        &Egrave; stallo in Europa alla votazione sul regolamento gi&agrave; approvato dal Parlamento UE, che prescrive lo stop alla commerciabilit&agrave; di auto e furgoni con motori che emettono CO2 a partire dal 2035. Nella giornata odierna era previsto il voto degli ambasciatori, ma vista la situazione che si &egrave; creata, con una forte incertezza, si &egrave; deciso di rimandare il tutto a una prossima riunione del Consiglio, senza una data definita. Si prende tempo, per dipanare una matassa improvvisamente intricata. Fino a due giorni fa eravamo convinti che il Regolamento sarebbe passato senza problemi, con la sola opposizione della Polonia e con l&rsquo;astensione della Bulgaria. Poi sono arrivate inaspettatamente Germania e Italia a mettersi di traverso. Perch&eacute; Germania e Italia votano no Il nostro Paese, che con il precedente Governo aveva votato favorevolmente al provvedimento, ha dichiarato che avrebbe votato contro perch&eacute; il provvedimento comporterebbe una transizione economicamente non sostenibile. E perch&eacute; sarebbe pi&ugrave; corretto stabilire degli obiettivi di neutralit&agrave; carbonica, lasciando la porta aperta a soluzioni differenti, come i carburanti ecocompatibili. Qualcosa di simile lo ha chiesto la Germania, che chiede alla Commissione Europea di varare parallelamente un regolamento che consenta lo sviluppo e l&rsquo;uso dei carburanti ecocompatibili. In particolare gli e-fuels. Del resto, l&rsquo;industria dei carburanti sintetici &egrave; prevalentemente tedesca, chiaro che vogliano difenderli. I tedeschi reclamano anche la libert&agrave; di dare sovvenzioni statali alle aziende dell&rsquo;auto per aiutarle a superare la fase di transizione. Perch&eacute; mentre il Presidente Biden negli Stati Uniti ha dato aiuti tali da livellare il prezzo delle auto elettriche con quello delle termiche, in Europa si discute di concorrenza interna fra gli stati proprio in relazione alle sovvenzioni pubbliche che ogni paese pu&ograve; decidere o meno di dare. Insomma, mentre noi discutiamo, gli altri si muovono e fanno affari. Per&ograve; il Governo tedesco &egrave; spaccato. Solo i liberali spingono per la non approvazione del Regolamento europeo, mentre l&rsquo;altra parte della coalizione sarebbe favorevole a votare si. Chiaro che ci sono colloqui in corso. Anche per quanto riguarda l&rsquo;Italia, le dichiarazioni del Ministro Urso lasciano intendere che il nostro Paese dichiara di votare no come segnale per tutti i dossier attualmente aperti sui quali dovremo lavorare assieme in Commissione. Insomma, si sta trattando. Come andr&agrave; a finire? La nostra (facile) previsione &egrave; che ci vorr&agrave; un po&rsquo; di tempo, ma questo scontro si ricomporr&agrave;. Italia e Germania otterranno ci&ograve; che chiedono. Vale a dire un possibile dilazionamento dei tempi, e la possibilit&agrave; di utilizzare gli e-fuels o i biocarburanti. E, magari con qualche ritardo, il provvedimento sar&agrave; approvato. Leggi anche: - Stop ai motori termici dal 2035: Italia voter&agrave; contro - Rivoluzione elettrica nel 2035: e le moto? - Carburanti. L'alternativa e-fuels: la vera svolta?        

In assenza di un accordo, gli ambasciatori dei paesi europei hanno deciso di rimandare il voto finale sul provvedimento. Italia e Germania sono l&rsquo;ago della bilancia

Stop ai termici dal 2035: tutto rimandato

        Non si fa a tempo a scrivere un articolo che le cose cambiano.Ieri pomeriggio in videochiamata, un amico che vive a Bruxelles e si occupa di automotive: &ldquo;Hai visto che la Germania ha messo sul tavolo il problema degli e-fuels? Se la Commissione Europea non si impegna a permetterne e a regolamentarne l&rsquo;uso, voter&agrave; contro la svolta elettrica del 2035 &Egrave; notizia di poco fa&rdquo;. Cavolo, avevo gi&agrave; fatto il pezzo e ho pensato che avrei potuto inserirci anche questa informazione.&nbsp; Ore 18.56, in email arriva il comunicato stampa del Ministero dell&rsquo;Ambiente. &ldquo;Auto: stop motori termici 2035, l&rsquo;Italia voter&agrave; contro&rdquo;.a Cosa succeder&agrave; adesso? L&rsquo;appuntamento &egrave; a Bruxelles per marted&igrave; 7 marzo, quando ci sar&agrave; la riunione degli ambasciatori europei del Coreper. E c&rsquo;&egrave; possibilit&agrave; che salti il banco. Perch&eacute; se oltre a Italia e Germania votassero no altri due paesi che gi&agrave; si erano messi di traverso in una precedente votazione, Bulgaria e Polonia, allora il processo di approvazione potrebbe subire uno stop. Diversamente il 7 marzo il Consiglio Europeo dovrebbe dare il via libera definitivo. Inutile dire che queste ore sono sicuramente di trattative frenetiche. Difficile fare previsioni. Il comunicato del MASE Auto: stop motori termici 2035, l&rsquo;Italia voter&agrave; contro La posizione verr&agrave; espressa domani alla riunione degli Ambasciatori Ue: transizione sia economicamente sostenibile e socialmente equa. Per Italia elettrico non &egrave; unica via per emissioni zero. Roma, 28 febbraio &ndash; Domani a Bruxelles, alla riunione degli ambasciatori dei Paesi dell&rsquo;Ue, l&rsquo;Italia esprimer&agrave; una posizione contraria alla proposta di Regolamento europeo che prevede il bando alla produzione e vendita delle auto e van con motori termici al 2035. Pur condividendo gli obiettivi di decarbonizzazione, l&rsquo;Italia sostiene che i target ambientali vadano perseguiti attraverso &ldquo;una transizione economicamente sostenibile e socialmente equa&rdquo;, pianificata e guidata con grande attenzione, per evitare ripercussioni negative per il Paese sia sotto l&rsquo;aspetto occupazionale che produttivo. L&rsquo;Italia ritiene inoltre &ndash; questa la posizione che verr&agrave; espressa - che la scelta dell&rsquo;elettrico non debba rappresentare, nella fase di transizione, l'unica via per arrivare a zero emissioni. Il successo delle auto elettriche dipender&agrave; molto da come diventeranno accessibili a prezzi concorrenziali. Una razionale scelta di neutralit&agrave; tecnologica a fronte di obiettivi ambientali condivisi deve consentire agli Stati membri di avvalersi di tutte le soluzioni per decarbonizzare il settore dei trasporti, tenendo conto delle diverse realt&agrave; nazionali, e con una pi&ugrave; graduale pianificazione dei tempi. &ldquo;L'utilizzo di carburanti rinnovabili, compatibili con i motori termici&rdquo;, afferma il ministro Pichetto, &ldquo;contribuir&agrave; ad una riduzione delle emissioni senza richiedere inattuabili sacrifici economici ai cittadini&rdquo;.       

Il Governo ha diffuso la notizia che intende votare contro la decisione UE di fermare auto e furgoni con motore termico dal 2035. E al nostro Paese si affiancherebbe anche la Germania

Stop motori termici 2035, l’Italia voterà contro

Davvero passeremo tutti all&rsquo;elettrico? No, ma&hellip;Alla luce dell&rsquo;ultimo voto del Parlamento Europeo, che pochi giorni fa ha approvato definitivamente lo stop alla vendita delle auto e dei furgoni che emettono CO2 a partire dal 2035, la risposta potrebbe essere questa.  Stop motori termici 2035, l&rsquo;Italia voter&agrave; contro  Non si parla di moto  A oggi si parla solo di auto e furgoni. Per&ograve; il pacchetto europeo di misure contro il cambiamento climatico, Fitfor55, prevede obiettivi difficili da raggiungere nelle emissioni di gas climalteranti gi&agrave; dal 2030. Dunque, se dovessimo avere difficolt&agrave; a rientrare in quei limiti, potrebbero scattare misure che coinvolgerebbero anche le moto.  Sar&agrave; per questo che in tanti sono convinti che andremo verso l&rsquo;elettrificazione generalizzata. Con il risultato che le case moto hanno gi&agrave; indirizzato i budget dei reparti R&amp;D sui nuovi modelli elettrici, mettendo da parte il motore termico.  Eppure sappiamo che l&rsquo;alternativa elettrica non &egrave; ancora percorribile in pieno. Da una parte c&rsquo;&egrave; una rete di distribuzione dell&rsquo;energia assolutamente sottodimensionata per caricare tanti veicoli. Andrebbero rifatte le linee interrate, ma l&rsquo;Italia &egrave; piena di citt&agrave; storiche e d&rsquo;arte, che impatto e costi avrebbero tali lavori? Poi c&rsquo;&egrave; un problema economico. A differenza degli Stati Uniti, dove le sovvenzioni statali hanno allineato il costo dei veicoli elettrici a quello dei termici, da noi rimane una forte disparit&agrave; di prezzo. E nel caso delle due ruote anche dei limiti oggettivi di autonomia e tempi di ricarica.  Non a caso, i produttori di moto da tempo stanno suggerendo al mondo politico che l&rsquo;alternativa elettrica per le due ruote a oggi &egrave; percorribile solo per i mezzi da commuting urbano; gli scooter da citt&agrave;. Per la passione e il divertimento su due ruote non siamo pronti. Meglio sarebbe pensare a un&rsquo;alternativa sostenibile come gli e-fuels (Leggi anche Carburanti, l&rsquo;alternativa e-fuels: la vera svolta?).  Commissione, Parlamento e Consiglio Europeo sembrano per&ograve; sordi a questi allarmi e &ndash; almeno per auto e furgoni &ndash; tirano dritti sull&rsquo;elettrico, non lasciando spazio agli investimenti su altre tecnologie. Una scelta molto ideologica e poco pragmatica.  Intanto nelle auto arrivano i primi contraccolpi. la Ford ha annunciato che nei prossimi tre anni dovr&agrave; tagliare 3800 posti di lavoro in Europa, l&rsquo;11% della forza lavoro impiegata nel nostro Continente. Salteranno 2800 persone impiegate nei reparti di sviluppo dei veicoli; perch&eacute; i mezzi elettrici sono pi&ugrave; semplici. Dunque la dinamica regressiva si sarebbe gi&agrave; innescata, e potrebbe penalizzare particolarmente l&rsquo;industria italiana, che ha un forte know-how sul motore termico e che avrebbe bisogno di investimenti per convertirsi.  In mezzo a tante polemiche c&rsquo;&egrave; un dato positivo che non possiamo tacere. La Keck School of Medicine della University of Southern California, uno stato dove lo switch off dei motori termici &egrave; gi&agrave; molto avanti, ha diffuso recentemente un rapporto nel quale parla di una sensibile riduzione degli accessi ospedalieri per problemi respiratori mettendolo in collegamento con la diffusione dei mezzi elettrici. E anche se lo studio appare forse troppo ottimista, certe conclusioni appaiono innegabili.  &nbsp;  Eni e Plenitude: svolta elettrica fattibile    Il Gruppo Eni &egrave; fra i principali produttori italiani di energia elettrica. Plenitude, societ&agrave; controllata al 100% da Eni, si occupa invece di energie rinnovabili e di gestione dei punti di ricarica per veicoli. A loro abbiamo posto qualche domanda sulla percorribilit&agrave; della svolta elettrica.  &Egrave; stato fatto un calcolo di quanta energia servir&agrave; per alimentare i veicoli quando i termici andranno fuori produzione?  &ldquo;Dalle nostre analisi - rispondono da Plenitude - nel 2030 saranno necessari circa 12 TWh di energia/anno per ricaricare il parco circolante elettrico circolante a tale data. Ci sono stime diverse e molto variabili. Noi utilizziamo uno scenario di circa 4,3 milioni di veicoli elettrici e poco meno di 1 milione di elettrici plug-in in circolazione al 2030&rdquo;.  Sar&agrave; disponibile l&rsquo;energia necessaria?  &ldquo;Ci sono diversi studi che hanno calcolato che l&rsquo;energia aggiuntiva necessaria per ricaricare i veicoli elettrici non sia un grande problema. Si consideri che i 12 TWh/annui necessari al 2030 sono pari a circa il 7% della produzione di energia attuale italiana. E la riduzione dei consumi per tutti gli investimenti in efficienza energetica, soprattutto in ambito industriale e abitativo, dovrebbero aiutare in tal senso&rdquo;.  Serviranno delle implementazioni importanti alla rete di distribuzione, perch&eacute; bisogner&agrave; trasportare pi&ugrave; corrente. E andranno rivisti pure gli impianti di prossimit&agrave;, le stesse reti interne agli edifici, se nei garage si installeranno dei punti di ricarica. &Egrave; fattibile tutto ci&ograve;? E con quali investimenti?  &ldquo;Occorre prestare attenzione al rafforzamento delle reti di distribuzione, soprattutto quelle di ultimo miglio su cui, nel lungo termine, si potrebbero creare dei colli di bottiglia. Considerando la crescita graduale del mercato, riteniamo che ci sia tutto il tempo per effettuare gli investimenti necessari. Ricordiamo che le principali societ&agrave; di distribuzione di energia italiane hanno gi&agrave; intrapreso programmi di investimento molto importanti e che, anche nell&rsquo;ambito del PNRR, molti fondi sia nazionali che europei sono dedicati al rafforzamento delle reti di distribuzione energia. Un elemento in pi&ugrave; da considerare &egrave; la possibilit&agrave; dei veicoli elettrici di essere una risorsa importante, in quanto modulabile, per aiutare la rete elettrica nell&rsquo;adeguarsi ai picchi di consumo potenziali&rdquo;.  Si parla dunque della possibilit&agrave; di utilizzare i veicoli anche per restituire energia elettrica alla rete quando non utilizzati. Ad Eni chiediamo allora quali possono essere le tempistiche e le modalit&agrave; ottimali per lo switch dai veicoli termici a quelli a propulsione elettrica.  &ldquo;Anche nel caso in cui dal 2035 fossero prodotte solo auto elettriche, fino ad allora saranno prodotte anche auro Euro 5 o Euro 6. Si tratta di veicoli che nei 20 anni successivi al 2035 dovranno essere alimentati, e sarebbe preferibile si trattasse di biocarburanti, che dalla fine di quest&rsquo;anno saranno prodotti da Eni esclusivamente da scarti, rifiuti e colture non in competizione con la filiera alimentare, come l&rsquo;olio di ricino, per cui stiamo sviluppando filiere di agro-feedstock in particolare in Africa&rdquo;.  &nbsp;  Nel 2026 qualcosa potrebbe cambiare  Dunque tutti allineati sulla svolta elettrica, almeno in campo automobilistico? A parole si, ma se la semantica ha un valore, allora bisogna ragionare sullo spot con il quale la Renault ha recentemente lanciato la sua Austral E-Tech, una campagna che ruota intorno allo slogan &ldquo;Torniamo a parlare del motore&rdquo;.  E nelle chiacchiere degli addetti ai lavori si fa largo la speranza che nel 2026 cambi qualcosa. Perch&eacute; a partire dalla fine del 2025, la Commissione Europea dovr&agrave; redigere un rapporto biennale sullo stato di attuazione della conversione alla mobilit&agrave; elettrica. Forse in quella sede emergeranno le criticit&agrave; che potrebbero spingere a un dilazionamento dei tempi. Di certo se avete nel box una &lsquo;instant classic&rsquo;, tenetevela stretta: le sue quotazioni sul mercato dell&rsquo;usato saliranno. 

Il Parlamento Europeo ha deciso: si alla rivoluzione elettrica del 2035, con la sospensione della vendita di auto e furgoni alimentati a benzina. Le moto non sono interessate da questo provvedimento, ma non mancano i dubbi

Rivoluzione elettrica nel 2035: e le moto?

Sono tanti i motivi per pensare che 13 anni sono troppo pochi per convertire l&rsquo;intera produzione di veicoli in elettrici. Non a caso recentemente anche il Ministro dello Sviluppo Economico, Giancarlo Giorgetti, ha affermato che l&rsquo;Italia chieder&agrave; una revisione di questa proposta avanzata dalla Commissione Europea. Proprio per venire incontro alle esigenze dell&rsquo;industria italiana dell&rsquo;Automotive. Ed &egrave; per le stesse motivazioni che Italia e Germania, i due paesi europei che hanno l&rsquo;industria automobilistica pi&ugrave; forte, non hanno ratificato l&rsquo;accordo raggiunto al COP26, la conferenza mondiale sui cambiamenti climatici, recentemente tenutasi a Glasgow.  Insomma, sono in molti a rendersi conto che l&rsquo;annunciato stop alla vendita di auto e furgoni con motore termico a partire dal 2035 &egrave; stato avventato. L&rsquo;ultimo in ordine di tempo &egrave; stato Paolo Gentiloni, commissario europeo agli affari economici, che ha auspicato un profondo miglioramento del progetto da parte degli stati europei, chiamati ora a discuterlo.  Da parte del mondo industriale, l&rsquo;Acea, l&rsquo;Associazione Europea dei Costruttori di Automobili, attraverso un &ldquo;Position Paper&rdquo; chiede di posticipare al 2028 la decisione sulla transizione elettrica obbligata dal 2035 per le automobili. A influenzare la decisione, secondo i costruttori di auto, dovrebbe intervenire l&rsquo;avvenuta o meno realizzazione di una rete capillare di colonnine di ricarica. Viste le carenze che ci sono al momento.  Paradossalmente chi sarebbe favorevole a questa svolta sono i produttori di supercar, almeno a giudicare dalla presa di posizione di Oliver Blume, il CEO della Porsche, secondo il quale tutte le case sono chiamate a combattere le emissioni inquinanti. E ha aggiunto che le prestazioni dell&rsquo;elettrico a breve surclasseranno quelle del motore termico.  Di certo i produttori di supercar sono in grado di affrontare i costi dello switch all&rsquo;elettrico, anche perch&eacute; probabilmente potranno scaricarli sul cliente finale. E la facilit&agrave; di avere 1000 e pi&ugrave; cavalli su un&rsquo;auto, convincer&agrave; anche i clienti con la maggiore ritrosia a passare all&rsquo;elettrico.  Chi avr&agrave; pi&ugrave; problemi sar&agrave; invece chi sar&agrave; chiamato a offrire ai suoi clienti un veicolo che funzioni bene, che abbia un&rsquo;autonomia accettabile, tempi di ricarica veloci e che non costi un occhio della testa. Ecco perch&eacute; per noi del mondo della moto, l&rsquo;elettrico &egrave; un po&rsquo; pi&ugrave; difficile da digerire in tempi stretti.  Attenzione per&ograve; alle ricadute sul mondo del lavoro!  L&rsquo;allarme: si perderanno 500mila posti di lavoro  L&rsquo;ultimo allarme per l&rsquo;annunciata rivoluzione elettrica lo ha lanciato Clepa, l&rsquo;Associazione Europea dei Fornitori Automobilistici, le aziende dell&rsquo;indotto. Se si proseguir&agrave; con il progetto Fit for 55, in Europa si perderanno 500mila posti di lavoro nel settore automotive, il 70% dei quali salteranno gi&agrave; fra il 2030 e il 2035.  Lo dice uno studio commissionato a PwC Strategy&amp;, che ha preso in esame diversi scenari possibili. Lo stesso studio ammette anche che la conversione all&rsquo;elettrico di suo porter&agrave; nuovi posti di lavoro, ma se ne prevedono solo 226mila; molti meno di quanti se ne perderanno. E chi pagher&agrave; di pi&ugrave; saranno proprio le aziende dell&rsquo;indotto, legate da contratti a lungo termine alle case automobilistiche, che impediranno loro di reagire con flessibilit&agrave; a questa disruption.  La soluzione sarebbe allora consentire un periodo di convivenza fra veicoli elettrici e veicoli con motore termico alimentato da carburanti alternativi. In questo modo si potrebbe ridurre l&rsquo;emissione di CO2 del 50% gi&agrave; entro il 2030, salvaguardando i posti di lavoro e generando ulteriore ricchezza.  Il nodo E-fuels  I carburanti sintetici, o E-fuels, al momento sono una rarit&agrave; e costano cari. Con l&rsquo;aumento della domanda (e della produzione), nel giro di una manciata d&rsquo;anni potrebbero scendere a quotazioni poco pi&ugrave; alte di quelle dell&rsquo;attuale benzina. E-fuel Alliance ipotizza un prezzo compreso fra 1,45 e 2,24 euro al litro. Al quale bisognerebbe per&ograve; aggiungere le accise...  Gli E-fuels possono sostituire la benzina e abbattono le emissioni di anidride carbonica di circa l&rsquo;85%, con anche meno particolati e ossidi di azoto. La Porsche, insieme a Siemens, ne sta aprendo uno stabilimento di sintesi in Cile. Ma la produzione prevista a regime potrebbe equivalere ad appena un centesimo di quanto l&rsquo;Italia consuma da sola: mezzo miliardo di litri di carburante contro 50 miliardi di litri.  E non mancano altri dubbi. Uno studio del 2017 di Transportenvironment.org pone anche un problema di efficienza del nuovo carburante. Posto che la propulsione a batteria di un&rsquo;auto ha un&rsquo;efficienza del 73% (dalla presa nel muro alla ruota), quella delle celle a combustibile sarebbe del 22% e quella degli E-fuels solo del 13%. Ma la ricerca &egrave; proprio su questo che sta lavorando, attendiamo a trarre conclusioni.  Passaggio all&rsquo;elettrico? Cosa dice l&rsquo;industria moto 

Si infiamma la discussione sulla proposta della Commissione Europea di vietare la vendita di auto e furgoni che emettono CO2 a partire dal 2035. Si perderanno 500mila posti di lavoro, dicono le industrie dell&rsquo;indotto. Ma anche il mondo politico sembra essersi accorto che la proposta va rivista. E intanto si studiano gli E-fuels

Fulmini sul passaggio all&rsquo;elettrico: nel 2030 a rischio 500mila posti di lavoro

Fino a poco tempo fa La Commissione Europea sembrava avere tutta l&rsquo;intenzione di andare avanti con l&rsquo;obiettivo di vietare la vendita di auto e furgoni che emettono CO2 (quindi con motore termico) a partire dal 2035. Ora forse si stanno preparando a rivedere le loro posizioni, vista la levata di scudi che si sta verificando un po&rsquo; in tutta Europa.  L&rsquo;incontro-scontro con l&rsquo;industria della moto  Sembra passato molto tempo, invece eravamo solo a met&agrave; novembre, quando l&rsquo;Acem (l&rsquo;Associazione dei Costruttori Europei di Motocicli), ha organizzato una convention a Bruxelles con rappresentanti del mondo politico europeo, che abbiamo potuto seguire in diretta streaming.  Nelle intenzioni degli organizzatori si voleva creare l&rsquo;occasione per impostare una discussione costruttiva sulle tematiche inerenti il futuro della mobilit&agrave; su due ruote. Purtroppo si &egrave; finito per concentrarsi eccessivamente sul passaggio obbligato al motore elettrico per auto e furgoni, che inevitabilmente avr&agrave; delle ricadute sul mondo delle due ruote. Perch&eacute; il progetto prevede comunque l&rsquo;abbattimento dei livelli di CO2 del 90% entro il 2050. E prima ancora c&rsquo;&egrave; anche la previsione di una riduzione delle medesime emissioni del 13% entro il 2030.  Cos&igrave; gli industriali hanno portato dati e spiegato perch&eacute; il mondo delle due ruote non &egrave; pronto a questo passaggio in tempi brevi. Per tutta risposta dai politici presenti, a partire da Claire Depr&eacute; (capo dell&rsquo;unit&agrave; di sicurezza stradale della Direzione Generale Mobilit&agrave; e Trasporti della Commissione Europea) &egrave; emersa una forte chiusura, culminata con la frase: &ldquo;Il mondo va avanti in questa direzione. Gli obiettivi vanno raggiunti. E se non vi adeguerete vorr&agrave; dire che perderete altri clienti&rdquo;.  Una frase che avremmo preferito non ascoltare. Anche se, va detto, al di l&agrave; di queste schermaglie, il dialogo sta proseguendo.  La posizione dell&rsquo;Acem  I costruttori europei di moto hanno presentato un &ldquo;Position Paper&rdquo;, Vision 2030+, che &egrave; un vero e proprio documento programmatico documentato e articolato.  &ldquo;I responsabili politici &ndash; vi si legge - dovrebbero riconoscere che, a causa del loro impatto gi&agrave; limitato sul cambiamento climatico rispetto ad altri veicoli, i mezzi a due ruote (PTW) con motori a combustione interna convenzionali hanno ancora un ruolo importante da giocare nel prossimo futuro, in particolare nei segmenti di mercato che sono pi&ugrave; difficili da elettrificare, come i PTW per il tempo libero. Ci&ograve; &egrave; dovuto al peso delle batterie e all&#39;effetto che queste possono avere sulla maneggevolezza e la dinamica. I necessari compromessi tra peso, gamma, i costi e le aspettative dei consumatori, stanno ancora determinando volumi di mercato a livello di nicchia per i PTW elettrici orientati al tempo libero. Per questo &egrave; importante che l&rsquo;Unione Europea continui a supportare l&rsquo;evoluzione dell&rsquo;industria motociclistica, finanziando la ricerca e lo sviluppo di tecnologie a basse emissioni di carbonio&rdquo;.  L&rsquo;Associazione dei costruttori vede dunque come probabile un&rsquo;evoluzione del trasporto urbano in direzione del commuting elettrico. Ma ribadisce anche che quando la moto viene utilizzata per passione nel tempo libero, per ora &egrave; impossibile mettere da parte il motore termico.  Ecco perch&eacute; l&rsquo;Acem si rivolge anche al settore della produzione di carburanti, perch&eacute; aumenti la qualit&agrave; e l&rsquo;offerta di prodotti a basso contenuto di carbonio. Ed &egrave; apprezzato l&rsquo;impegno dell&rsquo;Associazione delle aziende di raffinazione europee (FuelsEurope) di arrivare entro il 2050 alla &ldquo;neutralit&agrave; climatica&rdquo; di tutto il carburante in commercio.  I timori per&ograve; non sono solo questi. &Egrave; stato diffuso in questi giorni uno studio di PwC Strategy&amp; che prevede la perdita di 500mila posti di lavoro se si andr&agrave; avanti con questo passaggio obbligato all&rsquo;elettrico entro il 2035.  Nella prossima puntata    Le motivazioni che spingono l&rsquo;indotto del settore automotive a chiedere di rivedere la proposta di vietare la vendita di veicoli con motore termico entro il 2035.  L&rsquo;alternativa E-fuels, pregi, difetti. E dubbi.  

Si alzano le palizzate contro la proposta della Commissione Europea di vietare la vendita di auto e furgoni con motore termico dal 2035. L&rsquo;industria auto e motociclistica chiede una transizione graduale. Vi presentiamo le posizioni dell&rsquo;industria motociclistica (Primo di due articoli)

Passaggio all&rsquo;elettrico? Cosa dice l&rsquo;industria moto

        Si chiama Fit for 55 ed &egrave; un pacchetto di 12mila pagine contenente 12 regolamentazioni mirate a ridurre le emissioni di gas serra. La Commissione Europea lo ha presentato come proposta il 14 luglio scorso, e subito ha fatto moltissimo rumore. Perch&eacute;, preso a riferimento il 1990, Fit for 55 impegnerebbe la Comunit&agrave; Europea a ridurre le emissioni di anidride carbonica delle auto del 55% entro il 2030 e quelle dei furgoni del 50%. In pi&ugrave; c&rsquo;&egrave; questa proposta (proposta!) di vietare la vendita di auto e furgoni nuovi che emettano CO2 a partire dal 2035. Di moto per ora non si parla, ma il pacchetto prevede anche una riduzione del 90% delle emissioni di CO2 dell&rsquo;intero settore dei trasporti entro il 2050. Impegni che non potranno che coinvolgere le moto; sebbene il loro ruolo inquinante sia marginale. Insomma, come minimo potrebbe aumentare la tassazione sui carburanti fossili. La voce dei costruttori europei di moto Sulla proposta della Commissione Europea si esprimono oggi i costruttori europei di moto dell&rsquo;Acem, con un Position Paper ben documentato. Si comincia con un po' di numeri. I mezzi a due ruote rappresentano il 2% del parco circolante europeo, e che una moto in media, secondo stime della stessa Commissione Europea, emette in un anno 300 kg di CO2, contro le 2 tonnellate di un&rsquo;auto. Tra l&rsquo;altro, allargando il discorso ad altri inquinanti, le moto nel passaggio da Euro 0 a Euro 3 hanno ridotto del 94% le emissioni di monossido di carbonio e gli idrocarburi incombusti; mentre sono calate del 50% quelle degli ossidi d&rsquo;azoto. Un altro calo del 25% c&rsquo;&egrave; stato nel passaggio alla Euro 4, e un ulteriore 25% lo si &egrave; guadagnato con l&rsquo;Euro 5, che equivale alla Euro 6 automobilistica. Insomma, noi motociclisti inquiniamo veramente poco! Poi si analizza la mobilit&agrave; urbana, che da sola vale il 40% di tutte le emissioni di CO2 e il 70% delle altre emissioni inquinanti. Per dire che buona parte della partita si gioca con la mobilit&agrave; urbana. Che &egrave; anche quella che pi&ugrave; facilmente si presta al passaggio alla propulsione elettrica. Ecco perch&eacute; l&rsquo;Associazione degli industriali ricorda di essere impegnata a lavorare con le citt&agrave; per aumentare l'accesso e la disponibilit&agrave; per i cittadini di due ruote a motore elettriche. &ldquo;Con le giuste condizioni favorevoli, Acem prevede che la quota predominante del mercato dei PTW - Powered Two Wheels, i mezzi a due ruote motorizzati - per la mobilit&agrave; urbana diverr&agrave; elettrica entro il 2030&rdquo;. Ma la passione per la moto richiede il motore termico! &ldquo;I responsabili politici &ndash; scrive l&rsquo;Acem - dovrebbero riconoscere che, a causa del loro impatto gi&agrave; limitato sul cambiamento climatico rispetto ad altri veicoli, i mezzi a due ruote con motori a combustione interna convenzionali hanno ancora un ruolo importante da giocare nel prossimo futuro, in particolare nei segmenti di mercato che sono pi&ugrave; difficili da elettrificare, come i PTW per il tempo libero. Ci&ograve; &egrave; dovuto al peso delle batterie e all'effetto che queste possono avere sulla maneggevolezza e la dinamica. I necessari compromessi tra peso, gamma, i costi e le aspettative dei consumatori, stanno ancora determinando volumi di mercato a livello di nicchia per i PTW elettrici orientati al tempo libero. Per questo &egrave; importante che l&rsquo;Unione Europea continui a supportare l&rsquo;evoluzione dell&rsquo;industria motociclistica, finanziando la ricerca e lo sviluppo di tecnologie a basse emissioni di carbonio&rdquo;. Quando la moto viene utilizzata per passione nel tempo libero, per ora &egrave; impossibile mettere da parte il motore termico. Ecco perch&eacute; l&rsquo;Acem si rivolge anche al settore della produzione di carburanti, auspicando che aumenti l&rsquo;offerta di prodotti a basso contenuto di carbonio. Ed &egrave; apprezzato l&rsquo;impegno dell&rsquo;Associazione delle aziende di raffinazione europee (FuelsEurope) di arrivare entro il 2050 alla &ldquo;neutralit&agrave; climatica&rdquo; di tutto il carburante in commercio. In questo contesto si inseriscono anche i prodotti sintetici, gli E-fuels, che al momento sono una rarit&agrave; e costano cari. Ma che con l&rsquo;aumento della domanda, nel giro di una manciata d&rsquo;anni potrebbero arrivare a quotazioni poco pi&ugrave; alte di quelle dell&rsquo;attuale benzina. E-fuel Alliance ipotizza un prezzo compreso fra 1,45 e 2,24 euro al litro. Al quale bisognerebbe per&ograve; aggiungere le accise... Attenzione a non limitare l'innovazione Chiudendo il suo Position Paper l&rsquo;Acem scrive che &ldquo;I responsabili politici sono chiamati ad adottare un approccio neutrale dal punto di vista tecnologico. La decarbonizzazione &egrave; troppo importante per limitarla alla sola elettrificazione. Un processo di transizione attraverser&agrave; necessariamente diverse fasi: imporre tecnologie specifiche significa limitare la scelta e quindi creare un vero e proprio vincolo all'innovazione&rdquo;. Per lo stesso motivo l&rsquo;Associazione ribadisce &ldquo;che gli orientamenti delle politiche di tassazione e incentivazione non dovrebbero essere limitati ai veicoli elettrificati, ma legati alla CO2 come parametro neutro dal punto di vista tecnologico&rdquo;. Infine una punzecchiata per sottolineare un tema importante: &ldquo;Dopo un'opportunit&agrave; persa nella prima versione della Direttiva sulle Infrastrutture per i combustibili alternativi, ACEM sollecita ora i responsabili politici dell'UE a includere un numero obbligatorio di punti di ricarica per veicoli elettrici in tutta l'UE, nella revisione della direttiva&rdquo;. UE: stop ai motori tradizionali dal 2035. Appuntamento al buio per le moto       

L&rsquo;Associazione Europea dei Costruttori di Moto ha diffuso un Position Paper in risposta alla proposta della Commissione Europea di andare verso una sempre maggiore elettrificazione dei veicoli

Moto elettrica? Non può ancora sostituire quella a benzina

Scusate, debbo dire una cosa: le moto elettriche mi piacciono!  Ecco l&rsquo;ho detto: verr&ograve; bannato dalla comunit&agrave; dei motociclisti? Non leggerete pi&ugrave; i miei articoli ora? Forse prima dovevo fare una premessa: in garage ho un&rsquo;Aprilia Tuono V2. Anzianotta, ma testimonia che mi piacciono (e molto) le moto normali.  E ora veniamo alle elettriche. Nei giorni scorsi ho riconsegnato una Zero SR/F, la naked sportiva della casa californiana. Probabilmente ne avrete letto: esteriormente &egrave; una classica nuda, discretamente equipaggiata.  I primi tragitti che ci ho fatto sono stati brevi. Cos&igrave; ho apprezzato la morbidezza dell&rsquo;erogazione continua, e ho anche preso le misure alla sua autonomia.  Poi &egrave; venuto il giorno della prova extraurbana seria, il passo di montagna da sparo. Centralina su Sport, e su per quella solita strada dove vado a provare le moto.  Sorpresa: questa moto &egrave; prepotente  Che potesse avere un&rsquo;accelerazione forte lo sapevo, in fin dei conti ha 111 cavalli e una coppia da 190 Nm. Che potesse essere tanto efficace ed eccitante per&ograve;, francamente non me lo aspettavo.  Perch&eacute; mi &egrave; piaciuta? Perch&eacute; &egrave; inaspettata nel suo proiettarti fuori dalla curva e attraverso le semicurve da percorrere in accelerazione, con quel suo tiro costante, che non richiede cambi marcia. Prepotente ma fluidissima.  Avete nostalgia del rumore dello scarico, del cambio e della frizione? Lo capisco, piacciono anche a me. Ma con l&rsquo;elettrica sportiva m&rsquo;&egrave; venuto il dubbio di salire pi&ugrave; forte sulle strade di montagna. E con gusto. Perch&eacute; non &egrave; vero che non c&rsquo;&egrave; rumore e che non ha personalit&agrave;. In una settimana ho imparato a riconoscere il sibilo del motore ai diversi regimi, e anche il rumore del vento ti d&agrave; un&rsquo;idea chiara della velocit&agrave;.  Attenzione: il termico &egrave; un&rsquo;altra cosa  Ora vi state chiedendo perch&eacute; ho scritto questo pezzo, e dove voglio andare a parare. Il perch&eacute; &egrave; un po&rsquo; nell&rsquo;aver notato che tanti amici motociclisti di elettrico non vogliono proprio sentir parlare. Chiusura totale. Invece basterebbe farci un giro per capirne qualcosa di pi&ugrave;. Io ho sempre avuto l&rsquo;insaziabile curiosit&agrave; di provare tutte le moto che ho potuto.  Sul dove voglio andare a parare, rilassatevi: non sto per tentare di convincervi che l&rsquo;elettrico &egrave; migliore del termico. Perch&eacute; si tratta di un qualcosa tanto diverso da non essere comparabile. Sbaglia chi le confronta. E sbaglia ancora di pi&ugrave; chi pensa che la moto a batteria possa sostituire quella a benzina.  Personalmente mi piace, l&rsquo;ho detto. Al punto che se il portafogli me lo permettesse, ne avrei una in garage. Ma terrei anche la mia Tuono. Perch&eacute; il gusto del termico non lo vorr&ograve; perdere fino a quando sar&ograve; in grado di contare le marce.  Per&ograve; l&rsquo;elettrico oggi come prestazioni e autonomia ha dignit&agrave; per esser preso in considerazione. Perlomeno per determinati utilizzi. Sicuramente per i mezzi da commuting, gli scooter. Ma anche per le moto. Perch&eacute; non tutti i motociclisti quando escono alla domenica fanno 500 km.  Intanto l&rsquo;Europa va avanti  L&rsquo;Europa nel frattempo sta pensando a una grande svolta: dal 2035 vorrebbe vietare la vendita di auto e furgoni. Non si parla di moto, ma questa scelta ovviamente riguarder&agrave; anche noi motociclisti, perch&eacute; gli obiettivi di contenimento delle emissioni inquinanti del piano Fit for 55 riguardano tutti.  Ecco perch&eacute; noi di In Moto ci stiamo occupando di questo argomento. Ed ecco perch&eacute; questo articolo. Perch&eacute;, come in una chiacchierata al bar, ci piacerebbe sapere cosa ne pensate. Cosa mi rispondereste se stessimo bevendo una birra e vi avessi detto a voce tutto ci&ograve;?  Lasciate un commento, o scriveteci in redazione: posta@inmoto.it 

Un po&rsquo; per provocazione un po&rsquo; perch&eacute; l&rsquo;attualit&agrave; ci spinge a farlo, parliamo di moto elettriche, partendo dall&rsquo;ammissione di colpa di uno di noi. Per far capire che le moto a batteria possono piacere e molto, ma anche che non possono sostituire quelle a benzina

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