Sono le moto del momento. Avventurosi veri, avventurosi immaginari, avventurosi potenziali, tutti le desiderano e come biasimarli. In fondo, le citt&agrave; somigliano sempre di pi&ugrave; alle tappe di un rally sgangherato, e nonostante il periodo sfavorevole ai viaggi, la voglia di scoprire nuovi luoghi su due ruote non viene mai meno. Dalla loro, hanno una posizione di guida comoda, versatilit&agrave; estrema e capacit&agrave; di muoversi agilmente su diversi terreni. E alcune, come nel caso delle crossover prestazionali, quando arrivano le curve vanno forte persino come una sportiva vera. Abbiamo selezionato alcuni modelli - tra quelli provati nell&rsquo;anno appena trascorso, e quelli presentati di recente - da tenere sott&rsquo;occhio nel 2021. Qual &egrave; il vostro preferito? Quale aggiungereste? Fatecelo sapere nei commenti.  MOTO MORINI X-CAPE    Annunciata, rimandata, desiderata e&hellip; finalmente ci siamo! L&rsquo;arma Morini per tentare i grandi numeri in un segmento cos&igrave; strategico ed effervescente, come quello delle enduro stradali &ldquo;entry Level&rdquo;, &egrave; ai blocchi di partenza. La base tecnica della X-Cape ruota attorno a un inedito bicilindrico in linea frontemarcia da 649 cc e a un telaio a traliccio in acciaio. Una moto avventurosa, versatile, tutta semplicit&agrave; e comfort. Lo dimostra la sella, lunga, larga e a soli 830 mm dal suolo, e il dislivello con il manubrio, che lascia immaginare una posizione di guida rilassante. I cerchi a raggi di 19 e 17 pollici calzano pneumatici leggermente tassellati, le sospensioni prevedono una forcella a steli rovesciati di 50 mm (totalmente regolabile in precarico, registro idraulico in compressione ed estensione, e con escursione 160 mm) e un monoammortizzatore senza leveraggi (con precarico regolabile e registro idraulico in estensione, ed escursione 135 mm). Il parabrezza &egrave; settabile su diverse altezze senza l&rsquo;ausilio di attrezzi, la strumentazione (dotata di modulo Bluetooth) sfrutta uno schermo TFT a colori da 7 pollici, e di serie sono offerti anche il portapacchi con maniglie per il passeggero e i fari a LED. Optional le manopole riscaldabili, le barre protettive e le borse laterali. Ma soprattutto, guardatela: non &egrave; bellissima?  &nbsp;  KTM 890 ADVENTURE    &ldquo;Guidare&rdquo; &egrave; il nome della stella sotto cui &egrave; nata questa orange. D&rsquo;accordo, forse non &egrave; una moto che piace a tutti, ma le sue qualit&agrave; dinamiche sono fuori discussione, e nel segmento delle enduro stradali sotto i 1000 cc difficilmente troverete chi riesce a far meglio, in egual misura, su strada e in off-road. L&rsquo;utente tipo di questa KTM? &Egrave; capace di allungare un itinerario di mille chilometri pur di piegare forte, non conosce il significato di &ldquo;strada dissestata&rdquo;, preferisce di gran lunga le pozzanghere alla vasca da bagno. In altre parole, motociclisti che masticano asfalto, chilometri e terra, con la stessa voracit&agrave;. Ve la raccontiamo con dovizia nel video in basso e a questo link.    &nbsp;  &nbsp;  DUCATI MULTISTRADA V4 2021    Desmo s&igrave;, desmo no! &Egrave; stato questo il tormentone dell&rsquo;autunno. Eppure, nonostante la rivoluzione progettuale, che su questo modello ha portato all&#39;addio alla distribuzione desmodromica, dopo averla provata sulle eccitanti strade dove &egrave; stata concepita - Futa, Raticosa e dintorni - possiamo affermarlo senza paura di smentita: la nuova Multistrada V4 sale ad un livello di gioco, per quanto riguarda potenza, facilit&agrave; e sfruttabilit&agrave;, del tutto inedito. Un concentrato puro di tecnologia, che batte forte al ritmo di un cuore generoso, 100% italiano. Ve la raccontiamo con dovizia nel video in basso e a questo link.    &nbsp;  &nbsp;  YAMAHA T&Eacute;N&Eacute;R&Eacute; 700    Nell&rsquo;anno in cui la T&eacute;n&eacute;r&eacute; 700 fu presentata al Salone di Milano, ricordo perfettamente una chiacchierata con gli uomini Yamaha, in cui si ragionava di dotazione tecnica, posizionamento, target e prezzo di listino. A fronte di una concorrenza pi&ugrave; &ldquo;dotata&rdquo; (ma anche ben pi&ugrave; costosa), la nuova arrivata fu definita una &ldquo;enduro aspirazionale&rdquo;: una moto, di base, gi&agrave; perfetta per l&rsquo;utilizzo quotidiano e il &ldquo;light game&rdquo; tra fango e polvere (quindi buona per almeno l&rsquo;85% dell&rsquo;utenza media), ma all&rsquo;occorrenza facilmente upgradabile, nel caso si desiderasse qualcosa in pi&ugrave;. E soprattutto, in entrambi i casi, con costi sempre ragionevoli (quello di acquisto e quello di implementazione). In sintesi, la moto perfetta per entrare, dalla porta principale, nel glorioso mondo dell&rsquo;avventura su due ruote. L&#39;ideale per imparare, migliorare e andare ovunque, terreni difficili inclusi. E che non stufa, quando la curva di apprendimento ha raggiunto l&rsquo;apice. Un autentico best buy!&nbsp; Qui la nostra prova per scoprirne a fondo tutti i segreti.  &nbsp;  HONDA X-ADV 2021    Non &egrave; una moto. Ma neanche uno scooter. La formula funziona e Honda sembra ormai averci preso gusto, cos&igrave; per il 2021 arrivano il Forza 750 e il nuovo X-ADV 2021, due facce della stessa medaglia declinata in chiave stradale e in chiave off-road.&nbsp; La prima versione dell&rsquo;X-ADV, nato nel 2018 mescolando il mondo delle moto crossover a quello degli scooter, e ispirandosi al segmento SUV automobilistico, svel&ograve; al mondo delle due ruote un affascinante mezzo totale, difficile da catalogare a causa delle tante sfaccettature. Di sicuro, uno strumento perfetto per affrontare le piccole grandi avventure di tutti i giorni; ma anche quelle pi&ugrave; impegnative, senza particolari remore. Quest&rsquo;ultima evoluzione 2021 vede un restyling del frontale, aggiornamenti mirati alla meccanica, novit&agrave; elettroniche e sul fronte della connettivit&agrave;, e la ormai obbligatoria omologazione euro5. Qui la nostra prova per scoprirne a fondo tutti i segreti.&nbsp;  &nbsp;  BMW S 1000 XR&nbsp;    Quando si pensa al mondo delle crossover pi&ugrave; spinte, quelle capaci di emozionare anche dove in genere sono le sportive a dettare legge, impossibile non pensare alla XR targata BMW. Il sottoscritto, qualche anno fa, ci si &egrave; divertito tantissimo persino sul Mountain del leggendario TT. Un mezzo, aggiornato nel 2021, capace di far dimenticare i semi-manubri anche ad un assatanato sgranocchiacordoli. Perch&eacute; va forte. Perch&eacute; quel LED impazzito sulla strumentazione, che ti supplica di cambiare marcia mentre tu senti che ce n&rsquo;&egrave; ancora e dai gas, ti esalta. Perch&eacute; a fine giornata, dopo centinaia di chilometri, hai ancora la schiena tutta intera. Insomma una sportiva di razza vestita da all-rounder, che sa come lasciare il segno. Per chi vuole, c&rsquo;&egrave; anche la F 900 XR: due cilindri in meno, anche lei efficace, ma ben pi&ugrave; paciosa. In basso la nostra video-prova.    &nbsp;  &nbsp;  HUSQVARNA NORDEN 901    &Egrave; lei la possibile punta di diamante di un nuovo filone motociclistico, trasversale tra i segmenti, e capace di andare oltre il concetto di modern-classic per spalancare nuovi orizzonti. Paparazzata di recente in avanzato stato di progettazione, sembra che Husqvarna riuscir&agrave; a rispettare la tabella di marcia annunciata e a presentarla in versione definitiva ad inizio 2021. La base tecnica &egrave; la stessa dell&rsquo;inarrestabile KTM 890 Adventure, ma l&rsquo;accento estetico, ben differente, potrebbe fare la differenza, accontentando tutti coloro che non colgono il fascino rally della &ldquo;orange&rdquo; (e va detto, non sono pochi). La 901 Norden definitiva ancora non sappiamo esattamente come sar&agrave;, ma se il processo di messa in strada seguir&agrave; le stesse sorti di quello della Svartpilen e della Vitpilen, tra concept e catena di montaggio le differenze dovrebbero essere minime. Fedele all&rsquo;idea originale, quindi, la 901 Norden dovrebbe essere una moto dal forte impatto estetico, con una grammatica stilistica estremamente personale e di carattere: grande faro tondo con due faretti a led in basso, e a seguire, muscoli, curve e tagli netti. Ruote di dimensione 21 e 18 pollici, e sospensioni dalla lunga escursione (che dovrebbero essere marcate WP) saranno completate da una dotazione elettronica di livello, con chiare specifiche per l&rsquo;uso off-road,&nbsp; con sistemi traction control, riding mode e ABS evoluti.    &nbsp;  &nbsp;  TRIUMPH TIGER 850 SPORT    Sinonimo di versatilit&agrave;, equilibrio, sfruttabilit&agrave; e &ldquo;sostanza&rdquo;, la parola crossover &egrave; ormai entrata, di diritto, nel lessico motociclistico comune. Una categoria speciale ma non specialistica, come direbbero quelli bravi. Un&rsquo;idea di moto, capace di adattarsi ad un ampio ventaglio di utilizzi, dal day by day in citt&agrave;, alle gite del week-end, senza tralasciare - un paio di borse e via! - il gusto unico di lanciarsi a caccia di orizzonti; e se per raggiungerli fosse necessario percorrere qualche chilometro su facili sterrati, nessun problema. Triumph ha mescolato bene tutti questi ingredienti nel suo britannico shaker, per dar vita alla Tiger 850 Sport, crossover a vocazione stradale, trasversale e di facile approccio, porta d&rsquo;accesso alla gamma Tiger 900 con cui condivide la medesima base tecnica - il tre cilindri T-Plane da 888 CC - seppur rivista e semplificata: 85 CV di potenza massima a 8.500 giri/min, e un picco di coppia di 82 Nm (a 6.500 giri/min) i numeri dichiarati. QUI tutte le info per approfondire, in attesa del nostro test.&nbsp;    &nbsp;  &nbsp;  YAMAHA TRACER 9 / TRACER 9 GT    Punta alla strada e alla versatilit&agrave; estrema. Insomma, la classica moto totale, quella capace di accompagnarti 365 giorni all&rsquo;anno, dal tragitto casa-lavoro, alle vacanze, e - cosa fondamentale - facendoti sempre divertire un modo. La crossover di Iwata si aggiorna in ogni comparto, dal motore da 889 cc, ora pi&ugrave; potente, alle linee della carrozzeria. Ricco il pacchetto elettronico di serie con IMU, traction control, ABS cornering, quickshift e nuova strumentazione. E non manca una versione GT &ldquo;pronto viaggio&rdquo; per gli appassionati di orizzonti sconosciuti. Bello e riuscito il nuovo taglio estetico, che manda in pensione una linea mai convincente al 100%. QUI tutte le info su questa interessante novit&agrave;, in attesa di provarla.    &nbsp;  &nbsp;  BENELLI TRK 800    Non &egrave; stata ancora ufficialmente presentata, ma il suo arrivo &egrave; ormai confermato anche da Benelli, dopo la recente emorragia di indiscrezioni e materiale fotografico. Su di lei si sa poco, ad eccezione del fatto che tenter&agrave; sicuramente di copiare il grande successo della &ldquo;cuginetta&rdquo; TRK 502, quest&rsquo;anno reginetta di vendite in Italia. Facilit&agrave;, prezzo d&rsquo;attacco e look &ldquo;da grandi&rdquo; saranno sicuramente le armi su cui punter&agrave; anche questa new entry. Un successo annunciato? Staremo a vedere! E in attesa di saperne di pi&ugrave;&hellip; rimanete connessi!   

Lo testimoniano i dati di vendita in costante ascesa: &egrave; questa la categoria pi&ugrave; desiderata dai motociclisti italiani. La nostra selezione delle pi&ugrave; interessanti...

Dieci enduro-crossover da tenere d&rsquo;occhio nel 2021

Di moto che hanno segnato la storia ce ne sono tante. Ogni motociclista, poi, &egrave; legato a un modello in particolare che scatena ricordi ed emozioni. Ma parlando oggettivamente, da dove cominciare? Senza dubbio dalla Honda CB750 del 1969, da molti definita la prima moto sportiva (e non solo) dell&#39;era moderna. Senza di lei non ci sarebbero stati tanti altri esemplari di successo, per i quali gli appassionati nutrono una profonda devozione. Ecco quali abbiamo scelto.  &nbsp;  &nbsp;  Honda CB750    Aprire con la Honda CB750 &egrave; obbligatorio. Da molti considerata un vero e proprio mito delle due ruote e anche la prima moto moderna, la CB750 viene prodotta dal 1969 su richiesta dell&rsquo;importatore americano del marchio. Per gli Usa ci voleva una moto dotata di motore abbastanza grande e soluzione tecniche al passo coi tempi, per battere la concorrenza che in quegli anni era soprattutto europea. Nasce cos&igrave; la Honda CB750 Four, spinta da un quattro cilindri - progettato per essere robusto e affidabile - da 68 CV, un freno a disco anteriore e accensione a pulsante. Ma soprattutto il suo prezzo era quasi la met&agrave; delle concorrenza e ci&ograve; ha contribuito al suo grandissimo successo.  &nbsp;  &nbsp;  Kawasaki Z1 900    Quando &egrave; arrivata, nel 1972,&nbsp;solo Kawasaki poteva osare sfidare se stessa: dopo le indimenticabili 500 Mach III e le furiose 750 Mach IV, arriv&ograve; una regina autoritaria chiamata&nbsp;Z1 900. Gi&agrave; dalla prima serie, sui fianchetti laterali, era riportato tutto quello che c&rsquo;era da sapere. Sotto la scritta 900, che dichiarava&nbsp;la cilindrata pi&ugrave; alta mai raggiunta&nbsp;per le moderne maxi moto a quattro cilindri, c&rsquo;era scritto &ldquo;Double Overhead Camshaft&rdquo;:&nbsp;Doppio Albero a Camme in Testa. La moto venne presentata nel 1972, in occasione del Salone di Colonia, e conquist&ograve; in un sol colpo pubblico e critica. Il motore, esteticamente splendido, vantava una potenza di&nbsp;82 CV a 8.500 giri/min, disponeva di un cambio a 5 rapporti e aveva una velocit&agrave; di punta di quasi 213 Km/h. L&rsquo;accelerazione era ottima, inoltre la moto era maneggevole nonostante dichiarasse un peso a secco di 230 kg e, contrariamente alle precedenti 2T, disponeva di una discreta tenuta di strada. La prima serie ha ormai da tempo raggiunto uno status di Cult, ed &egrave; comunemente detta &quot;Testanera&quot;, per via della verniciatura in nero del gruppo termico e dei carter centrali.  &nbsp;  &nbsp;  Ducati 750 SuperSport&nbsp;    Fino agli &rsquo;60 Ducati era conosciuta soprattutto per le sue moto di piccola cilindrata, prestigio accresciuto gli anni successivi grazie ai suoi motori desmodromici sportivi. Nel 1972, dopo la vittoria nella 200 Miglia di Imola di Paul Smart in sella alla 750 Sport Competizione con distribuzione desmodromica, l&rsquo;azienda italiana decide di produrre l&rsquo;anno successivo una replica stradale, la 750 SuperSport, che al momento della sua uscita era considerata la moto pi&ugrave; rara e ricercata in vendita grazie alle sue prestazioni e ai freni, alla componentistica da corsa e al motore, elaborato da Ducati. A proposito del motore, derivava dalla GT 750 e fu l&#39;unico motore carter tondi a montare testate desmodromiche.  &nbsp;  &nbsp;  Honda GL1000 Gold Wing    Grazie alla Honda GL1000 Gold Wing, nel 1975, adesso abbiamo i moderni tourer che tanto ci piacciono. Una moto che al debutto lasci&ograve; tutti a bocca aperta, nonostante fosse nell&rsquo;aria il progetto Honda di affiancare una maxi granturismo alla CB750. A ci&ograve; si aggiunge che la GL1000 nasceva soprattutto per il mercato americano (dove la parola d&rsquo;ordine era viaggiare comodi in autostrada). Oltre a puntare a questa fetta di mercato, l&rsquo;azienda giapponese ristabilisce il proprio dominio nel settore delle maximoto (intaccato dalla Kawasaki Z1 900). Un motore da 1000 cc, quattro cilindri boxer: si tratta della prima Honda in commercio a toccare questi numeri e anche la prima, a essere prodotta in serie, a 4 tempi dotata di raffreddamento ad acqua e impianto frenante del tutto a disco. Tante soluzioni adottate per la GL 1000 Gold Wing sono di stampo automobilistico.  &nbsp;  &nbsp;  Yamaha RD350LC    Dici Yamaha RD350LC e, a pi&ugrave; di una generazione, tornano alla mente gli anni &rsquo;80. Moto piccola, linee sicure, carattere sportivo. Spinta da un bicilindrico frontemarcia da 47 CV di potenza a 8.500 giri e peso 157 kg (a secco). Una delle novit&agrave; pi&ugrave; importanti di questo modello sta nella sigla LC, ovvero Liquid Cooled: viene adottato il sistema di raffreddamento a liquido che porta a un rendimento pi&ugrave; uniforme e a un migliore controllo della carburazione se paragonato al modello ad aria.  &nbsp;  &nbsp;  BMW R80G/S    Nessuno, alla fine degli anni &rsquo;70, poteva immaginare cosa sarebbe diventato BMW Motorrad. Il marchio tedesco ha l&rsquo;intuizione per fare il grande salto con una moto nuova, entusiasmante e facile da produrre, che potesse attrarre particolarmente il mercato statunitense. Nasce cos&igrave; la BMW R80G/S, nel 1980, una viaggiatrice inarrestabile che monta un motore da 800 cc.  &nbsp;  &nbsp;  Kawasaki GPz900R    Sportiva dalle linee spigolose, la Kawasaki GPz900R debutta nel 1983 ed &egrave; alimentata a carburatori, ha buone doti di accelerazione e i suoi 115 CV la spingono fino a 245 Km/h, nonostante il peso di 239 kg. Il telaio &egrave; a diamante e sfrutta il motore come parte portante, tre freni a disco con pinze a pistoncino singolo, ruota anteriore da 16&rdquo;, posteriore da 18&rdquo;. Alla sua uscita il costo era di 9.698.000 Lire f.f.  &nbsp;  &nbsp;  Suzuki GSX-R750    Si tratta della prima moto giapponese prodotta in serie, derivata quasi interamente dalle corse. Senza la Suzuki GSX-750 lanciata nel 1985, le attuali sportive sarebbero decisamente diverse: niente leggerezza, niente telaio in alluminio, niente compattezza e proporzione. La trovata di Suzuki sta tutta nel concetto di base: capire i vantaggi che sarebbero derivati dalla guida se avessero preso in prestito l&rsquo;esperienza di guida in pista. Come modello &egrave; stata utilizzata la Suzuki XR69 GS1000. Oltre al telaio in alluminio, quindi, arriva anche il motore 4 cilindri raffreddato a olio. Cos&igrave; facendo, la Suzuki GSX-750 diventa la sportiva pi&ugrave; radicale mai costruita per l&rsquo;epoca.  &nbsp;  &nbsp;  Ducati 851    Fu l&rsquo;ingegner Massimo Bordi, a met&agrave; degli anni &lsquo;80, a volerla fortemente. Spieg&ograve; ai vertici Ducati (a quel tempo, i Castiglioni) &nbsp;che serviva un modello rivoluzionario e li convinse a sposare il suo progetto.&nbsp;Con l&rsquo;aiuto di Luigi Mengoli, costru&igrave; un motore innovativo: di base era il classico propulsore a due cilindri ad aria (quello della precedente F1) ma questo, pur mantenendo la fisionomia conosciuta, era equipaggiato con alcune importanti novit&agrave;. Tra le altre, il raffreddamento ad acqua, l&rsquo;alimentazione a iniezione elettronica e le nuove teste bialbero a quattro valvole.&nbsp;Inedito il nuovo schema della distribuzione desmodromica bialbero, che oggi &egrave; un grande &ldquo;classico&rdquo; della Casa di Borgo Panigale. Il motore bicilindrico a quattro tempi da 851 cc, dotato di cambio a 6 marce e frizione multidisco a secco, era fissato su un telaio a traliccio e sprigionava (nelle prime versioni) una potenza di 102 cv a 9000 giri/min. Sui cerchi da 16&rdquo; era montato un impianto frenante a doppio disco anteriore da 280 mm e a disco posteriore da 245 mm. La ciclistica era completata da una forcella Marzocchi M1-R a steli non rovesciati e da un monoammortizzatore Marzocchi sul posteriore. Il peso a secco era di 185 kg.  &nbsp;  &nbsp;  Honda CBR900RR Fireblade    Con questa moto, Honda si rimette in gioco tra le Supersportive. La silhouette &egrave; da 750 e la potenza prossima a quella di una 1000. Buone maneggevolezza, erogazione ed abitabilit&agrave;. Il quadricilindrico alimentato a carburatori erogava 124 CV, velocit&agrave; massima di oltre 260 Km/h, ruota anteriore da 16&rdquo; e posteriore da 17&rdquo;, telaio a doppia trave in alluminio e un peso a secco di 195 Kg. Costava 17.600.000 Lire f.c.  &nbsp;  &nbsp;  Ducati 916    Una &quot;nuova rivoluzione&quot; debutta nel 1994. La Ducati 916 piazza un &quot;macigno&quot; di paragone per tutte le sportive in divenire. Dotata di un design esclusivo e raffinatissimo, ulteriormente qualificata nelle finiture, nel motore e nella trasmissione, rappresentava davvero un grande salto in avanti rispetto alla concorrenza. Dotata del bicilindrico a V di 90&deg; derivato dalla unit&agrave; della serie 851/888, ma qui con misure di alesaggio e corsa 94 x 66 mm per una cilindrata di 916 cm3 e dalla potenza massima di 114 CV a 9000 giri/min. Il peso a secco si attestava sui 195 kg. Il prezzo nel 1994 per la versione biposto era di Lire 23.950.000 f.f.  &nbsp;  &nbsp;  Yamaha YZF-R1    Ai saloni autunnali del 1997, Yamaha present&ograve; al mondo la&nbsp;YZF-R1&nbsp;e molte cose, nel mondo delle sportive ad alte prestazioni, cambiarono. La creazione dell&#39;ing. Miwa era quanto di pi&ugrave; aggressivo il mercato avesse mai visto fino a quel momento: moto compattissima, carenatura dalle linee tese ed aggressive, e tante soluzioni inedite con dati tecnici dichiarati da bava alla bocca: 177 Kg (196 in ordine di marcia), 150 CV, 1395 mm di interasse. Erano &nbsp;i numeri della prima R1. I numeri di quello che, ben presto, divenne il metro di paragone di tutte le moto sportive in quel periodo. Man mano che i primi esemplari venivano consegnati ai clienti, crescevano le voci, i miti, su questa moto:&nbsp;difficile da controllare, pronta a&nbsp;impennare e scodare, moto non per tutti.&nbsp;Ed in parte era proprio cos&igrave;. Molti furono i casi di appassionati che la rivendettero dopo appena una settimana dall&rsquo;acquisto. Protagonista il motore esuberante in termini di coppia fin dai regimi pi&ugrave; bassi, di un&nbsp;peso inferiore alla media&nbsp;e di un&nbsp;interasse da record, inferiore a molte 600 dell&#39;epoca. L&rsquo;interasse ridotto, e sospensioni non troppo sostenute, rendevano per&ograve; la R1 nervosa come poche. 

Tanti modelli che hanno segnato decenni e generazioni, stabilendo ogni volta nuovi parametri a cui aspirare. Ecco, secondo noi, quali sono stati i pi&ugrave; significativi degli ultimi 50 anni

Moto che hanno fatto storia: quando osare diventa leggenda

Nel mese di luglio le immatricolazioni hanno continuato il loro trend positivo iniziato a giugno, subito dopo la fine del lockdown per la pandemia di Coronavirus. ANCMA, l&rsquo;Associazione Nazionale Ciclo e Motociclo, ha appena diffuso le classifiche delle moto e degli scooter pi&ugrave; venduti nei primi 7 mesi dell&rsquo;anno.   Nelle moto conservano la prima posizione le cilindrate superiori a 1.000cc con 15.395 veicoli venduti pari a una flessione del 15,35%. Pi&ugrave; importante il calo delle cilindrate 800-1.000 che fanno segnare un &ndash;28,35% con 15.325 veicoli immessi sul mercato. Al terzo posto le moto 650-750cc che hanno sostanzialmente gi&agrave; recuperato i volumi dello scorso anno (-0,58%), con 11.943 mezzi venduti.  BENELLI TRK IN VETTA A LUGLIO  In vetta alla top 20, nel computo totale, si conferma la BMW R 1250 GS, con 2.440 unit&agrave; vendute (570 moto a luglio), mentre in seconda posizione sale la Benelli TRK 502 che, considerando anche la versione X, ha venduto un totale di 2.196 moto dall&rsquo;inizio dell&rsquo;anno ed &egrave; la pi&ugrave; venduta a luglio con 670 unit&agrave;. Passa in terza posizione la Honda Africa Twin, con 2.147 moto vendute da inizio anno (316 nell&#39;ultimo mese).    Si mantiene in quarta piazza Yamaha Tracer 900, con 1.705 unit&agrave; immatricolate, davanti a Honda NC 750 X, a quota 1.629. Rispetto al mese scorso sale di una posizione la Yamaha Tener&eacute; 700, a quota 1.217, settima. Avanti anche la Kawasaki Z 900, ottava davanti a Yamaha MT-07 e che passa dall&rsquo;undicesima alla nona piazza, con Yamaha MT-09 a completare a top 10, guadagnando un piazzamento.  A scendere &egrave; la Honda CB 650 R che esce dalla top 10. Entra in top 20 la Kawasaki Z 650, a quota 704 immatricolazioni, esce la Ducati Multistrada 950 S.  Honda SH re fra gli scooter  Negli scooter la classe regina &egrave; quella dei 125cc con 29.935 veicoli venduti, pari a una flessione del 15,55%. Seguono a breve distanza gli scooter con cilindrata compresa tra 300cc e 500cc con 29.379 pezzi e un calo del 17,02%. Buona la performance dei 150-250cc, che scendono &ldquo;solo&rdquo; dell&#39;11,76%.    In testa alle vendite si conferma Honda SH 150, con 6.642 unit&agrave; vendute dall&rsquo;inizio dell&rsquo;anno. In seconda posizione sale il Piaggio Beverly 300 ABS, a quota 5.480, che scavalca Honda SH 300, con 5.438.   Yamaha XMax sale di una posizione, ed &egrave; ottavo con 2.632 unit&agrave; vendute. Salgono anche il Piaggio Liberty 125 ABS, sesto, e Yamaha XMax 300, ottavo davanti a Honda Forza, che recupera una posizione e sorpassa il compagno di marca X-ADV 750.  Guadagna un piazzamento il Piaggio Medley 125, dodicesimo, ed entra in top 20 il Piaggio Medley 150, che prende il posto del Silence S02.  Qui di seguito, le classifiche.  LE 20 MOTO PI&Ugrave; VENDUTE FINO A LUGLIO 2020  I 20 SCOOTER PI&Ugrave; VENDUTI FINO A Luglio 2020  &nbsp;  MV Agusta: la &quot;musica&quot; ora la scrive Akrapovic 

La BMW R 1250 GS si conferma in vetta tra le moto, Benelli TRK 502 &egrave; la pi&ugrave; venduta a luglio e scavalca la Honda Africa Twin, Yamaha MT guadagna posizioni. Tra gli scooter SH 150 in vetta e Piaggio Beverly 300 sale davanti all&rsquo;SH 300

Le 20 moto e scooter pi&ugrave; vendute da gennaio a luglio

Adesso basta. I lamenti dei nostalgici sono troppi e troppo insistenti. Anche perch&eacute; non tengono conto di una cosa: ai 16enni di oggi, forse, le moto veloci come il vento potrebbero non interessare. Gli over 30 invece non si danno pace e commentano su Facebook vomitando le loro frustrazioni. Solitamente, esordiscono con frasi come &ldquo;Ai miei tempi&hellip;&rdquo;. Lanciamo un appello: non sono pi&ugrave; quei tempi. Lasciate che i ragazzi siano ammaliati da quello che oggi il mercato pu&ograve; offrire. Il mondo non sar&agrave; mai pi&ugrave; quello che &egrave; stato sepolto: fatevene una ragione.  Fatta questa petulante ma necessaria premessa, andiamo al punto: ecco un bell&rsquo;elenco delle attuali migliori naked 125 che il mercato offre (ve le proponiamo in ordine alfabetico). Naturalmente sono tutte limitate a 11 kW/15 CV (alcune anche meno), come previsto dalla legge, ma qualcuna pi&ugrave; di altre ha soluzioni interessanti per cominciare a divertirsi tra le curve e stuzzicare i palati vergini. E a voi, quale piace di pi&ugrave;?  &nbsp;  Aprilia Tuono 125    L&rsquo;Aprilia Tuono 125 &egrave; da sempre la sorella svestita della piccola RS, mitica sportiva con i semimanubri. &Egrave; tornata sul mercato non molto tempo fa anche in questa versione 125 (il nome Tuono ha origini lontane: una volta, esisteva la Tuono 125 2T). Il pacchetto meccanico &egrave; lo stesso della carenata, quindi comprensivo di motore monocilidro raffreddato a liquido con iniezione elettronica (11 kW), telaio in alluminio perimetrale e forcella a steli rovesciati. Cosa cambia? Prima di tutto la sella, qui monopezzo e confortevole anche per il passeggero, le pedane pi&ugrave; basse e avanzate e il manubrio, alto e largo. Sono richiesti 5.010 euro: &egrave; tra le pi&ugrave; care.  &nbsp;  Benelli BN 125    Semplice &egrave; di sicuro l&rsquo;aggettivo che meglio descrive la Benelli BN 125. Ha un look un po&rsquo; anonimo e una meccanica non certo moderna, ma il prezzo &egrave; da discount: 2.490 euro. Un numero difficile da eguagliare, tanto che la piccola Benelli &egrave; stata la 125 pi&ugrave; venduta in Italia nel 2019. &Egrave; equipaggiata con un motore monocilindro ad aria capace di 11,1 CV (8,2 kW) a 9.500 giri. L&rsquo;impianto frenante prevede all&rsquo;avantreno un disco di 260 mm e una pinza a tre pistoncini; non manca il CBS (frenata combinata).  &nbsp;  Honda CB125R    Lo stile Neo Sports Caf&egrave; ha invaso anche il terreno delle piccole moto per i 16enni: l&rsquo;ultima CB125R &egrave; una naked ricca di fascino e richiama nel look il mondo delle caf&egrave; racer. Ed ecco perch&eacute;, nonostante il prezzo non proprio popolare di 4.490 euro, &egrave; una delle pi&ugrave; apprezzate naked 125. Sfrutta un monocilindro di 124,7 cc raffreddato a liquido capace di 13,3 cv a 10.000 giri e 10 Nm. I consumi dichiarati sono impressionanti: appena 48,2 km/litro nel ciclo medio WMTC. Pesa appena 125,8 kg in ordine di marcia con il pieno. La ciclistica sfrutta un telaio a traliccio in tubi di acciaio con piastre di rinforzo. &Egrave; l&rsquo;unica della categoria a essere equipaggiata dell&rsquo;ABS Cornering.  &nbsp;  Kawasaki Z125    Presentata nel corso del 2018, la minuscola naked giapponese ha tutte le carte in regola per essere una vera &ldquo;Zetona&rdquo;, come la chiamano gli appassionati. A partire proprio dal telaio a traliccio in tubi di acciaio (molto simile alla Z900) verde, da un po&rsquo; di tempo ormai firma di tutte le Zeta. Il suo piccolo monocilindro eroga il massimo della potenza consentita, 11 kW a ben 10.000 giri, e spinge i 146 kg in ordine di marcia. L&rsquo;ABS &egrave; incluso nei 3.990 euro richiesti (in promo, al posto di 4.590 euro).  &nbsp;  KTM 125 Duke ABS    Per molto tempo &egrave; stata la 125 pi&ugrave; apprezzata (quest&rsquo;anno &egrave; finita in volata sul secondo gradino del podio) e con buone ragioni. Il look richiama fortemente la mostruosa sorellona, la 1290 Super Duke R (soprannominata &ldquo;The Beast&rdquo;, tanto per intenderci), e la tecnologia &egrave; da prima della classe. Ci sono la strumentazione a colori, la connettivit&agrave;, i fari a Led, l&#39;acceleratore Ride by Wire&hellip;tanto che il tipico telaio a traliccio o il monocilindro doppio albero passano quasi in secondo piano. Costa 4.845 euro.  &nbsp;  Suzuki GSX-S125 ABS    L&#39;occhione centrale e le forme esili ricordano una zanzara e non hanno convinto tanti motociclisti. Per&ograve; bisogna dirlo: &egrave; la 125 con il miglior rapporto peso/potenza. Motore monocilindro di 124,4 cc con raffreddamento a liquido, iniezione, 11 kW a 10.000 giri e appena 134 kg in ordine di marcia sono i suoi numeri. La sella &egrave; ad appena 785 mm da terra, buona per tutti. Il prezzo &egrave; di 4.090 euro.  &nbsp;  SWM V&agrave;rez 125    Esattamente come avvenuto per Benelli, anche SWM (storica azienda italiana) &egrave; stata acquisita da un colosso cinese. Gli obiettivi sono ambiziosi, naturalmente, e partono dalla piccola V&agrave;rez 125. &Egrave; una naked con soluzioni interessanti. Il serbatoio, per esempio, si trova sotto la sella, una furbizia che ha permesso di accentrare a dovere le masse e di lasciare tanto spazio alla cassa filtro. Il motore ha una cilindrata di 124,7 cc, ha la distribuzione a doppio albero e la potenza fissata a 11 kW. Il piccolo monocilindro &egrave; racchiuso da un telaio in tubi di acciaio, studiato a lungo nelle geometrie per garantire il miglior equilibrio. L&rsquo;ago della bilancia segna appena 132 kg a secco (il serbatoio &egrave; di 14 litri), l&rsquo;ago del salvadanaio invece si ferma sui 4.190 euro f.c.  &nbsp;  Yamaha MT-125 ABS    &Egrave; la novit&agrave; pi&ugrave; fresca del gruppo (l&rsquo;abbiamo provata poco fa) e rappresenta la porta d&rsquo;ingresso al famigerato mondo MT di Yamaha. Ha un look minimalista, come tutte le MT, e sfrutta un modernissimo monocilindro con fasatura variabile VVA (l&rsquo;unica della categoria). Costa 4.799 euro.  

Ragazzi ci siete? Ok, allora eccovi qua le migliori naked 125 sulla piazza. Un pregio, un difetto e il prezzo: serve altro?

Top 8 per i giovanissimi: le migliori naked 125

Sono belle, estreme, rinnovate ma anche nuove e ricche di dettagli inediti. Per EICMA 2019 le case motociclistiche hanno dato il meglio di s&egrave; portando i migliori modelli a due ruote. Ecco la classifica delle Top 10 delle nostre moto pi&ugrave; belle, stilate appositamente per voi.  Sfogliate il nostro articolo per gustarvele tutte.  Live #EICMA2019, segui la diretta con InMoto    &nbsp;  &nbsp;  Honda CBR1000RR-R Il motore della nuova CBR &egrave; un 4 cilindri in linea capace di 217,5 CV. &Egrave; assistito da un&rsquo;elettronica completissima e raffinate sospensioni elettroniche &Ouml;hlins. La moto, col pieno, pesa solo 201 kg. Di serie ci sono anche le alette di derivazione MotoGP, integrate sui fianchi per generare deportanza.    &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  BMW F 900 XR La F 900 XR rappresenta l&rsquo;opzione pi&ugrave; accessibile al mondo XR. Di fatto, un mezzo che, rispetto alla pi&ugrave; costosa S 1000 XR col motore a 4 cilindri, richiede un minore impegno all&rsquo;acquisto. Elementi, questi, che potrebbero decretarne un ottimo successo commerciale tra quei motociclisti che, magari gi&agrave; proprietari di crossover di media cilindrata, cercano un upgrade, senza dover necessariamente cercare soluzioni tra le cilindrate maxi.    &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  Bimota TESI H2 La Bimota TESI H2 &egrave; un mix tra la supersportiva Ninja H2 e la Bimota TESI. Significa che l&rsquo;avantreno &egrave; un forcellone con sistema di sterzata integrato nel mozzo. Il cuore di questa superbike &egrave; un 4 cilindri in linea sovralimentato con compressore centrifugo di 998 cc; i numeri di potenza, peso e ciclistica non sono stati dichiarati ma &egrave; lecito attendersi oltre 200 CV e ben oltre 200 kg.    &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  KTM 390 Adventure La Casa austriaca, sfruttando la base tecnica dell&rsquo;apprezzata Duke 390, lancia sul mercato una enduro stradale pronta a tutto, dedicata a chi vuole muovere i primi passi nel settore dell&rsquo;adventouring. In pratica, una piccola che vuole fare la grande, senza timore di lanciarsi anche nell&rsquo;off-road impegnativo, grazie a sospensioni WP di ampia escursione, un motore vivace capace di erogare 44 CV racchiuso in un telaio a traliccio in acciaio. I cerchi sono di 19 e 17 pollici di diametro e calzano pneumatici leggermente tassellati. Il peso si attesta sui 172 kg con il pieno.  KTM 390 Adventure e 890 Duke R    &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  Ducati Streetfighter V4 La nuova Ducati Streetfighter V4 ha 208 CV per soli 201 kg di peso in ordine di marcia. Tutto &egrave; tenuto a bada da un&rsquo;accoppiata ciclistica/elettronica che deriva strettamente dalla sorella supersportiva, la Panigale V4.  Non mancano nemmeno le appendici aerodinamiche ai lati dell&rsquo;avantreno.  Ducati Scrambler Concept: FOTO    &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  Aprilia RS 660 Il nuovo bicilindrico parallelo frontemarcia di Aprilia, omologato Euro 5, ha una cilindrata di 660 centimetri cubi e una potenza di 100 CV. Quanto basta per smuovere come si deve i soli 169 kg a secco. Non mancano nemmeno il pacchetto elettronico completo di piattaforma inerziale e le alette per generare deportanza.  Aprilia RS 660 e Tuono 660 Concept: la potenza &egrave; ad Eicma 19    &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  MV Agusta Brutale 1000 RR La ciclistica della Brutale si avvale di sospensioni semi-attive Ohlins e pinze Brembo Stylema. L&rsquo;elettronica prevede una piattaforma inerziale a 6 assi che sovrintende a tutti i controlli, mentre l&rsquo;aerodinamica prevede le ormai quasi inflazionate alette ai lati del radiatore. Il dato relativo al peso fa trasalire: 186 kg a secco.    &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  Moto Morini X-Cape La X-Cape &egrave; un&rsquo;adventure versatile, semplice e confortevole. Sfrutta un bicilindrico in linea di 649 centimetri cubi sostenuto da un telaio a traliccio in acciaio. Le prestazioni non sono state divulgate ma &egrave; lecito attendersi una potenza nell&rsquo;intorno dei 70 CV. I cerchi a raggi di 19-17 pollici calzano pneumatici leggermente tassellati, le sospensioni a lunga escursione sono entrambi regolabili. La strumentazione &egrave; uno schermo TFT a colori di 7 pollici e di serie sono offerti anche il portapacchi con maniglie per il passeggero e i fari a LED.    &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;   Yamaha TMAX Il nuovo TMAX cresce di cilindrata (ora 560 cc) aumentando l&rsquo;alesaggio di 2 mm (ora 70). Il peso delle masse in moto alternato per&ograve; &egrave; aumentato appena dell&#39;1%, segno di un grande studio sulle inerzie. I tecnici sono intervenuti anche sullo scarico, in particolare sul catalizzatore. Cambiano inoltre la cinghia di trasmissione e i rapporti di riduzione del cambio (offrono l&#39;equivalente di una marcia pi&ugrave; alta). Il motore per&ograve; non &egrave; l&rsquo;unico componente soggetto a modifiche: il codone &egrave; pi&ugrave; snello, per offrire pi&ugrave; comfort al passeggero, le sospensioni sono state riviste nella taratura e il design della parte frontale &egrave; stato leggermente ritoccato, proprio come i fari e gli indicatori di direzione (tutti a LED). Sar&agrave; disponibile anche in versione Tech MAX, equipaggiato di serie con MyTMAX Connect (un&rsquo;app per la localizzazione dello scooter tramite GPS), schermo e parabrezza regolabili elettricamente, cruise control, manopole e sella riscaldabili, monoammortizzatore regolabile e forcella con steli dorati.  &nbsp;  &nbsp;    &nbsp;  &nbsp;   Husqvarna Norden Il nuovo corso Husqvarna parla chiaro: moto dal forte impatto per quanto riguarda il design, capaci di esprimere un linguaggio stilistico personale. &Egrave; stato cos&igrave; per la Svartpilen e la Vitpilen, ed &egrave; cos&igrave; anche per il concept Norden 901, presentato in occasione di EICMA 2019, che anticipa una nuova adventure-touring probabilmente prossima alla produzione di serie. A spingere la Norden 901, un due cilindri parallelo da 889,5 cc con un&rsquo;erogazione ottimizzata per l&rsquo;utilizzo off-road. Un mezzo che, almeno in questa versione concept, mantiene un&rsquo;impostazione da &ldquo;tutto-terreno&rdquo; vera, come testimoniano le ruote di dimensione 21 e 18 pollici. A completare, un comparto sospensioni marcato WP e un pacchetto elettronico in linea con la migliore concorrenza.  &nbsp;   

Ecco quali sono, secondo noi, le 10 novit&agrave; pi&ugrave; interessanti presentate in EICMA. Tra naked, supersportive e moto da viaggio ce n&rsquo;&egrave; davvero per tutti i gusti. Ve le proponiamo in ordine casuale

EICMA 2019 TOP 10: la nostra moto classifica

L&rsquo;edizione 2018 di EICMA &egrave; stata avara di novit&agrave;. La maggior parte delle aziende ha tenuto ben nascoste le armi pesanti in vista di quest&rsquo;anno. Questo perch&eacute; i limiti sui livelli inquinanti che la normativa Euro5 (2020) porter&agrave; con s&eacute; saranno molto severi e taglieranno in maniera drastica i dati relativi a potenza e coppia. Senza contare tutti quei modelli che, semplicemente, non potranno essere pi&ugrave; omologati&hellip;una gran brutta faccenda. Che tuttavia ha stimolato gli ingegneri come mai prima d&rsquo;ora. Ecco perch&eacute; l&rsquo;EICMA di quest&rsquo;anno sar&agrave; ricca di novit&agrave;. Alcune di queste sono state pizzicate in fase di collaudo dai paparazzi, di altre invece si sussurra nei corridoi. Tra indiscrezioni e moto reali, abbiamo stilato una lista di quelle che saranno (o potranno essere) le principali novit&agrave; nel 2020, in rigoroso ordine alfabetico.  Aprilia RS 660    La RS 660 &egrave; una supersportiva di media cilindrata: Aprilia ha recentemente deposito all&rsquo;ufficio brevetti i disegni tecnici della versione definitiva. Secondo le dichiarazioni sar&agrave; una moto sportiva non estrema, buona quindi per la guida in pista come per divertirsi su strada senza troppo impegno. Lo testimonia innanzitutto il nuovo motore: bicilindrico in linea da 660 cc, ha uno sviluppo verticale per centralizzare le masse e deriva dal V4 che equipaggia Tuono e RSV4 (di fatto, &egrave; met&agrave; bancata). I dati tecnici non sono dichiarati, ma dovrebbe avere una potenza nell&rsquo;intorno dei 100-110 CV (forse 95 ed essere quindi depotenziabile a 35 kW per i neopatentati A2). Il dato relativo al peso potrebbe essere molto interessante: il telaio che abbraccia il motore (e che lo sfrutta come elemento portante) &egrave; in alluminio ed &egrave; realmente minuto, proprio come il forcellone. Il monoammortizzatore non utilizza leveraggi per via del suo particolare sistema di aggancio al forcellone. Il concept che sfil&ograve; all&rsquo;EICMA utilizzava componenti pregiate: sospensioni Ohlins, freni Brembo di prima categoria e aerodinamica figlia di accurati studi in galleria del vento. Non mancheranno nemmeno le ormai (quasi) irrinunciabili alette ai lati dell&rsquo;avantreno, per generare deportanza alle alte velocit&agrave;, che Aprilia ha sviluppato prima per la RSV4.  &nbsp;  BMW F 850 RS    L&rsquo;anno scorso BMW present&ograve; al Concorso d&rsquo;Eleganza Villa d&rsquo;Este un concept chiamato 9cento. Aveva forme aliene, che rientravano tuttavia in quel segmento inventato proprio da BMW con l&rsquo;S 1000 XR: le cosiddette adventure sport. Poi sono arrivate le foto in fase di collaudo, in cui &egrave; facile riconoscere una moto ormai pronta per il concessionario. Possiamo dedurlo: la BMW F 850 RS sar&agrave; tra le protagoniste dell&rsquo;EICMA di quest&rsquo;anno. Sfrutter&agrave; il bicilindrico in linea della GS da 853 cc a scoppi irregolari (avr&agrave; pi&ugrave; di 95 cv? Forse). Il resto &egrave; nuovo: telaio, sospensioni, ruote (da 17 pollici), pneumatici e freni (Brembo), tutto &egrave; stato sviluppato per lei in chiave pi&ugrave; sportiva. L&rsquo;ergonomia invece &egrave; d&rsquo;impronta turistica: il manubrio &egrave; largo e alto, soprattutto rispetto al piano seduta, c&rsquo;&egrave; un ampio cupolino a proteggere il busto e, sul codino, si pu&ograve; installare un tris di valigie.  BMW 1800 Cruiser  Fonte immagine: Motorradonline.de  Pochi mesi fa l&rsquo;azienda di Monaco present&ograve; la Concept R18, una spettacolare custom-cruiser equipaggiata con un nuovo bicilindrico boxer da 1.800 cc. &Egrave; raffreddato ad aria/olio e certifica l&rsquo;interesse di BMW di rientrare a gamba tesa nel settore delle cruiser in stile americano. Mentre la R18 &egrave; un concept puro (difficile immaginarsi un motore omologato Euro5 alimentato a carburatori&hellip;), pare che altre moto equipaggiate con questo motore stiano gi&agrave; solcando le strade. In particolare, si parla di una maxi cruiser da viaggio con voluminose borse laterali e un&rsquo;imponente carenatura frontale. Una diretta concorrente dell&rsquo;Harley-Davidson Electra Glide, per intenderci, ideale quindi per sfruttare appieno le doti del nuovo bicilindrico.  &nbsp;  Ducati Multistrada V4    La nuova Multistrada V4, pizzicata in fase di collaudo, secondo fonti autorevoli, avr&agrave; una potenza dichiarata nell&rsquo;ordine dei 190 cv, con un&rsquo;erogazione pi&ugrave; dolce e lineare ai bassi-medi regimi rispetto alla supersportiva. Giusto per mettere le cose in chiaro con la concorrenza pi&ugrave; agguerrita, ovvero BMW S 1000 XR e KTM 1290 Super Duke GT. Dalle poche foto a disposizione &egrave; impossibile cavare qualche informazione utile, ma una cosa &egrave; (quasi) certa: la nuova Multi sar&agrave; una tra le moto pi&ugrave; tecnologicamente evolute al mondo (come pere esempio i controlli elettronici a laser).  Ducati Streetfighter V4    Debutto tragico per la super naked di Borgo Panigale: il 30 giugno il pilota Carlin Dunne, a pochi metri dal traguardo della Pikes Peak 2019, ha perso la vita proprio a bordo della &ldquo;sua&rdquo; Streetfighter V4 in un incidente fatale. Nonostante la tragedia, per&ograve;, a Borgo Panigale intendono mantenere gli impegni presi: la Streetfighter debutter&agrave; sotto i riflettori di EICMA 2019. Avr&agrave; un pacchetto meccanico-elettronico strettamente derivato dalla sorella supersportiva (s&rsquo;ipotizza una potenza nell&rsquo;intorno dei 180-190 cv: ecco spiegate le alette aerodinamiche sotto il faro) ma le bocche sono cucite riguardo gli altri dettagli tecnici.  Ducati Panigale V2  Fonte immagine: morebikes.co.uk  Un&rsquo;altra notizia certa &egrave; che l&rsquo;azienda italiana presenter&agrave; l&rsquo;erede della Panigale 959, sportiva piacevole ed equilibrata. L&rsquo;estetica dovrebbe ricalcare in tutto e per tutto la V4, ma il motore sar&agrave; pur sempre bicilindrico. Dati tecnici o informazioni non ce ne sono, ma &egrave; lecito aspettarsi una potenza di 150-160 cv e un pacchetto elettronico pi&ugrave; evoluto che in passato (per esempio un controllo di trazione con piattaforma inerziale).  &nbsp;  Harley-Davidson Bareknuckle e Pan-America    &ldquo;More Roads to Harley-Davidson&rdquo;. Con questa frase, l&rsquo;azienda di Milwaukee ha dichiarato apertamente di volersi aprire a nuove frontiere di mercato (l&rsquo;ha gi&agrave; fatto con la LiveWire) da qui al 2022. Le due moto pronte per essere sfornate (cos&igrave; dichiara l&rsquo;azienda) sono la Bareknuckle e la Pan-America, che potrebbero palesarsi in veste di concept gi&agrave; a questa edizione di EICMA. La prima &egrave; una streetfighter senza compromessi, che a quanto pare utilizzer&agrave; un nuovo bicilindrico da 975 cc (pur sempre V-Twin ad aste e bilancieri, raffreddato a liquido), ruote e sospensioni sportive e una posizione di guida protesa verso l&rsquo;avantreno.    Nel secondo caso invece si tratta della prima maxi enduro dell&rsquo;azienda. Monter&agrave; un bicilindrico da 1.250 cc, cerchi a raggi (l&rsquo;anteriore da 19 pollici), pneumatici tassellati e manubrio largo e alto.  &nbsp;  Honda CRF1100L Africa Twin  Fonte immagine: 1000ps.de  Sul palcoscenico di EICMA sfiler&agrave; anche la nuova Africa Twin, una delle moto pi&ugrave; indovinate degli ultimi anni. Monter&agrave; un motore dalla cilindrata aumentata, circa 1.100 cc, per non soccombere alla mannaia della normativa. Anzi: secondo fonti autorevoli esprimer&agrave; un pizzico di potenza in pi&ugrave;, oltre a essere pi&ugrave; leggera e montare un serbatoio pi&ugrave; capiente.  Honda CBR1000RR e NC 750 X  Fonte immagine: Asphaltandrubber.com  &Egrave; parecchio tempo che si vocifera di una nuova ammiraglia sportiva Honda e l&rsquo;EICMA di quest&rsquo;anno potrebbe essere il momento giusto per il debutto. Indiscrezioni e disegni tecnici di origine ignota parlano di un motore V4, proprio come l&rsquo;elitaria RC213V-S, ma altro non &egrave; dato sapere. Secondo alcuni rumors poi potrebbe essere in lavorazione anche l&rsquo;erede dell&rsquo;NC 750 X: un&rsquo;ipotesi valida, considerato che la crossover di media cilindrata non riceve aggiornamenti da parecchi anni.  &nbsp;  Husqvarna 801 Adventure  Fonte immagine: indianautosblog.com  L&rsquo;operazione di allargamento di Husqvarna continua senza sosta. Dopo aver stupito il mondo con le sue Vit e Svartpilen, pare sia in lavorazione una crossover dalle forme nostalgiche, la 801 Adventure. Ed &egrave; ormai pronta a salire sul palco, come testimonia la foto-spia scattata durante i collaudi ufficiali. Sfrutta la piattaforma della 790 Adventure: motore bicilindrico in linea da 799 cc, 95 cv a 8.000 giri e 88 Nm ancorato a un robusto traliccio in acciaio. Serbatoio e sella sono specifici per questo modello, con il primo in posizione classica (la 790 Adventure ha due guance laterali) e la seconda ampia e bassa da terra. Anche il telaietto pare realizzato ad hoc, mentre il faro tondo a LED &egrave; ormai una firma inconfondibile di tutte le Husqvarna. I cerchi sono a raggi e hanno misure classiche, 19-17 pollici.  Kawasaki Ninja 1000 ZX-10R    Kawasaki &egrave; l&rsquo;unica tra le grandi aziende giapponesi (e non solo&hellip;) a non partecipare alla MotoGP: puntano tutto sulla Superbike. Basterebbe questo a spiegare il probabile arrivo di una nuova ammiraglia Ninja. Per di pi&ugrave;, la ZX-10R ha ricevuto aggiornamenti continui ma un nuovo modello non si vede da ormai parecchi anni. Non &egrave; da escludere infine un&rsquo;edizione limitata, una moto che gi&agrave; di serie offra un pacchetto estremamente competitivo. Una moto esclusiva, in grado di combattere ad armi pari con la Panigale V4R nelle sapienti mani di Jonathan Rea.  &nbsp;  KTM 390 Adventure  Fonte immagine: morebikes.co.uk  Il mondo delle moto per neopatentati A2 &egrave; sempre pi&ugrave; vasto e strutturato. Lo sar&agrave; ancora di pi&ugrave; l&rsquo;anno prossimo grazie all&rsquo;arrivo della KTM 390 Adventure, pi&ugrave; volte paparazzata fuori dai cancelli dell&rsquo;azienda di Mttighofen. Dovrebbe condividere la meccanica con la sorella stradale, la 390 Duke (motore monocilindrico da 44 CV, telaio a traliccio in acciaio e forcellone con nervatura a vista) a meno delle ruote (qui da 19-17 pollici), delle sovrastrutture (il codino ha gli svasi per agganciare le borse laterali, la sella &egrave; pi&ugrave; alta da terra e le pedane sono riposizionate) e delle sospensioni, qui a corsa lunga. Potrebbe essere disponibile in due versioni, standard e R.  KTM 790 SMC  Fonte immagine: rideapart.com  Un&rsquo;altra possibile prima assoluta sar&agrave; la 790 SMC, anche lei vista e chiacchierata pi&ugrave; volte. Con cerchi da 17 pollici in lega, freni adeguati, sospensioni accorciate e irrigidite, potrebbe essere l&rsquo;arma definitiva per chi cerca una crossover solo pieghe e asfalto.  KTM 790 Duke R  Fonte immagine: BikeSocial  A lei con tutta probabilit&agrave; si affiancheranno la 790 Duke R, attesa da tutti i motociclisti sportivi (sospensioni pi&ugrave; raffinate e regolabili, freni maggiorati e presumibilmente qualche CV in pi&ugrave;), la 1290 Super Adventure e la 1290 Super Duke R aggiornate nel motore in vista dell&rsquo;Euro5 e in alcuni dettagli estetici.  &nbsp;  Moto Guzzi Griso V85    In diverse interviste lo stesso Colaninno dichiar&ograve; che Guzzi avrebbe prima o poi riproposto la Griso, la naked-roadster di Mandello del Lario, e quale miglior modo di utilizzare il bicilindrico della V85? Magari con una bella spremuta di cavalli&hellip; Ma stiamo fantasticando: se qualcosa si vedr&agrave; a EICMA, sar&agrave; senza dubbio ancora in fase di concept (come avvenne per la V85 TT).  Suzuki DR Big  Design di Oberdan Bezzi  A chi soffre il mal d&rsquo;Africa della Parigi-Dakar far&agrave; piacere sapere che s&igrave;, Suzuki ha in cantiere la nuova DR Big, moto che ai suoi tempi montava il motore monocilindrico pi&ugrave; grande e potente del mondo. Spiata in fase di collaudo (e immaginata dall&rsquo;estroverso designer Oberdan Bezzi, da noi recentemente intervistato), la DR Big del futuro sfrutter&agrave; la meccanica della pi&ugrave; stradale V-Strom 1000 (motore bicilindrico a V da 100 CV, telaio doppio trave in alluminio) ma rispetto a questa avr&agrave; cerchi a raggi, pneumatici tassellati e sovrastrutture dedicate, come il paramotore, il faro rettangolare, la sella piatta e l&rsquo;iconico &ldquo;becco&rdquo; sotto al faro. D&rsquo;altra parte, Suzuki ha gi&agrave; attinto al bagaglio dei grandi nomi con la Katana: farlo con la DR Big potrebbe essere una buona idea.  &nbsp;  Triumph Tiger 900  Fonte immagine: BikeSocial  L&rsquo;euro5 taglier&agrave; in maniera drammatica le emissioni inquinanti, l&rsquo;abbiamo detto. Come recuperare potenza? La strada pi&ugrave; semplice &egrave; quella di aumentare la cilindrata e pare sia la strategia utilizzata da Triumph con la sua Tiger di media cilindrata. Pizzicata durante i collaudi finali, la nuova Tiger 900 (cos&igrave; dovrebbe chiamarsi) sar&agrave; presumibilmente disponibile in due versioni, con cerchi a raggi 21 - 17 pollici oppure cerchi in lega 19 - 17 pollici, proprio come l&rsquo;attuale 800 (che andr&agrave; a sostituire). Oltre a essere pi&ugrave; potente, la nuova Tiger sar&agrave; equipaggiata con un&rsquo;elettronica pi&ugrave; evoluta e raffinata, probabilmente comprensiva di piattaforma inerziale. 

Navigando nel web si trova di tutto: scoop, moto camuffate e brevetti depositati. Abbiamo raccolto le indiscrezioni pi&ugrave; attendibili e le abbiamo ordinate in un&rsquo;unica lista.

Scoop 2020: le moto che vedremo a EICMA

        Le 125 di oggi vanno piano, &egrave; un dato di fatto. L&rsquo;impietosa legge ha imposto 11 kW come limite massimo: oltre, le ottavo di litro non si possono spingere. Per di pi&ugrave;, la moto non &egrave; pi&ugrave; l&rsquo;oggetto dei desideri adolescenziali, il sogno proibito per cui rimanere svegli la notte. O quantomeno, non lo &egrave; pi&ugrave; per la stragrande maggioranza dei ragazzi. Ma chi ha avuto la fortuna di vivere la propria adolescenza a cavallo tra gli anni 80 e 90 non pu&ograve; aver dimenticato com&rsquo;era allora. Tutti sognavamo di cavalcare l&rsquo;ultimo modello delle fumose e spregiudicate 125. Le pareti della cameretta erano tappezzate di poster a tema moto, i carburatori elaborati affollavano i garage dei pi&ugrave; abili con la meccanica. Ma soprattutto, le 125 volavano. Fa un po&rsquo; strano pensarci oggi, in un mondo (apparentemente) sicuro e innocuo, ma una volta, in sella a una sportiva 125 (se debitamente &ldquo;sbloccata&rdquo;), si potevano sfiorare i 170-180 km/h. Era come toccare il cielo con un dito; forse meno sicuro ed ecologico di oggi, ma certamente pi&ugrave; romantico. Metafore a parte, sull&rsquo;onda canaglia della nostalgia abbiamo deciso di elencare quelle che, a nostro modesto avviso, sono state le migliori 125 sportive 2T di quegli anni. Se avete altri suggerimenti, sono ben graditi! Aprilia RS 125  &Egrave; ritenuta da molti la regina della classe, e non a caso. Presentata ufficialmente nel 1992, &egrave; stata l&rsquo;evoluzione dell&rsquo;Aprilia Futura, discendete della mitica AF1 nata negli anni 80. Il suo strabiliante motore Rotax erogava circa 34 CV ed era alimentato da un carburatore Dell&rsquo;Orto da 34 mm. Le versioni Replica di quegli anni (dovute agli innumerevoli successi sportivi) si sprecavano, tra cui l&rsquo;indimenticabile Chesterfield. &nbsp; Cagiva Mito  La grande antagonista dell&rsquo;Aprilia &egrave; sempre stata la Cagiva Mito, presentata per la prima volta nel 1991 come evoluzione della Cagiva Freccia. Anche per lei, le versioni replica non si contano (una su tutte: la Lucky Explorer con livrea bianca e rossa, omaggio alla Cagiva Elefant vincitrice con Edi Orioli alla Parigi-Dakar). Aveva la particolarit&agrave; del cambio a 7 rapporti, mentre il motore era un monocilindrico da circa 32 CV. Nel 1994 venne presentata la Mito EV, speculare nel design alla Ducati 916/996. Gilera SP01  La madre di tutte le 125 sportive &egrave; lei, la Gilera SP01, nata per sbancare il Campionato Italiano Sport Production nel 1988. Il motore era alimentato da un carburatore Dell&rsquo;Orto da 32 mm ed erogava all&rsquo;incirca 30 CV. Aveva due tappi sul serbatoio, uno per la benzina, l&rsquo;altro per l&rsquo;olio. &nbsp; Honda NSR 125 R  La prima ottavo di litro giapponese in ordine alfabetico &egrave; la NSR 125, prodotta a partire dal 1988 e nata inizialmente come naked (F). Caratterizzata dalla totale assenza di protezione aerodinamica, lasciava a vista lo splendido&nbsp;telaio Alcast&nbsp;in alluminio, una rivoluzione rispetto al semplice tubi in acciaio della NS. Successivamente debutt&ograve; la R, con carena e fari anteriori tondi. Il motore aveva una potenza dichiarata nell&rsquo;ordine dei 30 CV, ma per quanto riguarda le prestazioni pure &egrave; sempre stata un po&rsquo; inferiore alle italiane. &nbsp; Suzuki RG 125 Gamma  Il nome Gamma per Suzuki ha un sapore dolce-amaro: mentre la 250 e la 500 riscossero un discreto successo per via dei loro potenti motori (l&rsquo;Aprilia RS 250 sfruttava il motore Suzuki), la 125 non riusc&igrave; mai a far davvero breccia nel cuore dei giovani appassionati. Ma merita comunque una menzione, soprattutto il modello prodotto a partire dal 1992 che aveva una potenza dichiarata di ben 33 CV. Yamaha TZR125R Red Rocket  La prima serie di TZR deluse parecchio i sogni dei ragazzini, ma bastarono pochi anni perch&eacute; Yamaha decise di passare la produzione in Italia. Nacque nel 1991 per contrastare il predominio italiano in questa categoria e la sua dotazione tecnica era degna di nota: la TZR guadagn&ograve; infatti un telaio decisamente pi&ugrave; moderno (perimetrale in alluminio rispetto al precedente Deltabox in acciaio), forcella rovesciata e forcellone a banana, per facilitare il passaggio dello scarico. Il motore &egrave; un Minarelli con carburatore Dell&rsquo;Orto da 32 mm, capace di sviluppare la bellezza di 33 CV. La versione Red Rocket (Marlboro) &egrave; un omaggio a Cadalora, Harada e tutti gli altri piloti dell&rsquo;epoca.       

Anti-ecologiche, pericolose, fumeggianti&hellip; ma incredibilmente irresistibili. Sono le sportive 125 2T degli anni 90, tanto spregiudicate quanto affascinanti. Abbiamo raccolto quelle che, secondo noi, sono le migliori.

Top 6: le migliori 125 sportive 2T anni 90

        Chi mastica pane e pieghe la mattina lo sa bene: la gomma perfetta non esiste. Ogni azienda e ogni modello ha le sue specifiche caratteristiche, che comunque sono un compromesso tra durata, grip su asciutto e grip sul bagnato. Un gran bel dilemma. Per la fortuna di tutti i viaggiatori-sportivi per&ograve; oggi esistono penumatici in grado di garantire performance su asciutto incredibili (buone anche per qualche sgambata in pista) senza perdere di vista gli altri due fattori, ossia resa chilometrica e sul bagnato. Ecco quali sono i migliori pneumatici sportivi stradali, come al solito proposti in ordine alfabetico. Continental RaceAttack Comp. Endurance  L&rsquo;azienda tedesca non ha a catalogo dei veri pneumatici sportivi stradali: quelli che pi&ugrave; si avvicinano come concetto sono i RaceAttack Competiotion Endurance, elencati per&ograve; tra i pneumatici racing (ma con mescola cosiddetta Endurance, quindi progettati per garantire a lungo le loro prestazioni). Il rapporto pieni/vuoti &egrave; decisamente estremo, con le spalle che rimangono molto slick: siamo vicini al minimo legale per circolare su strada. Sfruttano la tecnologia Continuous Compound che emula il comportamento della bimescola sfruttando per&ograve; differenti tipi di vulcanizzazione tra spalla e centro del battistrada. Dunlop SportSmart TT  Presentati non molto tempo fa, gli SportSmart TT (TT sta per Track Technology, che dice gi&agrave; molto sulla loro indole) hanno colmato il vuoto tra gli SportSmart 2Max e i GP Racer. Sono pensati per chi gira in pista e in strada, per farla breve 50/50. Utilizzano una tecnologia chiamata NTEC RT che permette di ottimizzare l&rsquo;impronta a terra e scendere molto con le pressioni per l&rsquo;utilizzo in pista. Il pneumatico posteriore &egrave; bimescola. Metzeler Sportec M7 RR  Tra i prodotti pi&ugrave; anziani del gruppo ci sono gli M7 RR, ancora tuttavia in grado di dire la loro quando si tratta di fare qualche bella piega. A quanto pare sono stati sviluppati sui campi di gara delle road races. Sfruttano la tecnologia della bimescola sul posteriore, mentre il disegno degli intagli molto pronunciato li rende ottimi compagni per la guida sul bagnato. Da prendere in considerazione soprattutto se si percorrono tanti chilometri, anche in condizioni spesso variabili. Michelin Power RS+  Le RS+ sono una (leggera) evoluzione dei precedenti RS. In particolare, grazie a un nuovo processo di fabbricazione, il posteriore dovrebbe garantire un&rsquo;usura pi&ugrave; regolare nella zona delle spalle. Per il resto, tutto identico per i pneumatici che Michelin stessa dichiara di &ldquo;utilizzare molto occasionalmente in pista&rdquo;. La tecnologia ACT+ (Active Case Technology) prevede un&rsquo;unica tela della carcassa, che avvolgendosi su s&eacute; stessa modifica la rigidit&agrave; della carcassa stessa senza soluzione di continuit&agrave; (pi&ugrave; morbida al centro, pi&ugrave; rigida sulle spalle). Entrambi gli pneumatici sono bimescola, con una suddivisione differente per anteriore e posteriore. In particolare, per il posteriore Michelin sfrutta la tecnologia 2CT+ che vede la mescola rigida fare da base a quella morbida, sulle spalle. Pirelli Diablo Rosso Corsa 2  Tra i migliori della categoria ci sono i superlativi Pirelli Diablo Rosso Corsa 2. Sono stati i primi pneumatici multimescola di Pirelli a utilizzare due mescole con tre zone di applicazione all&rsquo;anteriore e tre mescole con cinque zone di applicazione al posteriore. Una tecnologia che consente di ampliare le prestazioni su diversi fronti: massimizza il grip dell&rsquo;anteriore in ingresso curva e in fase di frenata e quello del posteriore ai massimi angoli di piega da met&agrave; curva fino all&rsquo;uscita.       

La categoria degli pneumatici sportivi stradali &egrave; estremamente interessante. Permettono di piegare come matti su strada, hanno una durata pi&ugrave; che accettabile e anche sul bagnato se la cavano benone. Ecco quali sono i migliori.

Top 5: i migliori pneumatici sportivi stradali

        Potenti, agili e ben assemblati, i moderni maxi scooter sono mezzi non solo utili ma anche emozionanti. La storia dice che fu Honda a inventare il segmento con il CN 250: le forme erano discutibili, ma fu il primo mezzo a variatore a offrire cos&igrave; tanto comfort, spazio di stiva e protezione aerodinamica. Nel tempo poi sono arrivati anche il primo maxi scooter sportivo, il TMAX, e di recente anche il primo scooter da fuoristrada, l&rsquo;Honda X-ADV. Tutti mezzi decisamente desiderabili e ben realizzati, che offrono prestazioni simili (e in alcuni casi superiori&hellip;) alle moto, nonostante quest&rsquo;affermazione possa sembrare un&rsquo;eresia. Provateli, e ci saprete dire. Nel frattempo, abbiamo deciso di elencare in ordine alfabetico quali sono, oggi, i migliori maxi scooter presenti sul mercato. BMW C 650 Sport &ndash; 11.900 euro  Era il 2011 quando BMW present&ograve; al mondo intero il C 600 Sport, il primo mezzo a variatore dell&rsquo;azienda (escluso il tanto discusso C1, che aveva anche il tetto e la cintura di sicurezza). Nella sua prima versione ha sofferto molto l&rsquo;egemonia del re della categoria, il TMAX, anche per via di un comando dell&rsquo;acceleratore non perfetto. Dal 2016 in poi per&ograve; sono cambiate tante cose (in primis il nome, diventato C 650 Sport) che l&rsquo;hanno reso un prodotto pi&ugrave; maturo e personale. Sfrutta un telaio in tubi di acciaio collegato alle ruote attraverso un monoammortizzatore orizzontale e una forcella a steli rovesciati e nel sottosella ci stanno un integrale e un jet (da fermi) grazie al furbo sistema chiamato Varioflex. Dentro i tubi del telaio batte un potente bicilindrico in linea con trasmissione CVT, 647 cc per ben 60 cv a 7.750 giri e 180 km/h. Di serie &egrave; equipaggiato con l&rsquo;ASC (di fatto, un controllo di trazione), mentre il peso &egrave; il suo punto debole: 249 kg con il pieno. Honda X-ADV &ndash; 11.790 euro  L&rsquo;X-ADV ha letteralmente sconvolto il mondo dei maxi scooter. Le sue forme aliene e le attitudini offroad non si erano mai viste prima e il mercato ha premiato la sua audacia: in Italia &egrave; tra gli scooter pi&ugrave; venduti (nonostante il prezzo non esattamente popolare). Sotto la sua carrozzeria batte un bicilindrico a corsa lunga da 745 cc e 55 cv a 6.250 giri, accoppiato a un cambio automatizzato a doppia frizione a 6 rapporti chiamato DCT (la trasmissione finale &egrave; a catena, proprio come sulle moto). Il manubrio &egrave; largo, proprio come sulle maxi enduro, e la strumentazione scimmiotta i roadbook delle moto da rally africani. Volendo, si possono montare pedane zigrinate, mentre le sospensioni (regolabili, una primizia per il segmento) sono a lunga escursione, per districarsi nel (non troppo impegnativo) offroad. Nel sottosella ci sta un integrale, volendo anche con il frontino, mentre il peso non &egrave; banale: 238 kg con il pieno. L&rsquo;equipaggiamento di serie prevede anche un controllo di trazione a due livelli. Kymco AK550 &ndash; 9.990 euro  Il maxi scooter di Kymco ha ricevuto meno consensi di quanto, secondo il nostro parere, avrebbe dovuto avere. Studiato e progettato in gran parte in Italia, ha tutte le caratteristiche per essere realmente sportivo: telaio da moto (perimetrale in alluminio) che abbraccia un motore bicilindrico da 550 cc e 51 cv a 7.500 giri (161 km/h effettivi di velocit&agrave; massima), forcella rovesciata a doppia piastra e peso ridotto a 230 kg in ordine di marcia. Non mancano nemmeno freni adeguati: davanti ci sono due dischi da 270 mm di diametro lavorati da pinze Brembo radiali. Sotto la sella ci stanno un integrale e un jet e all&rsquo;equipaggiamento si aggiungono il controllo di trazione, la strumentazione a colori e le manopole riscaldabili, tutto offerto di serie. Suzuki Burgman 650 Executive &ndash; 11.490 euro  Se cercate un mezzo efficiente e confortevole, il Burgman offre tanti buoni motivi per essere considerato il numero uno della categoria. Al pari di un&rsquo;opulenta ammiraglia, offre una seduta comoda e spaziosa (e riscaldabile, come le manopole), un sottosella gigantesco (50 litri, buono per due caschi integrali e altro) e parabrezza e specchi comandati elettricamente. Il motore &egrave; un bicilindrico da 638 cc e 55 cv a 7.000 giri e sfrutta una trasmissione chiamata SECVT, una sorta di cambio sequenziale automatizzato (volendo &egrave; possibile cambiare manualmente) con due modalit&agrave; di guida, Drive e Power. Non rientra tuttavia nella categoria dei pesi leggeri: 277 kg in ordine di marcia, ma fortunatamente il baricentro &egrave; molto basso. SYM Maxsym TL1 &ndash; n.d.  &Egrave; ormai parecchio tempo che il concept del TL1 gira tra i diversi saloni, anno dopo anno, e fonti autorevoli dicono che &egrave; pronto allo sbarco sul mercato. Si tratta del primo, vero maxi scooter dell&rsquo;azienda taiwanese dall&rsquo;indole cos&igrave; marcatamente sportiva. Il motore &egrave; un bicilindrico frontemarcia raffreddato a liquido da 465 cc, con distribuzione bialbero e cambio automatico CVT (integrato nel motore) e trasmissione finale a catena. &Egrave; in grado di erogare 40 cv tra i 6.500 e i 7.550 giri. Il motore alloggia in un telaio perimetrale, mentre il reparto&nbsp;sospensioni sfrutta una forcella a steli rovesciati e un mono regolabile nell&rsquo;idraulica e nel precarico. Non solo: essendo posizionato all&rsquo;esterno e dotato di una particolare ghiera, pu&ograve; regolare l&rsquo;altezza del retrotreno a seconda delle esigenze. Yamaha TMAX &ndash; 11.490 euro  Disponibile in tre versioni (standard, SX a 12.290 euro e DX a 13.390 euro, la pi&ugrave; completa), il TMAX di oggi ha ben pochi punti deboli. Basta il dato relativo al peso per capire l&rsquo;attenzione con cui &egrave; stato progettato: 216 kg con il pieno. &Egrave; il re degli scooter sportivi, fin dalla sua prima edizione: quella di oggi sfrutta un bicilindrico da 530 cc e 46 cv a 6.750 giri, racchiuso in un telaio perimetrale in alluminio, proprio come accade sulle moto sportive. La forcella &egrave; a steli rovesciati, il monoammortizzatore si pu&ograve; regolare e i freni prevedono all&rsquo;anteriore due pinze radiali. Per di pi&ugrave;, la versione DX &egrave; equipaggiata con due mappature motore (T e S), controllo di trazione, manopole riscaldabili, cruise control e parabrezza elettrico.       

I moderni mezzi a due ruote con variatore (a volte pure con il cambio&hellip;) sono ben pi&ugrave; che semplici strumenti per andare da A a B. Ecco i migliori maxi scooter presenti sul mercato.

Top 6: i migliori maxi scooter del mercato

        Quante volte vi hanno ripetuto &ldquo;In strada non si pu&ograve; andar forte; se vuoi andar forte devi provare la pista!&rdquo;? A me, un sacco di volte. E devo ammetterlo: avevano ragione. In un circuito possiamo realmente portare noi stessi e la moto in condizioni limite, possiamo provare e azzardare grandi pieghe e girare tutta la manopola destra. Ma girare in un circuito con la propria moto &egrave; un&rsquo;attivit&agrave; potenzialmente molto pericolosa, soprattutto se affrontata in maniera superficiale. Non esistono &ldquo;patenti per la pista&rdquo;, vero, ma esistono tanti accorgimenti e furbizie che s&rsquo;imparano col tempo. Abbiamo raccolto quegli errori che, da un novizio, vengono spesso sottovalutati e affrontati con leggerezza. 1. Circuiti lenti e tortuosi: meglio evitare Pu&ograve; sembrare un controsenso, ma per chi comincia &egrave; molto meno pericoloso il Mugello di una pista tortuosa come Castelletto di Branduzzo. Le piste ampie e scorrevoli concedono pi&ugrave; fiato al pilota, che ha tutto il tempo di frenare correttamente, impostare la traiettoria e via cos&igrave;. Le piste tortuose da prima-seconda (al massimo terza) marcia invece non concedono mai una tregua: il rischio &egrave; di girare come criceti, mettendo una pezza qua e l&agrave; alla guida sincopata ma senza capire nulla di quello che sta accadendo. E &ldquo;l&rsquo;anteriorata&rdquo; &egrave; dietro l&rsquo;angolo&hellip;Dateci retta: se non il Mugello, per la vostra prima pistata optate quantomeno per un circuito di media grandezza (San Martino del Lago, Franciacorta, Cervesina, solo per nominare le piste lombarde). 2. Ci tieni al fisico? Girare in pista, soprattutto per chi comincia, &egrave; un&rsquo;attivit&agrave; stancante. Anzi, rettifichiamo: &egrave; incredibilmente devastante. Se non ci credete, fatevi un salto sulle pagine social dei piloti MotoGP e osservate che genere di allenamento seguono: corsa, bici, corpo libero&hellip;tutte attivit&agrave; cosiddette cardio, che aumentano la frequenza cardiaca e respiratoria. Senza avere la pretesa di programmarvi una scheda di allenamento, possiamo per&ograve; dirvi che arrivare in pista con un minimo di preparazione fisica aiuta. Molto. E il riscaldamento, prima di entrare in pista, pu&ograve; fare miracoli. Legato a doppio filo ci sarebbe da fare un lungo discorso sull&rsquo;alimentazione: sintetizzando al massimo, a colazione potete darci dentro ma solo per quanto riguarda i carboidrati (no cibo pesante), mentre a pranzo e durante le pause &egrave; imperativo non esagerare e mangiare leggeri. Immaginatevi alla prima staccata, le lasagne che vi siete ingurgitati che risalgono la corrente del vostro stomaco come i salmoni nei fiumi&hellip;un&rsquo;ultima avvertenza: portatevi litri (tanti) di acqua: vi serviranno. 3. Ansia e fretta, i peggiori nemici Mai come nella pista l&rsquo;ansia e la fretta sono nemiche del divertimento. Fare le cose con calma, tutte le cose, &egrave; il miglior modo di affrontare la giornata (che sar&agrave; pi&ugrave; lunga di quanto v&rsquo;immaginiate). Per questo motivo, arrivate con largo anticipo rispetto all&rsquo;orario d&rsquo;ingresso in pista: almeno un&rsquo;oretta prima. Avrete tutto il tempo di sistemare la moto, firmare liberatorie, capire dove si entra&hellip;insomma, prendetevi tempo per qualunque cosa. 4. Pneumatici freschi e ben gonfiati &ldquo;Pensavo di andare in pista per finir le gomme&hellip;!&rdquo;. Mai frase fu pi&ugrave; sbagliata. In pista la moto (e anche noi) subisce una sollecitazione meccanica infinitamente superiore rispetto alla gita su strada, anche quella pi&ugrave; sportiva. E gli pneumatici sono forse i componenti pi&ugrave; sollecitati: &egrave; obbligatorio averli freschi e non troppo vissuti. La pressione va tenuta costantemente sotto controllo, perch&eacute; con le alte temperature pu&ograve; salire parecchio e generare pericolose conseguenze. 5. Vestirsi a modo  L&rsquo;abbigliamento &egrave; un altro enorme e fondamentale capitolo. Senza addentrarci troppo nello specifico, evitate di utilizzare tuta, casco, guanti e stivali del dopoguerra, anche se ben tenuti: l&rsquo;usura del tempo &egrave; inarrestabile e, in caso di caduta, una cucitura vecchia di 10 anni pu&ograve; cedere facilmente ed esporre il vostro prezioso corpo all&rsquo;asfalto. Se non intendete affrontare l&rsquo;onerosa spesa di una tuta nuova (che dev&rsquo;essere intera: quelle divisibili non offrono la stessa protezione), potete provare a noleggiarne una: molte piste offrono questo servizio. Scontato l&rsquo;utilizzo del paraschiena (ormai obbligatorio in tutte le piste).       

Chi gira in pista da tanti anni conosce bene tutte le procedure e attenzioni necessarie prima di entrare in circuito. I novizi per&ograve;, spesso non conoscono le piccole malizie: ecco le accortezze principali prima di entrare e girare il gas tra i cordoli

Prima volta in pista: i cinque errori da evitare

Pronti per le vacanze? Sole, strade sgombre e panorami da brivido non vedono l&rsquo;ora di accogliere le gomme calde della vostra moto. Prima di partire, per&ograve;, date un&rsquo;occhiata a questa breve guida: abbiamo raccolto i cinque errori pi&ugrave; comuni (e potenzialmente pericolosi) che possono essere facilmente evitati alla guida di una moto. Quei consigli che potrebbe suggerirci il nonno esperto, che dopo anni a guidare moto tra test anteprime e comparative abbiamo maturato e fatto nostri. I pi&ugrave; smaliziati probabilmente gi&agrave; conoscono la faccenda, ma chi &egrave; in sella da poco far&agrave; bene a farne tesoro.  1. Controllare la pressione degli pneumatici    Il primo, fondamentale consiglio &egrave; di controllare la pressione degli pneumatici. Ogni quanto? L&rsquo;ideale sarebbe ogni volta prima di utilizzare la moto&hellip; per semplicit&agrave;, diciamo ogni 500-1.000 km. Questo perch&eacute; i cerchi e le valvole di gonfiaggio permettono un (leggerissimo) sfiato d&rsquo;aria, che alla lunga pu&ograve; portare a importanti perdite di pressione. E avere la pressione d&rsquo;aria corretta all&rsquo;interno degli pneumatici &egrave; fondamentale: la pressione infatti influisce direttamente sull&rsquo;impronta a terra, che garantisce l&rsquo;aderenza. Perci&ograve;, meglio avere sempre con s&eacute; un manometro digitale, soprattutto se avete in programma un lungo viaggio.  &nbsp;  2. Non stare al passo dei pi&ugrave; veloci    I viaggi in moto con amici sono avventure fantastiche, da cui uscirete sazi e appagati come dopo una cena spettacolare. Qualche piccola avvertenza per&ograve; &egrave; d&rsquo;obbligo e pu&ograve; evitare che il divertimento si trasformi in pochi istanti in un disastro. Prima di tutto, non cercate di tenere il passo di chi &egrave; palesemente pi&ugrave; veloce di voi. I segnali d&rsquo;allarme che state esagerando possono essere le frequenti invasioni della corsia opposta o la necessit&agrave; di accelerare selvaggiamente a ogni rettilineo per recuperare la distanza. Pu&ograve; andar bene una volta, magari anche due&hellip; ma a continuar cos&igrave; si rischia l&rsquo;osso del collo. Un altro utile consiglio &egrave; di posizionarsi sfalsati quando si procede in fila indiana. Cos&igrave; chi &egrave; dietro ha pi&ugrave; visibilit&agrave; e, in caso di frenata improvvisa, non si trover&agrave; in braccio a chi &egrave; davanti.  3. No alla guida brusca!    Guidare una moto non significa strapazzarla. Un po&rsquo; come avviene nel ballo, anche le manovre pi&ugrave; impetuose richiedono fluidit&agrave; nei movimenti. Durante una frenata d&rsquo;emergenza, per esempio, se ci si attacca ai freni in maniera violenta la caduta &egrave; quasi inevitabile. Acceleratore e freni non sono interruttori ma comandi che possono e devono essere dosati, nei tempi e nell&rsquo;intensit&agrave;. No quindi alle manovre brusche, s&igrave; alla guida fluida e morbida.  &nbsp;  4. Ci guida lo sguardo    Questa regola vale per la moto come per tanti altri sport: la moto segue il nostro sguardo, nel bene e nel male. Nel bene quando per esempio invece di fissare il centro curva, giriamo la testa e puntiamo lo sguardo verso l&rsquo;uscita: la moto seguir&agrave; naturalmente la traiettoria corretta. Nel male, quando fissiamo un ostacolo invece di guardare oltre: ci finiremo inevitabilmente contro.  5. In moto siamo invisibili    Un consiglio che torna utile spesso &egrave; immaginarsi invisibili. Non bisogna pensare a chi ha ragione o torto a un determinato incrocio. Perch&eacute; se &egrave; vero che le auto moderne sono sicure e automatizzate, &egrave; anche vero che gli automobilisti sono sempre pi&ugrave; distratti (soprattutto per via degli smartphone&hellip; ). Perci&ograve;, non pensate di avere ragione a un incrocio: pensate invece a quali disastrose conseguenze potreste dover affrontare in caso d&rsquo;incidente. Immaginatevi invisibili, soprattutto nel traffico, e agite di conseguenza. &ldquo;Meglio togliere il c**o dalle pedate&rdquo; disse una volta un uomo saggio&hellip; 

Guidare una moto &egrave; un&rsquo;attivit&agrave; complessa e articolata. Per di pi&ugrave;, in caso d&rsquo;incidente, &egrave; facile farsi un gran male. Ecco perch&eacute; abbiamo pensato di raccogliere i cinque errori pi&ugrave; comuni (e potenzialmente pericolosi) da evitare.

Cinque errori da evitare in moto

Fino a poco tempo fa, le moto categorizzate come classiche erano, in buona sostanza, degli affascinanti divani da passeggio. Motori paciosi racchiusi in ciclistiche rilassanti, capaci di cullare il pilota sul lungomare o tra le viuzze che portano al bar dell&rsquo;aperitivo. Oggi non &egrave; pi&ugrave; cos&igrave;. O meglio: le classiche pacifiche esistono ancora, ma a queste si &egrave; affiancato uno schieramento di moto ad alte prestazioni dall&rsquo;appeal classico. Abbiamo concentrato le migliori in una delle nostre classifiche, ordinandola secondo l&rsquo;alfabeto (non &egrave; una classifica a punti). Eccovele servite.  BMW R nineT &ndash; a partire da 16.450 euro    La pi&ugrave; impavida tra le BMW &egrave; senza dubbio la R nineT. Le sue linee nostalgiche nascondono una meccanica essenziale e tutto sommato semplice (il motore &egrave; l&rsquo;eterno boxer raffreddato ad aria/olio da 110 cv, il telaio in tubi di acciaio deriva in gran parte dall&rsquo;F 800 GS), ma ogni dettaglio &egrave; realizzato con estrema cura. Una menzione d&rsquo;onore speciale la merita il serbatoio, lucente grazie all&rsquo;effetto glitterato della vernice. La sua guida &egrave; fisica ma intuitiva, da moto d&rsquo;altri tempi: il busto rimane disteso ad aggrappare il largo manubrio, il motore borbotta e spinge con forza, a qualunque regime. Regime che non &egrave; (volutamente) indicato: qui si cambia a orecchio perch&eacute; la strumentazione &egrave; un quadrante tondo che indica solo la velocit&agrave;. Prendere o lasciare.  Honda CB1100 RS &ndash; a partire da 13.600 euro    La RS &egrave; la gemella diabolica della pacata versione EX. &Egrave; pi&ugrave; atletica grazie a una ciclistica pregiata. Via i raggi, qui ci sono cerchi a razze in alluminio da 17 pollici che calzano gomme in misura standard (120/70 e 180/55). C&rsquo;&egrave; poi la forcella Showa dalla taratura pi&ugrave; rigida e due preziosi ammortizzatori posteriori Showa con serbatoio separato incernierati a un forcellone in alluminio. Capitolo freni, davanti ci sono due dischi di 310 mm lavorati da pinze radiali Tokico. Se si aggiunge il manubrio a piega bassa, &egrave; facile immaginarsi una guida molto arrembante. Il motore a quattro cilindri in linea da 1.140 cc raffreddato ad aria/olio ha un temperamento d&rsquo;altri tempi ed esprime 90 cv a 7.500 giri.  &nbsp;  Husqvarna 701 Vitpilen &ndash; a partire da 10.350 euro    La Vitpilen spinge al limite il concetto di moto classica. La sua carrozzeria ha forme aliene, un cocktail di moderno e antico con una base di tecnologia ultra moderna. Sfrutta la base meccanica dell&rsquo;ultima KTM 690 Duke. Parliamo di un motore monocilindrico raffreddato a liquido da 690 cc, capace di produrre 75 cv e dotato di frizione antisaltellamento. Non manca nemmeno un pacchetto elettronico comprensivo di acceleratore Ride-by-wire, controllo di trazione e ABS disinseribile. Il telaio: &egrave; un traliccio in acciaio ad alta resistenza, come anche il forcellone con nervature a vista, mentre le sospensioni sono WP regolabili. Per il resto, la Vitpilen ha un codino minimalista e gli pneumatici da 17 pollici.  Kawasaki Z900RS &ndash; a partire da 11.790 euro    Qualcuno potrebbe pensare che in Kawasaki abbiano fatto i furbi. Prendi la Z900, la travesti da moto classica e voil&agrave;, puoi alzare il prezzo di 2.000 euro. Ma non &egrave; cos&igrave;. L&rsquo;RS &egrave; una moto che richiama il passato realizzata su una base meccanica sportiva: motore e telaio sono in buona sostanza identici alla Z900 (telaio a traliccio in acciaio, motore a 4 cilindri raffreddato a liquido, qui calibrato per esprimere pi&ugrave; coppia e meno potenza, ora fissata a 111 cv) ma estetica ed ergonomia sono classici. &Egrave; equipaggiata con fari (a led) e serbatoio stondati, strumentazione a due elementi analogici e sella monopezzo con cinturino posteriore, proprio come la sua antenata Z1. Il manubrio &egrave; largo, alto e cromato e al 4 in linea non mancano le alettature tipiche dei vecchi motori raffreddati ad aria. E ha un caratterino tutt&rsquo;altro che invecchiato&hellip;  &nbsp;  Suzuki Katana &ndash; a partire da 13.690 euro    Rievocando un nome storico, Suzuki si &egrave; presentata qualche tempo fa ai Saloni con la nuova Katana. Fari a led, strumentazione LCD a colori, dettagli moderni inseriti in un design evocativo. La Katana sfrutta la base meccanica della GSX-S1000, a partire dal motore: 4 cilindri da 999 cc, &egrave; capace di 149,6 cv a 10.000 giri. A cambiare &egrave; lo scarico, dedicato a questo modello, e il manubrio, rialzato. L&rsquo;elettronica &egrave; identica e prevede il controllo di trazione a tre livelli e l&rsquo;ABS. La ciclistica &egrave; composta da un telaio perimetrale in alluminio, sospensioni Kayaba e impianto frenante Brembo. Il peso dichiarato &egrave; di 215 kg in ordine di marcia.  Triumph Speed Twin &ndash; a partire da 13.200 euro    Di classico, l&rsquo;inglese ha il look e le origini, di certo non la guida. Per lo stato maggiore inglese questa moto &egrave; destinata a diventare la nuova regina delle Modern Classic. Osservando la storia, il nome arriva dalla Speed Twin del 1938, prima Triumph spinta da un motore bicilindrico parallelo. I progettisti hanno lavorato nella direzione del piacere di guida, puntando a un mix che unisse il feeling di guida della Bonneville T120 con l&rsquo;immediatezza della Street Twin e le prestazioni della Thruxton. Una naked d&rsquo;altri tempi ma assolutamente moderna: ci sono riusciti. Nella fattispecie, il bicilindrico denominato High Torque qui eroga 97 cv a 6.750 giri: mica bruscoline. A sottolineare il carattere della Speed Twin, &egrave; stato scelto di montare le&nbsp;Pirelli Rosso Corsa 2.  Yamaha XSR900 &ndash; a partire da 9.990 euro    L&rsquo;XSR900 s&rsquo;ispira nelle forme e nelle colorazioni alla TZ750 guidata da Kenny Roberts negli anni 70. Il motore &egrave; il tre cilindri da 847 cc crossplane, capace di 115 cv e di serie c&rsquo;&egrave; il TCS (Traction Control System) che equipaggia anche la Tracer e che non sfrutta giroscopi ma semplicemente i sensori dell&rsquo;ABS. Anche i D-Mode, o mappature che dir si voglia, sono di serie: A, la pi&ugrave; aggressiva, STD (standard) e B, pi&ugrave; dolce. Il telaio &egrave; in alluminio pressofuso e il telaietto &egrave; abbastanza slim per poter customizzare il posteriore senza dover tagliare tubi. In totale, la bilancia si ferma a 195 kg in ordine di marcia con il pieno: niente male. 

Prestazioni e stile da vendere, un binomio che da qualche anno &egrave; l&rsquo;indovinata ricetta di un piacevole segmento di moto. Le classiche &#39;tutto-pepe&#39;, come ci piace chiamarle, sono un&rsquo;ottima alternativa alle solite naked

Top 7: Le migliori modern-classic &#39;tutto pepe&#39;

Siete in partenza per le tanto attese vacanze in moto. Fate la spunta dalla check-list e non vi manca proprio nulla, anzi, di roba da portarvi appresso ne avete fin troppa. Fermi tutti, qualcosa manca eccome: una giacca da moto estiva. Stavate per salpare in direzione Sardegna, 40&deg; all&rsquo;ombra la mattina presto, e solo ora vi siete accorti che l&rsquo;unica giacca da moto appesa nell&rsquo;armadio &egrave; un giubbotto in pelle di dinosauro non traforata, 9 mm di spessore. Roba buona per visitare l&rsquo;aurora boreale, di certo non la rovente Sardegna&hellip; Indietro veloce di qualche giorno, forse non tutto &egrave; perduto: ecco quali sono secondo noi le migliori giacche estive da moto.  Acerbis Ramsey My Vented 2.0 &ndash; prezzo consigliato 89,95 euro    Non sar&agrave; la pi&ugrave; stilosa, ma la Vented 2.0 &egrave; senza dubbio una giacca pratica e funzionale. &Egrave; in commercio da un bel po&rsquo; e ha nella ventilazione il suo punto forte: oltre l&rsquo;80% della superficie totale del capo &egrave; in rete traspirante. &Egrave; predisposta per accogliere un paraschiena di livello 2 e ha inserti rifrangenti. Costa 89,95 euro ed &egrave; disponibile in diverse colorazioni.  &nbsp;  Alpinestars AST Air Jacket &ndash; prezzo consigliato 159,95 euro    Dedicata a chi fa un uso sportivo della moto (ha le maniche pre-curvate), l&rsquo;AST Air Jacket &egrave; un&rsquo;ottima compagna per guidare nelle giornate roventi. La struttura principale &egrave; realizzata in Mesh traspirante a garanzia di un&rsquo;ottima ventilazione, mentre schiena e petto sono predisposti per alloggiare rispettivamente&nbsp;paraschiena e parapetto. &Egrave; disponibile in tre colorazioni (nera/inserti bianchi, nera/inserti giallo fluo, nera e bianca) al costo di 159,95 euro.  &nbsp;  Clover Airjet-4 &ndash; prezzo consigliato 149,99 euro    Considerato il grande apprezzamento da parte del pubblico, Clover ha deciso di sviluppare la quarta versione di Airjet, perfezionata e migliorata nel corso degli anni. Dal taglio sportivo, la Airjet 4 ha il 50% della superficie totale in rete, &egrave; predisposta al paraschiena e all&rsquo;interno ci sono membrane anti-vento e anti-acqua. Molteplici le possibilit&agrave; di regolazione. Il tessuto esterno si chiama Duratek 4 ed &egrave; studiato per non inzupparsi. Tre le colorazioni, il prezzo &egrave; competitivo.  &nbsp;  Dainese Air-Flux D1 Tex Jacket &ndash; prezzo consigliato 179,95 euro    La Air-Flux &egrave; una giacca estremamente traforata. Provate a ingrandire la foto: si pu&ograve; guardare attraverso la maglia. Nonostante ci&ograve;, l&rsquo;azienda italiana l&rsquo;ha equipaggiata con tutte le protezioni (composite) omologate ed &egrave; predisposta anche per il paraschiena integrato. La maggior parte del tessuto &egrave; in Mesh traspirante. Due le colorazioni (grigio chiaro, nero), entrambe vendute a un prezzo non proprio popolare.  &nbsp;  Held Sonic &ndash; prezzo consigliato 189,95 euro    Novit&agrave; fresca di quest&rsquo;anno, la Held Sonic &egrave; specifica per l&rsquo;utilizzo estivo. Il prezzo elevato &egrave; giustificato dalla dotazione completa. Realizzata in un tessuto speciale e in pannelli a rete Mesh, ha una fodera traspirante sulla schiena, capace di regolare la temperatura, oltre a una fodera interna a rete. Ha il colletto morbido con inserti elastici su spalle e gomiti. Dispone inoltre di&nbsp;protettori SOFT certificati sulle spalle e gomiti, paraschiena optional, inserti riflettenti e cerniera di collegamento con gli eventuali pantaloni.  Hevik Ikaro &ndash; prezzo consigliato 189,90 euro    Realizzata in un tessuto molto traspirante, Hevik Ikaro &egrave; una giacca leggera, dotata di membrana interna per gli acquazzoni (si pu&ograve; indossare anche sopra la giacca se le cose si mettono male); nonostante ci&ograve;, garantisce un&rsquo;ottima traspirabilit&agrave; grazie alle ampie zone in rete. Il prezzo non &egrave; cos&igrave; economico.  &nbsp;  OJ Tropical &ndash; prezzo consigliato 189,91 euro    L&rsquo;italiana OJ propone diverse giacche estive. La migliore &egrave; la Tropical, realizzata con inserti in rete traforata e tessuto esterno in poliestere. Con la Tropical si rimane all&#39;asciutto grazie alla membrana impermeabile antivento removibile. La zona del collo ha un sistema antisventolio e di scorrimento, per evitare le irritazioni.  &nbsp;  Rev&rsquo;it! Vertex &ndash; prezzo consigliato 179,99 euro    L&rsquo;olandese Rev&rsquo;it! propone da sempre capi stilosi e ben realizzati. Tra questi c&rsquo;&egrave; anche la giacca Vertex, la pi&ugrave; leggera delle estive. Realizzata in un mix di poliestere e Mesh, garantisce un&rsquo;ottima traspirabilit&agrave; ed &egrave; predisposta all&rsquo;alloggio, oltre che delle protezioni, del gilet &ldquo;Cool Challenger&rdquo;, per rimanere freschi e umidi anche nelle giornate pi&ugrave; afose.  &nbsp;  Spidi Solar Net &ndash; prezzo consigliato 169,90 euro    Sul podio delle giacche pi&ugrave; leggere in assoluto c&rsquo;&egrave; la Solar Net dell&rsquo;italiana Spidi, realizzata in rete estiva certificata in classe A. &Egrave; dotata di protezioni Warrior Lite certificate su spalle e gomiti e offre la possibilit&agrave; di aggiungere l&#39;interno termico e la membrana impermeabile, acquistabili a parte. Non mancano gli inserti riflettenti.  &nbsp;  Tucano Urbano Field Jacket Multitask &ndash; prezzo consigliato 179 euro    Il nome non mente: con la Multitask, Tucano Urbano propone una giacca utilizzabile in molte occasioni, dal raid africano al tragitto casa-ufficio. Il tessuto principale &egrave; Mesh e sotto si pu&ograve; indossare la membrana anti-vento e anti-acqua. La particolarit&agrave; di questa giacca sono le tasche frontali removibili, per aumentare o diminuire la ventilazione. &Egrave; abbinabile ai pantaloni. 

Con il caldo torrido &egrave; difficile immaginarsi con una giacca da moto addosso. Ma per fortuna, le moderne giacche&nbsp;permettono di guidare senza rischiare il collasso. Abbiamo selezionato le migliori

Top 10, Le migliori giacche estive da moto

Le naked sono la categoria di moto pi&ugrave; efficace per guidare su strada. Il mix tra motore reattivo, ciclistica svelta, peso ridotto e manubrio largo regala una guida emozionante, su qualunque genere di percorso. Sono il mezzo ideale per chi sacrifica la praticit&agrave; (che spesso &egrave; ben poca: la protezione aerodinamica &egrave; nulla e al passeggero tocca una porzione di sella minuscola) sull&rsquo;altare della precisione. Ma quali sono le pi&ugrave; sportive? Con quali modelli si pu&ograve; essere certi di arrivare per primi in cima al passo? Ecco la nostra personale classifica, che comprende un modello per ciascuna azienda: ce n&rsquo;&egrave; per tutti i gusti e per tutte le tasche. Ve le proponiamo in rigoroso ordine alfabetico: buona lettura.  Aprilia Tuono V4 1100 Factory &ndash; 18.990 euro  &nbsp;  Esoterica, mistica, diabolica: la Tuono &egrave; sempre stata la regina delle maxi naked, proponendosi come la pi&ugrave; letale arma da fuoco per i motociclisti che non accettano compromessi. L&rsquo;ultima versione &egrave; questa 1100 Factory che abbiamo provato di recente. La novit&agrave; principale sono le sospensioni semi-attive. Il&nbsp;sistema SMART EC 2.0 di Ohlins&nbsp;lavora sull&rsquo;idraulica di entrambi gli steli della forcella NIX e sull&rsquo;ammortizzatore TTX&nbsp;posteriore. Il sistema pi&ugrave; essere impostato anche in modalit&agrave; tradizionale, con l&rsquo;idraulica fissa regolata elettronicamente dal pilota attraverso i pulsanti.&nbsp;Naturalmente non manca la piattaforma inerziale IMU, che regola ABS cornering Bosh, controllo di trazione, controllo d&rsquo;impennata, risposta al gas, quick shifter bidirezionale, cruise control, launch control e controllo sollevamento posteriore in frenata. E la meccanica? Sotto il telaio perimetrale in allumino batte il mostruoso V4 con bancate a 65&deg;, 1.077 cc, capace di 175 cv a 11.00 giri e 121 Nm. Il peso &egrave; di 209 kg con il pieno.  &nbsp;  BMW S 1000 R &ndash; 14.150 euro  &nbsp;  Ormai prossima al pensionamento, la S 1000 R &egrave; un&rsquo;ottima supernaked. &Egrave; sempre stata l&rsquo;antagonista numero uno della Tuono, proponendosi come una moto leggermente pi&ugrave; delicata e amichevole. Abbiamo detto &ldquo;leggermente&rdquo; non a caso: motore e telaio sono figli della supersportiva RR, ai quali per&ograve; BMW ha sapientemente aggiunto una posizione di guida eretta e delle sospensioni un pelo pi&ugrave; morbide. Il motore dal 2017 &egrave; Euro4 ma ha guadagnato 5 cv in pi&ugrave; (165 a 11.000 giri) ed &egrave; accoppiato a un pacchetto elettronico molto completo e comprensivo di controllo di trazione, ABS Pro, Riding Modes e sospensioni semi-attive (tutto offerto optional). Un vero pezzo da 90, che pesa la bellezza di 205 kg con il 90% di benzina.  Ducati Monster 1200 S &ndash; 16.990 euro  &nbsp;  Gioved&igrave; 13 giugno Ducati toglier&agrave; i veli alla sua nuova, mostruosa creatura (pare essere una nuda su base V4), ma fino ad allora la naked pi&ugrave; sportiva di Borgo Panigale &egrave; la Monster 1200 S. Il nome Monster &egrave; una vera icona per l&rsquo;azienda bolognese e l&rsquo;ultima S possiede tutte le caratteristiche per essere la pi&ugrave; sportiva di sempre. Motore bicilindrico a L con distribuzione desmodromica, 1.198 cc raffreddati a liquido che esprimono 147 cv a 9.250 giri e 124 Nm. Tutto racchiuso nel classico traliccio in acciaio, che in questo caso ha quote ciclistiche stabili (l&rsquo;interasse &egrave; di 1.485 mm). Le sospensioni sono delle raffinate Ohlins, il peso invece si attesta sui 213 kg in ordine di marcia.  &nbsp;  Honda CB1000R &ndash; 13.790 euro  &nbsp;  L&rsquo;ultima versione della CB1000R ha un look piacevole e moderno, quasi da special di serie. Ma sotto le sue forme nostalgiche si nasconde una sportiva perfetta per la guida su strada. Il motore &egrave; un quattro cilindri in linea da 145 cv a 10.500 giri e 104 Nm. A tenere a bada la sua esuberanza ci pensa l&rsquo;elettronica che passa dal comando Throttle By Wire (TBW) abbinato ai tre Riding Mode (Rain, Standard e Sport) che modificano erogazione, freno motore e controllo di trazione. Manca tuttavia la piattaforma inerziale. Il peso si ferma a 212 kg con il pieno, anche grazie al telaio monotrave in acciaio scatolato e al monobraccio in alluminio. Le sospensioni sono Showa. A chi non basta, Honda propone la CB1000R+, che offre il cambio elettronico (up&amp;down) e le manopole riscaldabili.  Husqvarna Svartpilen 701 &ndash; 10.350 euro  &nbsp;  Husqvarna ha intrapreso un bel percorso: sta realizzando da zero (ma con il supporto di KTM) una vera e propria gamma di moto stradali, tutte caratterizzate da design essenziale e prestazioni esaltanti. L&rsquo;ultima nata &egrave; anche la pi&ugrave; versatile ed efficace. Il suo nome, Svartpilen, significa freccia nera e sotto la carrozzeria aliena (ma ispirata al mondo del flat track) nasconde la meccanica della 690 Duke. Significa motore monocilindro raffreddato a liquido da 692 cc, capace di produrre 75 cv e dotato di frizione antisaltellamento. &Egrave; assistito dal controllo di trazione e dall&rsquo;ABS. Il telaio &egrave; un traliccio in acciaio ad alta resistenza e ha quote ciclistiche molto compatte. Le sospensioni sono WP completamente regolabili e hanno una corsa di 150 mm. I cerchi hanno un diametro di 18 e 17 pollici e calzano pneumatici leggermente tassellati. Il peso &egrave; ai limiti dell&rsquo;anoressia: 158,5 kg in ordine di marcia (senza benzina). Di serie &egrave; offerto anche il quickshifter bidirezionale.  &nbsp;  Kawasaki Z1000 R Edition    La Z1000 R Edition rappresenta il massimo per la guida su strada secondo Kawasaki. Niente controlli di trazione, giroscopi o riding mode. La guiderete sempre cos&igrave;, come mamma l&rsquo;ha fatta: 142 cv sparati da un prepotente 4 cilindri in linea da 1.043 cc. Per i giapponesi di Akashi, chi acquista una moto del genere deve sapere quello che fa. I tecnici hanno voluto renderla pi&ugrave; rapida e composta nella guida sportiva rispetto alla standard. Ci sono pinze monoblocco Brembo M50 che lavorano dischi da 310 mm e spessi 5,5 mm (anche questi firmati Brembo). A livello di sospensioni, si segnala la diversa taratura della forcella e il mono &Ouml;hlins S46DR1S facilmente regolabile nel precarico grazie a un pomello. &Egrave; disponibile in un&rsquo;unica colorazione, un mix di nero e titanio con strisce verde fluo. Il peso &egrave; di ben 221 kg in ordine di marcia.  KTM 790 Duke &ndash; 9.899 euro  &nbsp;  L&rsquo;azienda austriaca l&rsquo;ha soprannominata &ldquo;The scalpel&rdquo; paragonandola a uno strumento di precisione, e dopo averla provata possiamo confermare: la 790 Duke &egrave; tra le naked pi&ugrave; indovinate di sempre. L&rsquo;equilibrio tra prestazioni del motore e ciclistica agile rendono la guida facile e dannatamente divertente come su poche altre moto. Sfrutta un motore a due cilindri in linea da 799 cc e 105 cv a 9.000 giri racchiusi in un compattissimo traliccio in acciaio (1.475 mm l&rsquo;interasse, 24&deg; l&rsquo;inclinazione del cannotto). Il peso &egrave; ai limiti dell&rsquo;anoressia, 169 kg a secco, l&rsquo;elettronica quanto basta: quattro riding mode (Sport, Street, Rain e Track) che regolano la risposta del motore, l&rsquo;intervento del controllo di trazione e dell&rsquo;ABS (Cornering) e l&rsquo;anti-impennata. Di serie c&rsquo;&egrave; anche il Quickshifter+, che funziona a salire e scendere di rapporto. Tutto a meno di 10 mila euro: proprio niente male.  &nbsp;  Suzuki GSX-S750 Yugen Carbon &ndash; 9.190 euro  &nbsp;  La GSX-S750 &egrave; l&rsquo;anzianotta del gruppo. Alle moderne piattaforme inerziali e sospensioni semi attive risponde con un valido 4 cilindri da 115 cv (119 cv grazie allo scarico, stando alle dichiarazioni), telaio perimetrale in acciaio, sospensioni regolabili nel precarico, peso e dimensioni contenute (213 kg in ordine di marcia, 820 mm l&rsquo;altezza della sella da terra). L&rsquo;acceleratore &egrave; ancora a cavo ma c&rsquo;&egrave; comunque il controllo di trazione (disinseribile). Facile e divertente, manca tuttavia un po&rsquo; di precisione quando si spinge. La versione Yugen Carbon aggiunge qualche accessorio, come il terminale in carbonio, il porta targa in ergal, il cupolino fum&eacute; e l&rsquo;unghia monoposto.  Triumph Street Triple R &ndash; 10.500 euro  &nbsp;  Fin dalla sua prima edizione, la Street ci ha stregato per l&rsquo;incredibile equilibrio tra prestazioni, facilit&agrave; di guida ed efficacia. Uno strumento eccitante, capace di eseguire alla perfezione gli ordini impartiti dal pilota. La Street Triple R (versione a met&agrave; tra la S e la pi&ugrave; preziosa RS) onora le tradizioni: monta un motore tre cilindri in linea da 765 cc, capace di 118 cv a 12.000 giri e 77 Nm. Frizione antisaltellamento, acceleratore ride by wire, Riding Mode e controllo di trazione disinseribile: non manca nulla all&rsquo;equipaggiamento di serie. Il telaio &egrave; una doppia trave in alluminio e ha quote estremamente compatte: 23,9&deg; l&rsquo;inclinazione del cannotto, solo 1.410 mm l&rsquo;interasse. Il peso dichiarato a secco &egrave; di 166 kg. Le sospensioni sono Showa: davanti c&rsquo;&egrave; una forcella ad aria con tecnologia Big Piston da 41 mm, dietro un mono che lavora su un forcellone in lega d&rsquo;alluminio.  Yamaha MT-10 &ndash; 13.890 euro  &nbsp;  La sua scheda tecnica dice che deriva in gran parte dall&rsquo;R1 (ed &egrave; vero), ma alla prova dei fatti l&rsquo;MT10 ha un&rsquo;indole ben pi&ugrave; stradale di Tuono e S1000R (sue dirette concorrenti). La triangolazione sella-pedane-manubrio &egrave; confortevole anche per lunghi viaggi e la protezione data dal serbatoio non &egrave; male (volendo &egrave; disponibile il kit Tourer Edition, che prevede sella pi&ugrave; imbottita, borse laterali e parabrezza maggiorato). Il motore &egrave; un 4 cilindri crossplane capace di 160 cv a 11.500 giri e 111 Nm. La piattaforma inerziale &egrave; assente, ma non manca il TCS (Traction Control System) che sfrutta le ruote foniche dell&rsquo;ABS. I D-Mode (mappe motore) sono tre: standard, A e B. Telaio e forcellone sono identici alla supersportiva, come anche l&rsquo;impianto frenante, ma grazie al perno avanzato e alle differenti piastre di sterzo l&rsquo;interasse &egrave; pi&ugrave; contenuto: 1.400 mm in totale, con un cannotto aperto di soli 24&deg;. Le sospensioni, Kayaba, sono sostenute ma senza essere rigide. Numeri alla mano, la MT-10 pesa 210 chili in ordine di marcia. Optional ci sono il quickshifter e le manopole riscaldabili. 

Ecco la nostra personalissima classifica delle naked pi&ugrave; efficaci per la guida su strada

Top 10: le migliori naked per arrivare primi in cima al passo

        Quante volte &egrave; capitato di sognare guardando lo spot pubblicitario di una moto, bellissima e ricca di accessori, e rimanere poi delusi in concessionaria di fronte alla realt&agrave;&hellip;ben pi&ugrave; spoglia e povera, specialmente nella versione base. Purtroppo &egrave; una pratica comune: molte aziende, infatti, nel prezzo indicato come &ldquo;a partire da&rdquo; includono pochissimi accessori, con il risultato che, in alcuni casi, per avere una moto degnamente equipaggiata tocca aggiungere migliaia di euro al prezzo base. Specie se si parla di una crossover/enduro, categoria di moto che permette di sbizzarrirsi con il catalogo accessori. Ma esistono modelli che, gi&agrave; di serie, offrono un buon equipaggiamento? Fortunatamente s&igrave;. Alcune aziende con il rinomato prezzo consigliato offrono pacchetti molto completi, che in alcuni casi comprendono anche le borse laterali. Abbiamo selezionato i 5 modelli con la migliore dotazione di serie e come di consueto li abbiamo elencati in ordine alfabetico. Benelli TRK 502 X - 5.990 euro L&rsquo;italiana Benelli (ormai di propriet&agrave; cinese) sta vivendo la sua Belle &Egrave;poque grazie alla TRK. Facile da guidare, completa e con il becco alto, la piccola globetrotter offre un pacchetto valido e decisamente completo gi&agrave; di serie, offerto a 5.990 euro, motivo per il quale cos&igrave; tanti italiani l&rsquo;hanno scelta: alternandosi con la Tracer 900 occupa il terzo gradino del podio nelle classifiche di vendita, appena dietro a mostri sacri come Honda Africa Twin e BMW R 1250 GS. La versione X in particolare monta i cerchi a raggi (quello anteriore da 19 pollici), la presa a 12 V, il cavalletto centrale, il portapacchi, i paramani, le piastre e le barre paramotore. Optional rimangono praticamente solo le borse laterali rigide (poco pi&ugrave; di 600 euro la coppia) realizzate da Givi, il bauletto e il parabrezza maggiorato. Ducati Multistrada 950 S &ndash; 16.390 euro Si potrebbe obiettare che, con un prezzo che sfonda il muro dei 16.000 euro, &egrave; naturale che l&rsquo;equipaggiamento di serie sia gi&agrave; completo, ma tant&rsquo;&egrave;: l&rsquo;ultima Multi di media cilindrata in versione S offre un pacchetto realmente completo. A livello di elettronica la&nbsp;piattaforma inerziale IMU Bosch a 6 assi gestisce l&rsquo;ABS Cornering e gli&nbsp;indicatori di direzione a spegnimento automatico. L&rsquo;acceleratore Ride By Wire invece si occupa di gestire 4 diversi Riding Mode che regolano erogazione, ABS e DTC (Ducati Traction Control, che tuttavia non sfrutta i dati della piattaforma inerziale). Di serie sono offerti anche il Vehicle Hold Control, l&rsquo;assistente alle partenze in salita, e le sospensioni semi attive Skyhook, una primizia per la categoria. In pi&ugrave;, la S mette sul piatto tanti altri accessori tra cui il quickshifter up &amp; down, i fari a LED con Cornering Lights (per illuminare l&rsquo;interno della curva), la strumentazione a colori da 5 pollici, le manopole riscaldabili e i paramani con frecce integrate. Optional tuttavia rimangono parecchi componenti, come il cavalletto centrale, le borse laterali e il bauletto. KTM 790 Adventure R &ndash; 12.699 euro Presentata pochi mesi fa, la 790 Adventure R ci ha entusiasmato per le sue capacit&agrave;, su strada e in offroad. Alta, snella ed entusiasmante come solo le KTM sanno essere, la 790 segue la filosofia di tutte le moto di Mattighofen che di serie offrono quasi tutto. Parliamo della splendida strumentazione a colori collegabile via Bluetooth allo smartphone, delle luci a LED, dei cerchi a raggi e del pacchetto elettronico comprensivo di piattaforma inerziale, che regola MTC (Motorcycle Traction Control) e ABS Cornering (prevista anche una modalit&agrave; Offroad: viene disattivato sulla ruota posteriore), oltre alle classiche mappature del motore. Non mancano nemmeno i pneumatici tassellati, i paramani arancioni, la presa a 12 V e il plexi dal profilo basso, per agevolare la guida in piedi, oltre alla sella monopezzo. Nonostante questo, la lista degli optional (che come da tradizione KTM si chiamano Power Parts) &egrave; lunga una quaresima. Tra i pi&ugrave; interessanti ci sentiamo di segnalare le barre paramotore, il cruise control (249 euro), il quickshifter bidirezionale (399 euro) e naturalmente le borse laterali in alluminio con apertura verticale (329 euro ciascuna, pi&ugrave; 270 euro circa per il sistema di aggancio). Suzuki V-Strom 1000 XT Globe Rider &ndash; 14.990 euro  Ormai rimasta un po&rsquo; al palo per quanto riguarda lo sviluppo tecnologico (non ha fari a LED o strumentazione a colori), la V-Strom 1000 &egrave; tuttavia ancora in grado di dire la sua quando si tratta di guidare. Non &egrave; particolarmente agile e non &egrave; la pi&ugrave; esclusiva, ma il suo motore pieno di coppia e la ciclistica sincera offrono sensazioni rassicuranti al pilota. Per acchiappare nuovi clienti, Suzuki offre diversi pacchetti accessori. Il pi&ugrave; completo di tutti si chiama Globe Rider e alla gi&agrave; speciale versione XT (colorazione gialla e cerchi a raggi) aggiunge i faretti antinebbia a LED, le manopole riscaldabili, le borse laterali, le barre paramotore, il cavalletto centrale, la borsa da serbatoio e l&rsquo;adesivo paraserbatoio. Considerato tutto (1.800 euro il prezzo del kit), il rapporto qualit&agrave;/prezzo &egrave; molto competitivo. Yamaha Tracer 900GT &ndash; 12.390 euro  All&rsquo;azienda di Iwata va il merito di aver realizzato un&rsquo;intera gamma di moto attorno al suo 3 cilindri. Tra MT-09, XSR900 e Tracer 900 &egrave; proprio quest&rsquo;ultima ad aver ottenuto maggiore successo, soprattutto per via della sua anima versatile. Un po&rsquo; crossover, un po&rsquo; sport tourer (ha i cerchi da 17 pollici, come la Multistrada 950), la Tracer ha tre diverse mappature (chiamate D-Mode: A,B e standard) e il controllo di trazione (Off, 1 e 2). Dal 2018 &egrave; disponibile anche la versione GT, pi&ugrave; completa che mai: di serie adotta una coppia di&nbsp;borse rigide da 22 litri&nbsp;ciascuna, il display con tecnologia TFT&nbsp;a colori, una nuova forcella con foderi dorati, il cambio elettronico QSS (non si utilizza la frizione per salire di rapporto), cruise control, cavalletto centrale e manopole riscaldabili.       

Quando dobbiamo acquistare una moto, il nostro sguardo cade sempre sui soliti valori: potenza, peso, prezzo&hellip; ma la dotazione di serie non viene mai considerata. Ecco la lista delle enduro/crossover meglio equipaggiate.

Top5: le crossover/enduro meglio equipaggiate di serie

Lo sviluppo tecnologico degli pneumatici da turismo &egrave; un processo molto complesso. Le situazioni che devono essere in grado di sopportare sono innumerevoli: asfalto bagnato, grandi angoli di piega e tempo di riscaldamento ridotto al minimo, tutto gestito da un solo pneumatico. Senza trascurare la resa chilometrica, aspetto fondamentale per chi macina migliaia di chilometri in giro per il mondo. Per di pi&ugrave;, le moderne moto da turismo mettono in gioco potenze e pesi importanti, che mettono a dura prova la resistenza degli pneumatici. Ecco perch&eacute; la scelta del giusto prodotto non &egrave; affatto scontata. Qui sotto trovate i migliori pneumatici da turismo presenti sul mercato, in rigoroso ordine alfabetico.  Bridgestone Battlax T31    Pneumatici pensati per le sport tourer,&nbsp;in realt&agrave; i T31 sono ideali per tante altre moto: dalle naked alle sportive, passando per le turistiche pi&ugrave; pacifiche. Cosa offrono? Grip e feeling a sufficienza per divertirsi come matti, buon chilometraggio, comportamento coerente sul bagnato e notevole comfort di marcia.  Continental ContiRoadAttack 3    La proposta dell&rsquo;azienda tedesca spicca per l&rsquo;utilizzo della mescola Multigrip, che consente di avere livelli di grip differenti nelle varie zone. Questa tecnologia &egrave; sfruttata dallo pneumatico posteriore che quindi &egrave; assimilabile a un bimescola pur non essendolo. Un&rsquo;altra caratteristica specifica si chiama &ldquo;traction skin&rdquo;: non vengono utilizzate cere durante il distacco dello pneumatico dallo stampo, per ottenere quindi una superficie con micro rugosit&agrave; e rendere la gomma gi&agrave; pronta all&rsquo;uso da nuova.  Dunlop Roadsmart III    Dunlop dichiara che la terza generazione di Roadsmart &egrave; destinata a chi ama &ldquo;viaggiare velocemente&rdquo;. Il posteriore &egrave; bimescola e come l&rsquo;anteriore ha un disegno del battistrada chiamato Interconnected Groove Tread, caratterizzato da incavi collegati tra loro che consentono un drenaggio dell&rsquo;acqua indirizzato dal centro verso l&rsquo;esterno. Infine, i polimeri per la mescola riescono ad assicurare un ridotto tempo di warm-up e garantiscono un buon grip anche quando le temperature si abbassano. Sono disponibili in due versioni, standard per le moto pi&ugrave; turistiche e SP per naked e crossover sportive.  Metzeler Roadtec 01    Metzeler dichiara di aver progettato i Roadtec 01 tenendo particolarmente conto dei fondi stradali a basso attrito. Lo testimoniano ad esempio gli intagli dell&rsquo;anteriore, praticamente trasversali rispetto al senso di rotolamento, per rompere il velo d&rsquo;acqua e aumentare cos&igrave; il grip meccanico quando l&rsquo;attrito &egrave; esiguo. Il posteriore sfrutta la tecnologia della doppia mescola, con la striscia centrale pensata per aumentare il chilometraggio e le spalle invece pi&ugrave; morbide, a garanzia di maggiore aderenza anche sulle superfici pi&ugrave; difficili.  Michelin Road 5    Rispetto ai loro predecessori, i Pilot Road 4, hanno perso la sigla Pilot ma i Road 5 sono migliorati molto, soprattutto a livello di grip meccanico sul bagnato. &ldquo;Dopo 5.000 km di percorrenza, su asfalto bagnato i Michelin Road 5 eguagliano le performance dei Pilot Road 4 da nuovi&rdquo;: queste le dichiarazioni dei tecnici. Utilizzano la&nbsp;bimescola 2CT&nbsp;per l&rsquo;anteriore e la 2CT+ per il posteriore (la mescola delle spalle poggia su quella pi&ugrave; robusta della cintura centrale) e una tecnologia chiamata XST Evo: grazie a delle speciali lamelle, il profilo degli intagli si allarga mano a mano che il pneumatico si consuma. Cos&igrave;, con il passare del tempo gli intagli &ldquo;spezzano&rdquo; sempre di pi&ugrave; la superficie che poggia sull&rsquo;asfalto, aumentando la capacit&agrave; di drenaggio. Una tecnologia, questa, che arriva dal mondo delle auto.  Pirelli Angel GT II    La novit&agrave; pi&ugrave; fresca sono senza dubbio i nuovi Angel GT II, pneumatici turistici successori degli Angel GT. Gli obiettivi sono ambiziosi: riscrivere letteralmente i canoni del segmento sport-touring, puntando su chilometraggio, maneggevolezza, sportivit&agrave; e grip, anche sul bagnato. Il disegno del battistrada deriva dal mondo racing, direttamente dal Mondiale Superbike. Nuove sono le carcasse e le mescole, quest&rsquo;ultime ad alto contenuto di Silice. 

Chi viaggia in moto conosce bene l&rsquo;importanza degli pneumatici: sono il solo e unico punto di contatto con l&rsquo;asfalto. Ecco perch&eacute;, scegliere le giuste gomme non &egrave; una scelta scontata

Top 6: i migliori pneumatici da turismo

        Uno dei settori pi&ugrave; interessanti &egrave; senza dubbio quello delle naked. Oggi ne esistono di ogni genere e cilindrata, pi&ugrave; o meno sportive: la scelta pu&ograve; essere complicata. Per di pi&ugrave;, se ci si lascia prendere la mano &egrave; facile superare di slancio i 10.000 euro, cifra oltre la quale si entra nell&rsquo;olimpo delle naked pi&ugrave; prestigiose. Ma &egrave; possibile trovare moto valide sotto tale soglia? E se s&igrave;, quali sono? Ve lo anticipiamo: la risposta &egrave; affermativa. Noi, avendole provate in lungo e in largo, abbiamo una nostra personale hit parade: ecco quali sono, secondo noi, le 7 migliori naked sportive sotto i 10.000 euro (proposte in ordine alfabetico). Se non siete d&rsquo;accordo con le nostre scelte, fatecelo sapere: quali avreste messo? Aprilia Shiver 900 &ndash; a partire da 8.440 euro  Snobbata dai pi&ugrave;, l&rsquo;Aprilia Shiver 900 ha molti validi argomenti per essere tra le migliori naked sotto i 10.000 euro. I numeri sono quelli giusti: 95,2 cv a 8.750 giri, spremuti da un bicilindrico a V di 90&deg; da 896 cc. Il motore &egrave; abbracciato da un telaio in tubi di acciaio avvitato a due piastre in alluminio. All&rsquo;avantreno c&rsquo;&egrave; una forcella Kayaba, dietro un ammortizzatore posizionato sul lato destro (schema Cantilever), tutto per un peso di 218 kg in ordine di marcia. Da buona Aprilia qual &egrave;, il piatto forte dell&rsquo;Aprilia Shiver 900 &egrave; l&rsquo;equilibrio della sua ciclistica: facile e intuitiva andando a spasso, non alza bandiera bianca quando si tratta di guidare sul serio. Anzi&hellip; L&rsquo;elettronica prevede un Traction Control a 3 livelli, ABS, Ride-by-wire e tre mappe motore (Sport, Tour e Rain). Tutto si regola da una strumentazione a colori da 4,3 pollici. Honda CB650R &ndash; a partire da 7.990 euro  L&rsquo;azienda di Tokyo gioca il ruolo di outsider: la CB650R &egrave; tra le ultime naked di media cilindrata a utilizzare un motore a 4 cilindri. Non solo: tra le concorrenti, &egrave; l&rsquo;unica che ha concesso il fianco alla moda degli ultimi tempi, quella delle special a faro tondo (ne abbiamo parlato a lungo nel nostro speciale). Essenziale ma ricercata, sfrutta un 4 cilindri in linea da 649 cc capace di 95 cv a 12.000 giri e 64 Nm. La frizione &egrave; assistita e antisaltellamento e non manca il&nbsp;controllo di trazione disinseribile. L&rsquo;impianto d&rsquo;illuminazione sfrutta la tecnologia LED, mentre il quadro strumenti &egrave; uno&nbsp;schermo LCD a retroilluminazione negativa.&nbsp;Il peso con il pieno &egrave; di 202 kg, la forcella &egrave; un&rsquo;inedita Showa SFF&nbsp;rovesciata da 41 mm, l&rsquo;impianto frenante si avvale di dischi di 310 mm e pinze radiali e i cerchi sono in alluminio pressofuso. Kawasaki Z900 &ndash; a partire da 8.190 euro  Ad Akashi sono specializzati nel progettare moto ad alte prestazioni. La Z900 &egrave; un bell&rsquo;esempio di questa filosofia: nella nostra lista &egrave; la pi&ugrave; potente. Il suo motore 4 cilindri in linea da 948 cc eroga la bellezza di 125 cv a 9.500 giri e grazie anche ai rapporti corti assicura uscite di curva&hellip;chiamiamole pittoresche. Il motore tra l&rsquo;altro &egrave; sfruttato dal telaio a traliccio (quote molto compatte) come elemento stressato. La bilancia si ferma a 210 kg in ordine di marcia. La strumentazione &egrave; mista analogico-digitale (3 le schermate disponibili) e la sella a soli 795 mm (optional quella rialzata: +25 mm) permette a chiunque di toccare bene con i piedi a terra. Il controllo di trazione &egrave; volutamente assente: chi acquista una Z900 pu&ograve; (e deve) gestire tutta la cavalleria attraverso il polso destro. Cos&igrave; hanno voluto i progettisti, cos&igrave; &egrave; stato fatto. Di sicuro, ha permesso di scendere con il prezzo&hellip; KTM 790 Duke &ndash; a partire da 9.899 euro  Non &egrave; forse la moto pi&ugrave; indicata per un lungo viaggio, ma la KTM 790 Duke &egrave; senza dubbio una moto indovinata. La sua carta d&rsquo;identit&agrave; stuzzica l&rsquo;appetito: due cilindri in linea da 799 cc e 105 cv a 9.000 giri racchiusi in un compattissimo traliccio in acciaio (1.475 mm l&rsquo;interasse, 24&deg; l&rsquo;inclinazione del cannotto). Il peso &egrave; ai limiti dell&rsquo;anoressia, 169 kg a secco, l&rsquo;elettronica &egrave; quella che serve: quattro riding mode (Sport, Street, Rain e Track) che regolano la risposta del motore, l&rsquo;intervento del controllo di trazione e dell&rsquo;ABS (Cornering) e l&rsquo;anti-impennata. Di serie c&rsquo;&egrave; anche il Quickshifter+, bidirezionale. Tutto a meno di 10 mila euro: niente male. Suzuki GSX-S750 Yugen Carbon &ndash; a partire da 9.190 euro  Suzuki ha recentemente aggiornato la sua naked di media cilindrata grazie a qualche accessorio. Cos&igrave; nasce la Yugen Carbon, che per 300 euro in pi&ugrave; rispetto alla standard offre lo scarico in carbonio (solo silenziatore: -2,44 kg, +4,4 cv), porta targa in ergal lavorato dal pieno con indicatori di direzione a LED, unghia monoposto e plexiglass fum&eacute;. Per il resto, la GSX-S &egrave; una sportiva vecchia scuola: ai complessi sistemi elettronici (cui un po&rsquo; si concede: c&rsquo;&egrave; il controllo di trazione disinseribile) risponde con un valido 4 cilindri da 115 cv (119 cv grazie allo scarico, stando alle dichiarazioni) che ama gli alti regimi, sospensioni regolabili nel precarico, peso e dimensioni contenute (213 kg in ordine di marcia, 820 mm l&rsquo;altezza della sella da terra). Triumph Street Triple S &ndash; a partire da 9.100 euro  Una delle naked pi&ugrave; interessanti di sempre proviene dall&rsquo;Inghilterra: il suo nome &egrave; Triumph Street Triple e la sua facilit&agrave; &egrave; seconda solo alla sua efficacia nella guida sportiva. Un esempio? &Egrave; l&rsquo;unica della categoria ad avere lo sterzo libero, proprio come le vere moto sportive (il faro non &egrave; solidale con lo sterzo). Sfrutta un motore tre cilindri da 765 cc, che nella versione S (la meno cara ma anche l&rsquo;unica sotto i 10.000 euro) produce 113 cv a 11.250 giri. Il regime cos&igrave; elevato per&ograve; non deve ingannare: l&rsquo;erogazione del tre cilindri &egrave; semplicemente fantastica, a qualunque regime. Il telaio a diamante ha quote compattissime e il peso si attesta sui 166 kg a secco. Di serie sono offerte due modalit&agrave; di guida, Rain e Road, regolabili dalla strumentazione LCD. Per qualche euro in pi&ugrave; (1.400 per la precisione) si arriva alla versione R, che sfrutta sospensioni e freni pi&ugrave; performanti. Fateci un pensierino&hellip; Yamaha MT-09 &ndash; a partire da 8.990 euro  Fin dal suo lancio sul mercato, l&rsquo;MT-09 ha raccolto pareri entusiastici: il suo motore a tre cilindri da 847 cc e 115 cv &egrave; capace di trottare tranquillo come di allungare con ferocia. Tutto condito da un&rsquo;erogazione dolce e piena a qualunque regime. Ma non &egrave; solo questo. La posizione di guida &egrave; singolare, un indovinato mix tra il mondo del motard (sella piatta, manubrio largo e molto rialzato rispetto al piano seduta) e quello delle naked (la sella &egrave; a 820 mm da terra). Le sospensioni hanno una lunga escursione, 137 mm davanti e 130 dietro, il telaio invece &egrave; a diamante in alluminio. Agile e leggera, l&rsquo;MT-09 ferma l&rsquo;ago della bilancia a 193 kg in ordine di marcia e adotta il Quickshifter (solo a salire), le mappe motore e il controllo di trazione. Volendo &egrave; disponibile anche la versione SP, che sfrutta sospensioni pi&ugrave; raffinate (il prezzo per&ograve; sale a 10.190 euro).       

L&rsquo;argomento &egrave; di quelli che scottano: quali sono le migliori naked sportive sotto i 10.000 euro? Ecco la nostra personale &ldquo;hit parade&rdquo;.

Le 7 migliori naked sotto i 10.000 euro

Le abbiamo guidate, assaporate, maltrattate. E per scoprirne a fondo le peculiarit&agrave;, abbiamo raggiunto luoghi lontani e percorsi da sogno. Un altro lungo anno di prove si &egrave; concluso ed eccoci qui, dopo aver &ldquo;cavalcato&rdquo; tutte le meraviglie a due ruote di questo intenso 2017, a fare il punto su quelle che, per un motivo o per l&rsquo;altro, ci hanno entusiasmato maggiormente. Ecco la nostra TOP 5 (+1) della stagione di test appena conclusa.  &nbsp;  DUCATI SUPERLEGGERA, BELLA E IMPOSSIBILE    La pi&ugrave; esclusiva tra le Panigale V2, quella di cui difficilmente potrai mai diventare proprietario. Perch&eacute; costa 80.000 euro e perch&eacute; i 500 esemplari numerati sono stati subito tutti venduti. Una purosangue di razza con 215 CV pronti a scatenare l&rsquo;inferno; ma soprattutto&nbsp;156 kg di peso appena a secco. Un ghepardo dai muscoli guizzanti che tra i cordoli ci ha regalato emozioni da album dei ricordi, una di quelle sportive capace di andare oltre un lungo elenco di raffinatezze tecniche e proiettarti in territori selvaggi fatti di staccate furiose, uscite di curva, colpi di bazooka e pericolose overdose di adrenalina.&nbsp;A sorvegliare che la situazione non sfugga mai di mano un pacchetto elettronico da prima della classe: oltre ai molteplici controlli gi&agrave; disponibili sulla versione &quot;Anniversario&quot; (traction Control evo, anti wheeling, ABS cornering...) su questa versione speciale ha debuttato anche l&#39;innovativo &quot;Slide Control&quot; che, grazie alla piattaforma inerziale a sei assi, monitora lo scivolamento laterale dello pneumatico posteriore e interviene, vellutatamente sulle farfalle, sull&#39;anticipo e sull&#39;iniezione, al fine di riportare le ruote in asse. Non senza regalare splendidi e sicuri traversi in uscita. Puro Godimento!  &nbsp;  APRILIA TUONO V4 1100 FACTORY, INVASIONE ALIENA    Come prima... meglio di prima. Talmente tanta la personalit&agrave; della velenosa naked di Noale, che non pu&ograve; essere considerata una moto per tutti. Le prestazioni su strada sono esagerate grazie al quattro cilindri a V di 65&deg; e 175 CV, che spinge costantemente come un forsennato, accompagnato da una ciclistica sopraffina e un&#39;elettronica evolutissima. Insomma, esistono ottime &ldquo;nude&rdquo; sul mercato ed esiste la Tuono V4 1100 Factory, che &egrave; una roba a parte, diversa: pi&ugrave; cattiva, pi&ugrave; tecnologica, mostruosa nelle possibilit&agrave; che offre. E nel divertimento che regala a chi ha la fortuna di trovarsi alla sua guida.  Se gi&agrave; la precedente versione aveva parecchie frecce al suo arco, la MY 2017 ci ha regalato sensazioni da brivido. Una lama affilata che va esattamente dove viene indirizzata, totalmente indifferente alle condizioni della strada. Basta il pensiero per farla scendere in piega e pochissimo di pi&ugrave; per cambiare traiettoria. La migliore naked sportiva sul mercato, non ci piove. Peccato che si riesca a sfruttarla davvero solo tra i cordoli.  &nbsp;  BMW NINET URBAN GS, FASCINO E LEGGENDA    Al solo poggiarle gli occhi addosso ti smuove qualcosa dentro, specialmente se guardavi sognante le prime Dakar in cui Gaston Rahier e Hubert Auriol cavalcavano le boxerone tedesche. La Urban GS le ricorda tantissimo a livello estetico, anche se in effetti non &egrave; una moto pensata per il fuoristrada: il suo habitat &egrave; decisamente la strada. Quindi meglio montarle dei pneumatici da asfalto al posto dei tassellati e godersi appieno lo squisito carattere del suo boxer raffreddato ad aria e olio.  La realt&agrave; &egrave; che questa nineT, come tutte le sue sorelle, non &egrave; solo una rubacuori per lo struscio serale, o per far rosicare gli amici al bar; ma &egrave; anche una moto di carattere, caratteristica che le deriva soprattutto dall&rsquo;inossidabile boxer (una vera goduria sentirlo &ldquo;sbrammare&rdquo; ad ogni apertura del gas) e da una ciclistica solida ed efficace con cui divertirsi (e tanto) tra le curve!  &nbsp;  KTM 1290 SUPER ADVENTURE S, DI PI&Ugrave; NON SI PU&Ograve;     Se cerchi emozioni vere e sensazioni forti, sali sulla 1290, imposta il riding mode su &ldquo;Sport&rdquo; e preparati a stringere serbatoio e manubrio quando apri il gas, perch&eacute; nel bicilindrico del crossover orange si nasconde un vero toro che scalpita.  Il bello di questa moto? &Egrave; che con un paio di pulsanti ben premuti puoi divertirti a guidare come su una sportiva o avventurarti in viaggio per un mese. La sofisticata elettronica &egrave; sempre all&rsquo;erta, pronta a supportare il pilota trasmettendo una bella sensazione di sicurezza. &Egrave; imbarazzante quanto ABS cornering e controllo di trazione dinamico rendano tutto molto pi&ugrave; facile, specialmente sul bagnato, incrementando in maniera esagerata il feeling col mezzo. Di pi&ugrave; non si pu&ograve;&hellip; almeno per ora... ;-)  &nbsp;  TRIUMPH STREET TRIPLE RS, PICCOLA PESTE     Sguardo caratteristico, muscoli in bella vista, aria da piccola peste. Si &egrave; rifatta&nbsp;il look, ora somiglia sempre di pi&ugrave; alla Speed, ma la Street Triple &egrave; sempre lei e la riconosci subito. Le linee sono diventate pi&ugrave; aggressive e ben si sposano col carattere del rinnovato 3 cilindri cresciuto fino a 765 cc e capace, in versione RS, di toccare i 123 CV.  Una vera gatta da pelare per la concorrenza, questa inglesina, in grado di regalare un piacere di guida se non raro, comunque nient&rsquo;affatto scontato, frutto di un riuscitissimo mix di ingredienti che porta dritto a un risultato: stampare sotto al casco sorrisoni granitici su qualunque percorso, dal misto stretto a quello veloce, senza disdegnare una sparata tra i cordoli. Attenzione poi quando si spalanca il gas: il sound che fuoriesce dallo scarico crea una pericolosa dipendenza.  &nbsp;  OUTSIDER - DUCATI XDIAVEL S, LA MOSCA BIANCA     Tra le moto testate nel 2017 non rappresenta una novit&agrave; &ldquo;di stagione&rdquo;, ma tornare in sella alla sport-cruiser bolognese non &egrave; mai banale. Perch&eacute; &egrave; facile essere scettici guardando quelle forme &ldquo;USA-Style&rdquo; con sopra impresso il marchio di una Casa sinonimo di sportivit&agrave;, ma dopo aver finito di ammirare la grande cura spesa per realizzarne ogni particolare, saliti in sella tutto diventa chiaro.  Si cambia idea e si sentono improvvisamente vacillare i propri punti di riferimento: sei su una Ducati, magari diversa da tutte le altre, ma sempre una Ducati. Un mezzo con un motore rabbioso, che solo grazie alle diverse modulazioni offerte dalle mappature riesce ad essere anche docile quando serve. E poi quella ciclistica, che non ti aspetteresti mai tanto agile. Che moto! 

Le abbiamo provate tutte, a fondo e con passione. Ecco quelle che ci hanno lasciato qualcosa in pi&ugrave; durante questa lunga stagione di test

Le moto che ci hanno fatto godere di pi&ugrave; nel 2017&nbsp;

Guardate un po' chi si rivede. E' proprio Lorenzo che l&agrave; davanti ha dettato le regole del GP di Jerez? Ci avevano abituato bene, duelli battaglie e sorpassi al cardiopalma. Jerez per&ograve; &egrave; stata una faccenda diversa, pi&ugrave; tranquilla. Una gara un po' pi&ugrave; "statica", insomma un'opera alla Lorenzo.   Si proprio lui che in questo 2015 quasi ce lo stavamo&nbsp;scordando, dopo un avvio di stagione un po' sottotono, alla quarta gara non ci sta e grida "ci sono anch'io". E non lo dice timidamente, si mette li davanti e ci sta tutti i ventisette&nbsp;giri senza dare la minima speranza a Marquez, affaticato secondo, che dopo le batoste fisiche e psicologiche era&nbsp;fin in forma, o a un Valentino un po' rassegnato al predominio spagnolo sul circuito di casa. Insomma, siamo ritornati a qualche anno? Lorenzo che vince cos&igrave; senza sfide e le Ducati&nbsp;che quasi non ci sono, con Dovi che fa un dritto (ma &egrave; nono al traguardo) e Iannone che rimane un po' dietro arrivando sesto. Fa un po' strano ma &egrave; cos&igrave; e comunque le cose troppo facili non piacciono a nessuno. Quindi ben vengano nuovi protagonisti, sorprese e momenti di stasi per altri.  Valentino festeggia, sul podio comunque, e la classifica generale &egrave; salva. Lorenzo festeggia la vittoria, un bel regalo per i suoi 28 anni (domani) ma soprattutto una rinascita che ribadisce che non &egrave; cos&igrave; facile stargli dietro quando ci si mette. Marquez festeggia pure lui, sono punti importanti e nella sua condizione&nbsp;fisica una piccola&nbsp;iniezione di fiducia. E le due Ducati ufficiali hanno modo di non crogiolarsi troppo sugli allori, che il mondiale &egrave; ancora lungo.  Una gara che ha un po' riportato le cose al loro status quo. Sotto le classifiche una piccola gallery del GP di Jerez... Non perdetela! Giulia Cassinelli Classifica MotoGP 2015 - Gran Premio di Spagna (Jerez) Pos. Punti Num. Pilota Nazione Team Moto Km/h Data e ora/Distanza  1) 25 99 Jorge LORENZO SPA Movistar Yamaha MotoGP Yamaha 159.3 44'57.246 2) 20 93 Marc MARQUEZ SPA Repsol Honda Team Honda 159.0 +5.576 3) 16 46 Valentino ROSSI ITA Movistar Yamaha MotoGP Yamaha 158.7 +11.586 4) 13 35 Cal CRUTCHLOW GBR CWM LCR Honda Honda 158.0 +22.727 5) 11 44 Pol ESPARGARO SPA Monster Yamaha Tech 3 Yamaha 157.8 +26.620 6) 10 29 Andrea IANNONE ITA Ducati Team Ducati 157.8 +27.021 7) 9 41 Aleix ESPARGARO SPA Team SUZUKI ECSTAR Suzuki 157.3 +35.445 8) 8 38 Bradley SMITH GBR Monster Yamaha Tech 3 Yamaha 157.2 +36.296 9) 7 4 Andrea DOVIZIOSO ITA Ducati Team Ducati 156.9 +41.933 10) 6 68 Yonny HERNANDEZ COL Pramac Racing Ducati 156.4 +51.072 11) 5 25 Maverick VI&Ntilde;ALES SPA Team SUZUKI ECSTAR Suzuki 156.3 +51.674 12) 4 9 Danilo PETRUCCI ITA Pramac Racing Ducati 156.3 +52.421 13) 3 45 Scott REDDING GBR EG 0,0 Marc VDS Honda 156.3 +53.052 14) 2 8 Hector BARBERA SPA Avintia Racing Ducati 156.3 +53.200 15) 1 19 Alvaro BAUTISTA SPA Aprilia Racing Team Gresini Aprilia 156.0 +57.344 16) 6 Stefan BRADL GER Athin&agrave; Forward Racing Yamaha Forward 155.9 +59.018 17) 69 Nicky HAYDEN USA Aspar MotoGP Team Honda 155.8 +1'01.506 18) 50 Eugene LAVERTY IRL Aspar MotoGP Team Honda 155.7 +1'03.163 19) 33 Marco MELANDRI ITA Aprilia Racing Team Gresini Aprilia 155.5 +1'06.895 20) 43 Jack MILLER AUS CWM LCR Honda Honda 155.1 +1'14.182 21) 15 Alex DE ANGELIS RSM Octo IodaRacing Team ART 154.4 +1'26.832 22) 63 Mike DI MEGLIO FRA Avintia Racing Ducati 151.7 1 Giro Non classificato 7 Hiroshi AOYAMA JPN Repsol Honda Team Honda 156.1 13 Giri 76 Loris BAZ FRA Athin&agrave; Forward Racing Yamaha Forward 155.2 19 Giri 17 Karel ABRAHAM CZE AB Motoracing Honda 151.8 24 Giri Classifica Generale MotoGP 2015 1) Valentino ROSSI Yamaha ITA 82 2) Andrea DOVIZIOSO Ducati ITA 67 3) Jorge LORENZO Yamaha SPA 62 4) Marc MARQUEZ Honda SPA 56 5) Andrea IANNONE Ducati ITA 50 6) Cal CRUTCHLOW Honda GBR 47 7) Bradley SMITH Yamaha GBR 36 8) Aleix ESPARGARO Suzuki SPA 31 9) Pol ESPARGARO Yamaha SPA 26 10) Maverick VI&Ntilde;ALES Suzuki SPA 20 11) Danilo PETRUCCI Ducati ITA 19 12) Scott REDDING Honda GBR 13 13) Yonny HERNANDEZ Ducati COL 12 14) Dani PEDROSA Honda SPA 10 15) Hector BARBERA Ducati SPA 10 16) Jack MILLER Honda AUS 6 17) Hiroshi AOYAMA Honda JPN 5 18) Nicky HAYDEN Honda USA 3 19) Loris BAZ Yamaha Forward FRA 2 20) Alvaro BAUTISTA Aprilia SPA 2 21) Stefan BRADL Yamaha Forward GER 1  

Una gara un po' diversa dalle prime tre, che riporta tutto alle "origini". E la Spagna c'&egrave;

MotoGP: Lorenzo &egrave; profeta in casa sua

Niente di grave, per fortuna, per il pilota italiano. Ma la delusione &egrave; tanta. Anche perch&eacute; gi&agrave; lo scorso anno la sua Dakar era finita prima del tempo, alla seconda tappa infatti un'avaria aveva fermato la gara&nbsp;dello sfortunato italiano.  Ancora un&nbsp;"banale" guasto meccanico interrompe l'avventura del fortissimo Alessandro Botturi. Undicesimo nella classifica generale, era il primo degli italiani&nbsp;in gara oltre che il migliore delle Yamaha.  La fine dei giochi: durante la seconda parte della tappa Marathon (l'ottava del rally) ecco che il bresciano deve fare i conti con un brutto imprevisto, la rottura del motore della sua Yamaha. Non c'&egrave; pi&ugrave; nulla da fare per quest'anno, e il sogno si infrange con il ritiro del "Bottu".  Problemi anche per il compagno di squadra Michael Medge.  Una tappa estenuante, davvero "dakariana": 805 km (Uyuni-Iquique) tra lande desolate, freddo e pioggia. Due giorni intensissimi&nbsp;e una notte passata senza il sostegno dei team, stanno mettendo&nbsp;a dura&nbsp;prova tutti i partecipanti.  &nbsp;  Giulia Cassinelli      

Due giorni durissimi quelli della tappa Marathon: motore rotto per il pi&ugrave; forte degli italiani, Alessandro Botturi 

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Dieci enduro-crossover da tenere d’occhio nel 2021