenzione di sfruttare anche le aziende come Honda, presente appunto alla Hydrogen Week, dove ha presentato la nuova generazione delle sue fuel cell a idrogeno sviluppate con GM. Il concept Di cosa si tratta? Le fuel cell a idrogeno di Honda hanno l&rsquo;obiettivo di essere particolarmente durevoli, ma anche versatili. Aspetti che, vista la ricerca di nuove fonti di energia parallele all&rsquo;elettrico nel campo die motori, portano a fare alcune doverose riflessione. La &ldquo;versatilit&agrave;&rdquo; di cui si parla potrebbe spingere Honda (che ne frattempo sta portando avanti l&rsquo;obiettivo di raggiungere la neutralit&agrave; carbonica nel mondo entro il 2050 in tutte le sue divisioni operative) a prendere in considerazione l&rsquo;idea di sfruttare le sue fuel cell per le moto? &ldquo;Con oltre 30 anni di esperienza nello sviluppo di celle a idrogeno - ha spiegato in una nota Ingo Nyhues&nbsp;Vicedirettore Generale, European Business Planning &amp; Development, Honda Motor Europe - siamo certi che la domanda per questa tecnologia raggiunger&agrave; presto la massa critica necessaria per la piena diffusione commerciale.&nbsp;Le caratteristiche del prototipo di nuova generazione di celle a combustibile, sono ideali per rispondere alle esigenze di molti settori industriali che stanno passando rapidamente verso fonti di energia a emissioni zero. La nostra &egrave; un'unit&agrave; altamente versatile e compatta, che si caratterizza per il potente output, la straordinaria durata e i tempi di avvio rapidi, anche in ambienti a basse temperature. La nostra esperienza di oltre 30 anni nella Ricerca &amp; Sviluppo sull'idrogeno e nella commercializzazione dei FCEV &egrave; la base perfetta per portare le nostre tecnologie verso nuovi settori in Europa e sostenere le ambizioni zero emissioni nette della regione&rdquo;. I possibili utilizzi A quanto sembra, c&rsquo;&egrave; gi&agrave; una data per l&rsquo;inizio della vendita dei sistemi di celle a combustibile, e cio&egrave; entro il 2025.&nbsp;Sistemi che, per&ograve;, al momento sono efficaci solo per veicoli di grandi dimensioni e infrastrutture su larga scala, nonostante gli aspetti positivi non manchino, come il rifornimento rapido. Honda ha individuato alcuni ambiti principali per l'utilizzo del suo sistema a celle a combustibile, ma nei settori dei trasporti e dell&rsquo;industria. Questo significa che per il momento le moto, ma pi&ugrave; in generale la mobilit&agrave; leggera, non &egrave; compresa in questo progetto. Ma lo sviluppo va avanti rapidamente e non &egrave; affatto da escludere che in futuro le cose saranno molto diverse, senza contare che Honda, insieme a Kawasaki, Suzuki e Yamaha ha dato vita a&nbsp;Hydrogen Small mobility &amp; Engine technology, gruppo che ha l&rsquo;obiettivo di&nbsp;accelerare l&rsquo;utilizzo dell&rsquo;idrogeno per i motori a combustione interna&nbsp;(anche per la piccola mobilit&agrave;). E magari i due progetti possono, o potranno, dialogare. HONDA HORNET: COME IL CALABRONE SI FA IN TRE PER IL 2024       

Alla European Hydrogen Week, il colosso giapponese ha svelato il concept sviluppato con GM, che si presta alla versatilit&agrave;: ecco in quali ambiti

Honda spinge sull’idrogeno con le fuel cell, ma non per le moto (per ora)

&Egrave; un po&rsquo; come Davide contro Golia traslato nel mondo delle moto e nella versione in miniatura. Aprilia (Davide) con questa piccola bomba dedicata ai giovani si inserisce in quel segmento delle piccole/ medie sportive per patenti A2 dove il gigante Honda &egrave; gi&agrave; presente da anni. Dal canto suo, la Casa giapponese, non resta a guardare e presenta un robusto aggiornamento della CBR500R, impreziosito da un restyling. Vediamole nel particolare.    Aprilia RS 457  Honda CBR500R (2024)   Aprilia RS 457  La &ldquo;under 500&rdquo; della Casa di Noale entra prepotentemente nel panorama delle piccole/ medie sportive distinguendosi sia dal punto di vista del design che per motore ed elettronica. Tanta carne al fuoco per una sportiva stradale che vuole essere un gradino intermedio per chi ama i semimanubri; si piazza a met&agrave; strada tra la &ldquo;RS 125&rdquo; da 15 CV e i 100 CV della &ldquo;RS 660&rdquo;.  La parte anteriore (con il classico triplo proiettore e la firma luminosa con i &quot;baffi&quot; che salgono in verticale) e il posteriore (con il faro a forma di &quot;M&quot;) richiamano in maniera massiccia la RS 660 e la RSV4. Il tutto &egrave; enfatizzato dalle nuove ali aerodinamiche che evocano la RS-GP (ossia il prototipo dell&rsquo;Aprilia in MotoGP).  La nuova Aprilia con motore omologato per patenti A2  Per quanto riguarda il motore, sotto la carena troviamo un bicilindrico parallelo da 457 cc totalmente nuovo e sviluppato da zero, con potenza limitata a 48 CV per rientrare a pieno nelle regole per la patente A2 (conseguibile a 18 anni). Il reparto ciclistico vanta un telaio a doppio trave in alluminio, sospensioni con forcella upside down da 41 mm abbinata ad un forcellone bibraccio in acciaio. L&rsquo;impianto frenante prevede disco anteriore di 320 mm, con pinza a 4 pistoncini ad attacco radiale di ByBre. L&rsquo;Aprilia RS 457 non &egrave; carente dal punto di vista delle chicche sportive, non mancano, infatti, l&rsquo;acceleratore ride-by-wire, il TC, tre mappe per i riding mode, oltre alla possibilit&agrave; di un cambio Quick-Shift offerto in optional. Il tutto &egrave; impreziosito da una strumentazione ampia con schermo TFT a colori da 5&rdquo; e dai comandi al manubrio retroilluminati. Il peso, secondo Aprilia, si limita a 159 kg a secco (170 Kg con i liquidi), un risultato pi&ugrave; che buono per il segmento.  Conclusioni  Insomma l&rsquo;Aprilia RS 457 punta ad essere un trampolino di lancio per i giovani motociclisti pi&ugrave; sportivi che oggi si trovano di fronte un prodotto ben fatto, tecnologicamente evoluto ma che vuole essere intermedio verso il mondo delle sorelle di maggiore cilindrata (e cavalleria).    &nbsp;  La sportiva giapponese, anche lei votata ai possessori di patente A2 (ma non solo), si presenta ad EICMA con un look rinnovato grazie ai nuovi dettagli estetici che rendono lo stile &ldquo;RR-R&rdquo; ancora pi&ugrave; riconoscibile ma gli aggiornamenti non riguardano solamente la nuovissima carenatura ispirata alla Fireblade.  Honda CBR500R (2024)  Lo stesso motore bicilindrico parallelo, anche se resta un 471 cc di 48 CV (35 kW) a 8.600 giri/min e una coppia di 43 Nm a 6&rsquo;500 giri/min, presenta degli aggiornamenti importanti come le mappature della centralina, per avere un&rsquo;accelerazione pi&ugrave; brillante e il controllo di trazione HSTC (Honda Selectable Torque Control) ora di serie. Inoltre arriva l&#39;omologazione Euro 5+. A tutto questo si aggiunge il cambio dotato di frizione assistita con antisaltellamento.  Tra le novit&agrave;, non possiamo non menzionare: le nuove appendici aerodinamiche incorporate sui fianchi della carenatura indirizzano i flussi d&rsquo;aria sui fianchi della sagoma moto/pilota riducendo le turbolenze, un accorgimento che contribuisce a rendere lo sterzo pi&ugrave; preciso a velocit&agrave; sostenuto; un&nbsp;nuovo gruppo ottico anteriore a LED e il display TFT a colori da 5&rdquo;, con funzione di connettivit&agrave; Honda RoadSync per smartphone sia Android che iOS, comandabile attraverso un interruttore a quattro direzioni retroilluminato; il sistema ESS (Emergency Stop Signal) per la segnalazione della frenata di emergenza.  Il telaio in acciaio con struttura a diamante resta invariato come l&rsquo;impianto frenante che conta sul doppio disco da 296 mm con pinze Nissin ad attacco radiale a 4 pistoncini (all&rsquo;anteriore) mentre al posteriore, punta su un disco da 240 mm e una pinza a singolo pistoncino.  Conclusioni  Per concludere, la CBR500R si promette di essere un&#39;ottimo prodotto per chi si approccia al mondo delle due ruote ricercando l&#39;adrenalina e la velocit&agrave; che un 125 cc non pu&ograve; dare ma con la consapevolezza che, a differenza di una supersportiva, questa piccola/ media sportiva ti permette di sbagliare e imparare. Poi, sta ai futuri possessori decidere se continuare godersi le strade di montagna e i piccoli circuiti in cui l&#39;agilit&agrave; la fa da padrona.   

Sulla scia di EICMA mettiamo a confronto due novit&agrave; 2024 dedicate alle patenti A2. Un debutto assoluto &quot;contro&quot; un forte restyling. Ecco le differenze

Honda CBR500R Vs Aprilia RS 457: mondi a confronto

        Non &egrave; passato tanto tempo dall'ultimo restyling della CB500X, ma in Honda hanno deciso comunque di cambiare in maniera profonda il modello regalandogli un'estetica rinnovata e incentrata su linee nuove e pi&ugrave; semplici, molto pi&ugrave; in linea con il mondo delle crossover ispirate al fuoristrada. Anche il nome cambia, perch&egrave; ora tutta la famiglia CB si divide e in questo caso diventa NX500, proprio come la sigla della mitica Dominator. Mettiamo accanto il modello 2024 e quello in listino fino a fine anno per capire come distinguerle e riconoscerle per strada. CB pi&ugrave; aggressiva, NX rassicurante  Partiamo dalla cosa che non cambia fra i due modelli: l'impostazione ciclistica e meccanica. Come possiamo vedere dalla foto laterale, il telaio rimane il medesimo e il motore bicilindrico parallelo ha sempre 48 CV, quindi guidabile con patente A2, ma una nuova mappatura della centralina permette non solo l'omologazione Euro5+ ma anche una curva di coppia pi&ugrave; corposta ai bassi-medi regimi. Sulle sovrastrutture invece cambia tutto, perch&egrave; il cupolino e i fianchetti sono stati completamente ridisegnati. La CB500X si basava su spigoli e dettagli sfaccettati, come per esempio il faro anteriore e i fianchetti laterali (in foto verniciati in nero) che si staccano visivamente dalla linea laterale. Sulla nuova NX quest'effetto viene meno e i fianchetti sono s&igrave; pi&ugrave; abbondanti ma anche pi&ugrave; raccordati nel design e creano una carena doppio strato che canalizza e convoglia l'aria verso l'esterno offrendo pi&ugrave; protezione al pilota. Il faro anteriore &egrave; a sua volta differente, diviso in due sezioni sotto la lente trasparente che le d&agrave; uno sviluppo verticale. Con l'assenza del piccolo becco si ha l'impressione di un cupolino pi&ugrave; compatto e ispirato alle moto che corrono alla Dakar, o meglio ancora quelle enduro stradali pensate pi&ugrave; per il fuoristrada che per il turismo.  &nbsp; La sostanza cambia poco Rimangono comunque invariate le caratteristiche tecniche da stradale a seduta alta, eccezion fatta per l'assetto con forcella Showa SFF-BP con steli di 41 mm e ammortizzatore Showa regolabile nel precarico. Nuove anche le&nbsp;ruote in lega,&nbsp;pi&ugrave; leggere di 1,5 kg. Al posteriore cambia poco, ma c'&egrave; un nuovo faro a sviluppo verticale che richiama le linee dell'anteriore ed &egrave; in condivisione con i nuovi modelli 500 2024. La senzazione &egrave; quella di avere una moto completamente nuova senza cambiare pi&ugrave; di tanto nella sostanza. Questo tipo di restyling sostanzioso ma poco dispendioso &egrave; un must del marchio giapponese ed in effetti anche questa volta sono riusciti a dare un vibe molto diverso a un modello che nella sostanza cambia poco. Piuttosto ci incuriosisce l'impatto che questa nuova estetica ha sull'utenza, perch&egrave; da un lato rinfresca lo stile ma lo rende anche pi&ugrave; maturo e serioso. &Egrave; un nuovo family feeling che funziona?&nbsp;  Honda Hornet: come il calabrone si fa in tre per il 2024       

La crossover 500 giapponese si rinnova cambiando nome ed estetica, ma nel complesso rimane invariata l'ottima base ciclistica e meccanica. Ecco le differenze fra la vecchia e la nuova.

Come Cambia: Honda NX500 Vs. CB500X

Restyling non indifferente per la piccola/ media giapponese dedicata alle patenti A2. Ad EICMA, si presenta con un look tutto rinnovato e aggiornamenti importanti che non riguardano solo la carenatura sempre più in stile RR-R ispirata alla Fireblade

Nuova Honda CBR500R (2024): le foto

Famiglia che si allarga. Dopo la CB750 Hornet, arrivata a fine 2022, al recente EICMA 2023&nbsp;Honda ha ampliato l&#39;offerta per i fan del &quot;Calabrone&quot; di Tokyo presentando due variazioni sul tema: la muscolosa CB1000 Hornet, che sfrutta un motore 4 in linea di 999 cc di derivazione Fireblade, e la pi&ugrave; piccola bicilindrica CB500 che rivede e aggiorna in salsa &quot;Hornet&quot; le caratteristiche della gi&agrave; nota CB500.&nbsp; Vediamo come sono fatte nel dettaglio queste tre sorelle naked di casa Honda:  &nbsp;  Honda CB500 Hornet    Rinnovata nel nome e nel look, la CB500 Hornet affronta il 2024 con innovazioni importanti sul piano tecnico e dell&rsquo;equipaggiamento. La nuova 500, pensata per i possessori di patente A2, si unisce alla famiglia con un design aggressivo. Equipaggiata con un motore bicilindrico omologato Euro 5+ da 471 cc, 35 kW (48 CV) e coppia di 43 Nm, offre un&#39;accelerazione migliorata grazie alle nuove mappe della centralina e include il controllo di trazione HSTC. Il telaio in acciaio &egrave; abbinato a una forcella Showa da 41 mm, ammortizzatore Showa e doppi dischi anteriori. Il gruppo ottico a LED e il display TFT da 5&#39;&#39; con connettivit&agrave; Honda RoadSync aggiungono un tocco di modernit&agrave;. Incluso nel pacchetto&nbsp;il sistema ESS per la frenata di emergenza.  HONDA DAX, IL &quot;BASSOTTO&quot; SI AGGIORNA INSIEME ALLA CB125F  &nbsp;  Honda CB1000 Hornet    La nuova Honda CB1000 Hornet entra nella famiglia ma con caratteristiche tecniche molto diverse e pi&ugrave; vicine a quelle della precedente CB1000 Neo Sports Caf&egrave;, che va a sostituire.  L&#39;estetica dinamica, muscolosa ma vicino allo stile di famiglia, si affianca a un rinnovato comparto tecnico che ha come perno il motore a 4 cilindri in linea da 999cc, lo stesso che equipaggiava la CBR1000RR del 2017, ma ovviamente rivisto in termini di potenza e coppia per adattarsi alla guida sportiva stradale. Il telaio &egrave; in acciaio e contribuisce alla resa estetica ma in modo discreto, e per questo &egrave; volutamente verniciato in nero, cos&igrave; come il telaietto reggisella a traliccio.  Il motore vanta circa 150 CV con una coppia superiore ai 100 Nm, e la particolarit&agrave; dell&#39;airbox sopra il motore la si nota anche dalle prese d&#39;aria e dalla linea del serbatoio. C&#39;&egrave; un&#39;elettronica evoluta con ride-by-wire e piattaforma inerziale, display da 5&quot; connesso e sospensioni regolabili. Ad EICMA abbiamo visto il prototipo in avanzata fase di sviluppo, ma &egrave; certo che la versione definitiva, e con omologazione Euro 5+, arriver&agrave; nel 2024. Tre saranno le colorazioni: un grigio, un bianco e un rosso.    &nbsp;  &nbsp;  Honda CB750 Hornet    La media (capofamiglia in pectore) vanta linee frutto della collaborazione tra i reparti Honda R&amp;D di Italia e Giappone: il serbatoio &egrave; ispirato alla forma dell&rsquo;ala del calabrone. Il motore &egrave; un bicilindrico parallelo di 755 cc con fasatura a 270&deg;, quindi scoppi cosiddetti &quot;irregolari&quot;. Ha misure di alesaggio e corsa di 87 x 63,5 mm, quindi decisamente superquadro. Al nostro banco ha fatto segnare circa 87 CV a 9.430 giri e 71 Nm a 7.200 giri. (QUI l&#39;abbiamo messa&nbsp;a confronto con le rivali).  Per quanto riguarda la ciclistica, la Hornet sfrutta un telaio a diamante in acciaio con telaietto saldato e&nbsp;sospensioni non regolabili a meno del precarico del mono, che lavora attraverso un sistema di leveraggi. La corsa utile &egrave; di 130 e 150 mm. Ne conseguono quote ciclistiche piuttosto agili, parliamo infatti di un interasse di 1.420 mm e di un cannotto inclinato di 25&deg;. Per aumentare ancora di pi&ugrave; la sensazione di agilit&agrave;, Honda ha scelto di equipaggiarla con uno pneumatico posteriore 160/60.. Il peso si avvicina al dichiarato, perch&eacute;&nbsp;sulla nostra bilancia la Hornet ha fatto segnare 191 kg col pieno, che &egrave; di 15,2 litri. L&rsquo;elettronica &egrave; davvero completa e comprende acceleratore Throttle By Wire, controllo di trazione che funziona anche da anti-wheelie, mappe e freno motore, tutto regolabile attraverso 4 Riding Mode. C&#39;&egrave; anche il quickshifter, ma &egrave; optional.  HONDA, A EICMA ARRIVA LA NX500 2024: NUOVA VITA PER LA MEDIA CROSSOVER  &nbsp; 

Alla 750 arrivata un anno fa, si uniscono la 1000 e la 500 che sfrutta la base della nota CB500F. Una famiglia allargata per andare incontro ai gusti (e alle possibilit&agrave;) di tutti

Honda Hornet: come il calabrone si fa in tre per il 2024

Il mondo delle motociclette &egrave; diviso in tre: a sinistra c&#39;&egrave; l&#39;Europa e le sue case produttrici, sempre al massimo della ricerca tecnologica e della qualit&agrave; del prodotto con Ducati e BMW che ormai fanno il bello e il cattivo tempo nel segmento premium, dove le moto sono curate e costano di pi&ugrave;. A destra, la Cina spinge a gomiti larghi verso una diffusione capillare delle sue motociclette in tutto il mondo con una quantit&agrave; esagerata di novit&agrave;, nuove piattaforme meccaniche e un rapporto qualit&agrave;-prezzo che si sta avvicinando a livelli di eccellenza assoluta.  In mezzo c&#39;&egrave; il giappone e le sue &quot;big 4&quot;, che in questo periodo storico non hanno ancora deciso se prendere la direzione dell&#39;europa e andare verso un modo di fare le motociclette pi&ugrave; raffinato ed esoso o, al contrario, spingere verso la Cina e andare a confrontarsi nel mondo dei prodotti concreti ma economici, terreno che fino a poco tempo fa era prerogativa quasi esclusiva di Honda, Suzuki, Kawasaki e Yamaha.  Perch&egrave; vengono ancora proposti motori di 20 anni fa?    In questo clima di incertezza sappiamo cosa sta accadendo: Honda e Yamaha arrancano nel mondo delle competizioni, Suzuki le ha lasciate gi&agrave; da qualche anno e l&#39;immagine dei marchi ne risente. I prodotti nuovi non mancano ma c&#39;&egrave; di sicuro qualcosa che non torna, soprattutto se paragonato a quello che propongono le controparti cinesi.  E cos&igrave; vediamo il nuovo motore tre cilindri sportivo di CFMoto da un lato, prestazionale e pi&ugrave; leggero di 10 kg rispetto alla concorrenza, in contrapposizione a nuovi modelli a 4 cilindri Suzuki e Honda che continuano a utilizzare i vecchi K5 (Suzuki GSX-S1000GX) e CBR 2017, derivato a sua volta dal 4-in-linea del 2004 (sulla Hornet 1000). Yamaha continua a spingere su CP3 e CP2 che sono motori eccezionali, ma &egrave; da parecchi anni che non vediamo un vero e proprio nuovo propulsore.  Per fortuna Suzuki ha portato una nota di freschezza lo scorso anno con il nuovo bicilindrico parallelo e Kawasaki sta investendo in maniera massiccia sull&#39;ibrido, ma nel confronto tutto orientale si notano chiaramente velocit&agrave; diverse e chi fatica a tenere il passo &egrave;, in questo momento, il Giappone.    &nbsp;  E se i giapponesi si stessero allontanando dall&#39;Europa?  La domanda &egrave; rivolta al futuro pi&ugrave; prossimo, perch&egrave; non &egrave; chiaro intuire che strada vogliano prendere ad Hamamatsu, Iwata e Tokyo. In una situazione di crescita cos&igrave; rapida del mercato cinese, ci si aspetta una reazione altrettanto veloce della concorrenza ma ci&ograve; non sta ancora avvenendo. Al Salone di Tokyo sono state presentate diverse novit&agrave; a trazione alternativa, principalmente scooter e concept di micromobilit&agrave; elettrici e a idrogeno, ma niente di tutto ci&ograve; &egrave; stato portato al Salone di Milano.&nbsp;  &Egrave; possibile che i giapponesi si stiano distaccando dal mercato motociclistico occidentale? In Europa nel 2022 sono state vendute poco meno di 1 milione di moto, mentre in Asia si &egrave; andati vicino ai 30 milioni di moto, con l&#39;aspettativa di superare questo traguardo nel 2023. Honda ha come core delle vendite India, Vietnam e i paesi del sud-est asiatico, ed &egrave; l&igrave; che sta cercando di contrastare la concorrenza sempre pi&ugrave; agguerrita della Cina. Vedremo cosa succeder&agrave; a partire dal prossimo EICMA, ma c&#39;&egrave; ancora un intero anno davanti a noi.    EICMA: Tre cose che abbiamo imparato dall&#39;edizione 2023 

Da un lato le Case cinesi che presentano nuove e molteplici piattaforme tecniche, dall&#39;altra i marchi blasonati del Sol Levante che fanno &quot;braccino&quot; affidandosi, sempre pi&ugrave;, a consolidati schemi per i nuovi modelli. Che succede?

EICMA 2023, oriente a due velocit&agrave;: le case giapponesi e l&#39;avanzata cinese

Il Dax, assente dai listini Honda per 41 anni,&nbsp;&egrave;&nbsp;tornato in Europa nel 2023 insieme ai modelli Grom e Monkey. Tutte condividono ruote da 12 pollici, cilindrata 125 e dimensioni ultracompatte. Il nome &quot;Dax&quot; &egrave; ispirato ai bassotti, come il mitico ST50 Dax del 1969. Il design presenta una scocca a &quot;T&quot; in acciaio pressato che funge da telaio e serbatoio del carburante. In arrivo nel 2024 anche la CB125F, sottoposta a qualche leggera modifica.    HONDA, A EICMA ARRIVA LA NX500 2024: NUOVA VITA PER LA MEDIA CROSSOVER  Il Dax 125 si aggiorna  Il Dax 125 pu&ograve; trasportare due persone, offre sospensioni di alta qualit&agrave;, cerchi neri con ruote di grossa sezione per una buona tenuta di strada e un cambio automatico centrifugo a 4 rapporti. Il motore raffreddato ad aria &egrave; in grado di percorrere oltre 66 km con un litro di benzina. Caratteristiche aggiuntive includono luci a LED, strumento LCD, cromature e un design ideale per trasferimenti urbani e piccole avventure. Il modello personalizzato &quot;Furiosa&quot; ha vinto il contest della special pi&ugrave; bella basata sulle minibike Honda al Wheels &amp; Waves 2023 di Biarritz e sar&agrave; disponibile in Italia nelle coloraziomo Pearl Nebula Red&nbsp;e nel nuovo brillante Pearl Glittering Blue.    La &nbsp;CB125F per il 2024  La CB125F &egrave; nota per essere una moto robusta, semplice nella meccanica, leggera, facile da guidare e affidabile. Nel 2021 &egrave; stata rinnovata con un nuovo telaio e motore eSP a basso attrito ed &egrave; stata la seconda moto 125 pi&ugrave; venduta in Europa nel 2022. La versione 2024 presenta alcune modifiche, tra cui un silenziatore pi&ugrave; corto con una paratia paracalore cromata pi&ugrave; lunga e un maniglione in alluminio pi&ugrave; resistente. Le colorazioni includono il confermato Black e i nuovi Imperial Red Metallic e Mat Marvel Blue Metallic.&nbsp;  Il Dax 125 sar&agrave; disponibile&nbsp;da dicembre 2023, mentre la CB125F 2024 sar&agrave; disponibile da gennaio 2024.    HONDA, PER IL 2024 ARRIVANO LA CB500 HORNET E AGGIORNAMENTI PER CBR500R E NX500 

La Dax sar&agrave; disponibile da dicembre 2023, mentre la CB125F arriver&agrave; a gennaio con qualche piccola modifica

Honda Dax, il &quot;bassotto&quot; si aggiorna insieme alla CB125F

La Casa di Tokyo porta a Milano diverse novit&agrave; per quel che riguarda la sua sportiva di punta. Ecco come &egrave; cambiata la &quot;Blade&quot; che punta a tornare protagonista in SBK

EICMA 2023, da Honda novità a tutto campo per la CBR 1000 RR-R Fireblade

Honda rinfresca senza rivoluzioni la sua best seller Africa Twin, apprezzatissima sul mercato italiano e adesso dotata di un equipaggiamento di serie più ricco e un paio di succosi cambiamenti che faranno gola ai globetrotter che amano l'asfalto.

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